Истребитель миг-13 (и-250).

      Комментарии к записи Истребитель миг-13 (и-250). отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.Истребитель миг-13 (и-250).

Фактически со времен изобретения аэроплана между авиаконструкторами развернулась незримая борьба за создание самые скоростных самолетов. С одной стороны, роста скорости достигали, совершенствуя аэродинамические формы летательных аппаратов, а с другой — увеличивая мощность винтомоторной группы (ВМГ). В следствии с каждым годом скорость полета неуклонно возрастала и к середине 1940-х годов у лучших истребителей она приблизилась к отметке 700 км/ч.

Предстоящее приближение к скорости звука приводило к резкому возрастанию сопротивления воздуха. Исходя из этого мощность, потребная для обеспечения полета, прекратила быть пропорциональной квадрату скорости, а росла существенно стремительнее.

Иначе, за порогом 750 км/ч коэффициент нужного действия воздушного винта быстро понижался благодаря приближения линейной скорости концевых участков лопастей к скорости возникновения и звука на них волнового сопротивления, на преодоление которого стала затрачиваться большая часть мощности мотора. В итоге кроме того маленькая прибавка скорости начала требовать большого повышения мощности, что при поршневой ВМГ приводило к неприемлемому росту ее массы и габаритов.

В итоге остро встал вопрос о новых типах силовых установок, каковые разрешили бы взять громадную мощность при довольно малый массе. Ответ данной задачи шло в нескольких направлениях, в следствии чего в ряде государств развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными воздушно-реактивными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и воздушно-реактивными с компрессором (ВРДК) двигателями. Но еще не скоро конструкторы совсем решили, какой из них есть самым перспективным для предстоящего развития авиации.

Разрабатывали реактивные двигатели и в СССР. Еще перед Великой Отечественной войной на истребителе И-152 проводили опыты с двумя прямоточными двигателями ДМ-2 конструкции И.А.Меркулова. Они дали прирост скорости всего на 15 км/ч, что было очевидно не хватает.

В будущем ПВРД испытывали на истребителях И-153, И-207, ЛаГГ-3 и Як-7Б, но и в этих обстоятельствах маленькое повышение скорости сопровождалось большим ухудшением вторых черт. К тому же, для работы ПВРД нужен скоростной напор, в противном случае говоря, данный тип двигателя нельзя использовать для разгона самолета с места. Другими словами, он не может быть главным.

Более многообещающим смотрелось использование на истребителях ЖРД, над которыми трудились коллективыпод руководством В.П.Глушко, Л.С.Душкиным и А.М.Исаевым. В отличие от ПВРД, каковые в большинстве случаев устанавливали на крыле, благодаря чего они создавали большое лобовое сопротивление, ЖРД легко вписывался в фюзеляж истребителя К тому же, в отличие от винтомоторной силовой установки, тяга ЖРД фактически не зависела от скорости полета Уже в годы войны начались опробования истребителя БИ-1 с ракетным двигателем Д-1А-1100. Но ЖРД «грешили» громадным расходом горючего, что значительно ограничивало продолжительность и дальность полета, да и агрессивные компоненты, из которых состояло горючее, представляли собой громадную опасность, в первую очередь для самого самолета.

Еще одним направлением стало создание ВРДК, работы над которым были начаты в ЦАГИ еще в первой половине 40-ых годов двадцатого века коллективом под управлением доктора наук Г.Н.Абрамовича. Результаты этих изучений по окончании доклада на научно-техническом совете Центрального университета авиационного моторостроения (ЦИАМ) заинтересовали его начальника В.И.Поликовского, и скоро в ЦИАМе создали особое конструкторское бюро под управлением К.В.Холщевникова для выработки наилучшей схемы ВРДК.

Ранее работы над подобными силовыми установками проводились в Италии. На самолетостроительной компании «Капрони» инженер С.Кампини выстроил самолет СС.2, что воображал собой поменянный вариант предшествующей модели СС.1, так и не вставшей в атмосферу. Первый полет СС.2 длительностью 10 мин. прошёл в августе 1940 года над аэропортом Форланини в пригороде Милана. Силовую установку этого самолета разместили в фюзеляжа, что имел лобовой воздухозаборник.

Одной из ее составляющих был поршневой двигатель воздушного охлаждения Изотта-Фраскини «Астро-7С-40», что приводил компрессор воздушно-реактивного двигателя. Наряду с этим, в отличие от СС.1, поршневой мотор был за компрессором, дабы его тепло возможно было применять для повышения энергии проходящего через ВРДК воздуха. Пройдя компрессор, сжатый воздушное пространство подавался в камеру сгорания, где происходило предстоящее увеличение его температуры.

Накопленная так тепловая энергия при истечении воздуха через регулируемое сопло преобразовывалась в кинетическую и создавала нужный для полета реактивный эффект.

Не смотря на то, что такая схема ВРДК практически исключала теплопотери, которые связаны с выходом выхлопных газов в окружающий воздушное пространство и охлаждением внешним воздушным потоком поршневого мотора, она владела значительным недочётом. Дело в том, что с уменьшением скорости полета у таковой силовой установки существенно падала тяга, тогда как у винтомоторной группы было все напротив. Вследствие этого итальянский самолет отличался большой длиной разбега.

В следствии совершённых в ЦИАМ изучений коллективу под управлением К.В.Холщевникова и А.А.Фадеева удалось выбрать более рациональную схему ВРДК. Их силовая установка складывалась из поршневого мотора с воздушным винтом изменяемого шага и осевого одноступенчатого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался простым образом, а компрессор пребывал в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета.

За компрессором пребывала газовый канал и камера сгорания, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.

В данной схеме мощность, развиваемая поршневым мотором, передавалась одновременно и компрессору и воздушному винту. На взлете и в крейсерском полете ее главным потребителем являлся воздушный винт, наряду с этим компрессор вращался на низшей передаче, а горючее в камеру сгорания не подавалось. Для повышения скорости до большой включали высшую передачу привода компрессора, а в камеру сгорания подавали горючее.

Наряду с этим уменьшение тяги винта с избытком компенсировалось появляющейся реактивной тягой. Согласно расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, взявшей наименование Э-30-20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за большого расхода горючего ВРДК собирались использовать только как ускоритель, рассчитанный на короткое использование в условиях воздушного боя.

В это же время, во второй половине 30-х годов двадцатого века под управлением A.M.Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кгс, привод осевого компрессора которого, в отличие от ВРДК, снабжала газовая турбина. Но работы над реактивными двигателями до поры до времени не носили важного характера Не в смысле несерьезности разработчиков, а в смысле несерьезного отношения управления страны к организации этих работ.

Конструкторские бюро и университеты были разбросаны по различным ведомствам, единый координатор работ отсутствовал. Наркоматам, в чьем ведении пребывали те либо иные НИИ и КБ, не хотелось отдавать их авиационной индустрии. Так, конструкторское бюро А.М.Люльки, занятое, как продемонстрировало время, на самом перспективном направлении, было подчинено Народному комиссариату электропромышленности. НКАП пара раз предпринимал попытки возглавить эти работы, но бесполезно.

Исходя из этого коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество неприятностей, а сроки завершения работ очень сильно затягивались Созданный А.Г.Костиковым Государственное учреждение реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР кроме этого не решил данной неприятности.

Только в то время, когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке, управление опомнилось. 18 февраля 1944 года в Распоряжении № 5201 Государственный обороный комитет (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Придавая необыкновенное значение делу создания в СССР реактивной авиации, ответ данной задачи наконец-то было полностью возложено на НКАП.

Этим документом был ликвидирован ГИРТ, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные силы и организовать НИИ реактивной авиации (НИИ-1), полагая его главной задачей создание реактивных двигателей. Так, в структуре НКАП стало два главных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения: НИИ-1 и ЦИАМ.

Распоряжением предписывалось конкретные предложения по постройке реактивных самолётов и двигателей представить в ГКО к 15 марта 1944 года. Спустя практически два месяца, 22 мая Распоряжением № 5946 ГКО утвердил эти предложения В последовавшем 30 мая приказе НКАП № 371 всем главным конструкторам, занимавшимся созданием истребителей, были официально выданы следующие задания.

А.С.Яковлеву надлежало модифицировать истребитель Як-9П, оснастив его дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В.П.Глушко, и создать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем С.А.Лавочкина обязывали произвести подобную доработку истребителя Ла-5ФН с двигателем АШ-82ФН либо АШ-83, и спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 конструкции А.М.Люльки. Н.Н.Поликарпову приказывали создать экспериментальный истребитель с двухкамерным реактивным двигателем конструкции Л.С.Душкина, а П.О.Сухому — экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ, и модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-2 либо АШ-83 с дополнительным однокамерным двигателем РД-1. Что касается А.И.Микояна и М.И.Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ.

Так, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении самый перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы реактивных силовых установок — ЖРД, ТРД и ВРДК.

В соответствии с взятым заданием коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, нужно было обеспечить новому истребителю большую скорость 810 км/ч на высоте 7000 м с включенным ВРДК в течение 15 мин (при комплекте высоты без ВРДК) и 700 км/ч без применения ВРДК. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 5,5 мин без ВРДК и за 4,5 мин с включенным ВРДК.

Заданный практический потолок- 11000м, а с применением ВРДК — 12000 м На истребителе требовалось установить одну 23-мм пушку и два 12,7-мм пулемета. Самолет предписывалось выстроить в двух экземплярах и предъявить на летные опробования соответственно в феврале и марте 1945 года. Для этого ЦИАМ надлежало изготовить и передать ОКБ-155 три набора ВРДК с тяговой мощностью 900 л.с. на высоте 7000 м при скорости 800 км/ч, расходом горючего 1200 кг/ч при потребной мощности для работы компрессора 300 л.с.

Помимо этого, ЦАГИ предписывалось создать советы по прочности, аэродинамике и флаттеру нового самолета, совершить продувки в аэродинамической трубе полноразмерного макета, и модели самолета в трубе Т-106 на режимах натуральных Маха и чисел Рейнольдса в течение месяца по окончании ее предоставления.

Нужно заявить, что к работе по данной теме в ОКБ-155 приступили еще в январе 1944 года — в соответствии с тематическим замыслом НКАП по умелому самолетостроению. 13 апреля 1944 года глава НИИ ВВС генерал П.А.Лосюков подписал тактико-технические требования (ТТТ) к новой машине В них определялись главные задачи нового истребителя: уничтожение и перехват самолетов соперника, и ведение активного воздушного боя, в основном на громадных высотах во фронтовой территории и в совокупности ПВО.

22 мая 1944 года ТТТ были утверждены в целом главным инженером ВВС генералом А.К.Репиным. Единственным его замечанием стала запись на разделе «Бронирование самолета»: «Необходимо бы Вам еще взглянуть. Для высотного истребителя-перехватчика бронирование как на Ил-2 — несерьезно.» По окончании пересмотра этого раздела П.А.Лосюков из списка элементов бронирования покинул лишь бронеспинку, заголовник и козырек из прозрачной брони.

Но наряду с этим он все же оговорил возможность установки и всего остального, бронированного сиденья, надголовника, плиты для защиты левой плиты и руки пилота за приборной доской, перекрывающей пространство между нижним обрезом и мотором козырька.

К концу июля эскизный проект истребителя, взявшего наименование И-250 и заводской шифр «Н», готовься и представлен управлению НКАП и ВВС. Кстати, это первенствовал цельнометаллический самолет разработки ОКБ Гуревича и Микояна. Ведущим инженером на время его проектирования и постройки прописали А.А.Андреева, а для сотрудников, занятых в проекте, заявили необходимый 10-часовой рабочий сутки.

Основной задачей конструкторов стал выбор самая рациональной компоновки самолета, снабжавшей действенную работу комбинированной силовой установки, и уменьшение возможности происхождения пожара. В следствии была принята компоновка с водяным радиатором, расположенным в воздушном канале сходу за компрессором для большей равномерности поля скоростей на входе в камеру сгорания.

Наряду с этим для плавного протекания воздуха по каналу на компрессор спереди и позади установили обтекаемые коки. За радиатором расположили решетку, которая кроме этого спрямляла воздушный поток, закрученный лопатками компрессора. Это уменьшило утраты на трение воздуха о стены канала.

Много внимания уделили и поиску рациональной формы камеры сгорания.

Предназначенный для И-250 мотор ВК-107А отличался от простого наличием коробки привода компрессора, смонтированной на задней части картера, на которую, со своей стороны, устанавливали центробежный нагнетатель мотора. Забор воздуха к нему производился из канала ВРДК за компрессором, что разрешало поднять высотность ВК-107А практически на 1000 м. Предусматривалось использование винта ВИШ-105СВ. Горючее решили разместить подальше от территории больших температур в трех мягких топливных баках: фюзеляжном, расположенном между мотором и кабиной пилота и двух крыльевых.

При выборе габаритов И-250 исходили из условия получения большой скорости при минимальной взлетной массе. Изучения продемонстрировали, что для этого самый целесообразно крыло площадью 15 м2 с относительной толщиной у корня 12%, а на финише — 10%. По итогам опробований профилей ТВ-10 и RAF-38 выбор пал на последний.

В конструкции И-250 применяли и многие другие конструктивные ответы, отработанные микояновцами ранее на истребителях серии «А». Так, стабилизатор и киль для удобства клепки выполнили разъемными по плоскости хорд. Каждую из половин собирали и обшивали раздельно, а потом их между собой болтами.

Главные стойки шасси были выполнены по рычажной схеме с качающейся полувилкой и выносным амортизатором. Такая схема разрешила вынести колеса вперед без ущерба для работы амортизатора. Помимо этого, при обжатии последнего ось колеса уходила вперед, увеличивая противокапотажный угол. Ниши колес имели щитки, машинально закрывающиеся как в убранном, так и в выпущенном положениях шасси.

Убираемый костыль выполнили по схеме, подобной примененной на МиГ-3, с той только отличием, что колесо с учетом температурных условий сделали железным.

Вместо заданных ТТТ одной 23-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов истребитель вооружили тремя универсальными 20-мм пушками Ш-20, одна из которых — мотор-пушка МШ-20 — должна была стрелять через полый вал редуктора, а две синхронные СШ-20 расположили симметрично по обеим сторонам двигателя.

Согласно расчетам, при полетной массе 3500 кг истребитель И-250 с применением ВРДК должен был развивать большую скорость 825 км/ч на высоте 7000 м, а высоту 5000 м набирать за 3,9 60 секунд. Минимальное время виража с радиусом 253 м должно было составить 19,7 с. Благодаря столь высоким проектным данным и замечательному оружию, список тактических задач И-250 расширили, включив в него несение своевременной работы по прикрытию наземных частей с воздуха и воздушные битвы на средних высотах.

19 сентября 1944 года НКАП утвердил эскизный проект новой автомобили, в один момент с проектом Су-5 разработки ОКБ П.О.Сухого, а скоро документ одобрило и руководство ВВС. В утвержденном 27 сентября А.К.Репиным заключении отмечалось, что проектные размеры скороподъёмности и максимальной скорости в полной мере достижимы. Как отметил тут же генерал В.С.Пышнов, «…работа над самолетом с аналогичной силовой установкой есть очень актуальной.

Как раз в этом направлении необходимо ожидать предстоящий действенный рост скорости полета.» Вследствие этого армейские просили помощника наркома А.С.Яковлева дать задание А.И.Микояну выстроить макет самолета И-250 и предъявить его на рассмотрение Национальной макетной рабочей группе. Скоро макет готовься , но 26 октября рабочая группа его забраковала из-за неудовлетворительной компоновки кабины пилота. Разработчикам внесли предложение поменять размещение оборудования.

Но рабочие чертежи уже были сданы в производство на 80%, а в цехах уже шло изготовление подробностей фюзеляжа первого летного экземпляра истребителя. Исходя из этого рекомендации и указания рабочей группы было нужно вносить в уже выпущенную техническую документацию.

К тому времени на умелом производстве ОКБ-155 уже изготовили и сдали в ЦИАМ на стендовые опробования камеру сгорания. Ее двухчасовой «прогон» распознал необходимость утолщения стенок входного канала. По окончании доработки опробования продолжили, завершив их 17 ноября.

По предварительной оценке, была взята расчетная величина тяги, что разрешило начать работы по подготовке Э-30-20 к заводским опробованиям, действительно, выход из строя мотора ВК-107А задержал их начало. Однако, в декабре готовая силовая установка поступила на стендовые опробования. Они сопровождались постоянными доработками приводной коробки и вала, соединяющего компрессор с мотором, аккумуляторная.к. вал довольно часто прогибался, срезая и обрывая болты крепления фланцев, благодаря чего разрушалась коробка приводов.

К 30 ноября ОКБ-155 всецело завершило рабочий проект самолета. Все чертежи поступили в производство, а имевшийся задел разрешил в декабре приступить к окончательной сборке первого летного экземпляра И-250. До окончания его постройки в ЦАГИ и ЦИАМ совершили оптимизацию формы камеры сгорания, и отладили работу форсунок. В соответствии с утвержденным графиком первый И-250 должен был поступить на аэропорт 5 февраля, а второй — 7 марта 1945 года.

Наряду с этим во время с 25 декабря по 25 января должна была состояться продувка фюзеляжа И-250 № 02 в аэродинамической трубе Т-101, по окончании которой требовалось устранить распознанные недостатки, смонтировать шасси, хвостовое оперение и консоли крыла.

Вправду, в феврале 1945 года сборка первого экземпляра истребителя И-250 завершилась. Но запланированный на 21 февраля вылет не состоялся, поскольку из-за отсутствия летного мотора на самолет было нужно временно поставить макетную силовую установку. Вместо предусмотренного проектом винта ВИШ-105СВ установили винт АВ-10П-60.

По большому счету необходимо подчеркнуть, что для И-250 в ОКБ-120 создали пара вариантов винтов — конструкторам было нужно учитывать требования, предъявленные к винту в отношении успехи высокой скорости полета, хороших взлетно-скороподъёмности и посадочных характеристик, с одновременным ограничением его массы и габаритов. В следствии, благодаря применению нового скоростного винтового профиля ЦАГИ ВС-6, верному выбору главных удачной конструкции и параметров лопасти винт АВ-10П-60 был по своим качествам самый совершенным, несложным, легким и надежным.

По советы ЦАГИ было нужно поменять и аэродинамическую компоновку крыла. Сейчас его составляла комбинация профилей 1А10 в корневой части и 1В10 на финише с плавным переходом от одного к второму. Помимо этого, пушки Ш-20 заменили более легкими Б-20.

По окончании установки 15 и получения марта летного мотора И-250 № 01 передали на заводские опробования. Для их проведения приказом НКАП № 125 от 28 марта утвердили экипаж в составе: летчика-испытателя А.П.Деева, ведущих инженеров от ОКБ-155 В.Н.Сорокина (по самолету) и от ЦИАМ А.И.Комиссарова (по ВРДК), механиков Г.Е.Павлова (ОКБ-155) и А.Д.Григорьева (ЦИАМ), и моториста М.П.Кондюкова По окончании устранения и наземной отработки распознанных недостатков первый И-250, выкрашенный в цвет «белой ночи», подготовили к полету 4 апреля 1945 года он в первый раз поднялся в воздух, пилотируемый А.П.Деевым Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н.Комаров поднял в атмосферу «собрата» И-250 по силовой установке — истребитель Су-5 (И-107). Так, для обеих автомобилей начался первый этап летных опробований — пожалуй, самый тяжёлый и непредсказуемый.

Уже 8 апреля в третьем полете на И-250 опробовали ВРДК. Наряду с этим на пикировании большую скорость довели до 710 км/ч по прибору на высоте 5000 м Но найденная течь маслорадиатора заставила снять его с самолета и послать на завод № 124 для устранения недостатка.

10 апреля выполнили два полета, но ВРДК не включали В последующие дни «детские заболевания», сопутствующие первым шагам любой умелой автомобили, стали нарастать подобно снежному кому Вот выдержки из ежедневных сводок о ходе опробований, подававшихся в НКАП 11 апреля при выруливании на старт лопнула камера на колесе шасси 14 апреля сделан полет на высоте 6700 м для определения большой скорости с включенным ВРДК По окончании четырехминутной работы ВРДК давление масла в компрессоре упало до нуля, почему полет был прекращен. Компрессор с самолета сняли и послали в ЦИАМ на переборку.

19-23 апреля длился монтаж компрессора, отработка ВМГ и устранение недостатков. 24 апреля выполнено два полета. В обоих шасси в воздухе полностью не убралось. Помимо этого, при подруливании к ангару сдал амортизатор. 25 апреля сделан полет на диагностику уборки шасси. Левая стойка не убралась по обстоятельству отказа распределительного золотника. Послеполетное опробование ВМГ на земле распознало течь маслорадиатора, что потребовало его замены.

27 апреля сделано два полета на высоте 7000 м. В первом полете при включении ВРДК от толчка открылась сдвижная часть фонаря, полет прекращен. Во втором полете появилась сильная тряска мотора из-за отказа пяти свечей. 29 апреля -полет на высоту 7000 м. Задание не выполнено из-за сильной тряски мотора. 30 апреля — полет на высоту 7000 м с включением ВРДК для определения большой скорости. ВРДК дал малого тягу по обстоятельству малой подачи горючего помпой. 3 мая — отработка и замена бензопомпы ВМГ.

4 мая при проверке ВМГ на земле попавшим в компрессор болтом пробиты лопатки. Найдено заедание бензопомпы. Компрессор снят для замены.

Конечно, с подобными проблемами сталкивались не только в ОКБ А.И.Микояна, но и в других, где создавались первые реактивные самолеты. С высоким напряжением трудились все, и неспешно неприятности стали отступать 13 мая в очередном полете на определение большой скорости с включенным ВРДК на высоте 6700 м была достигнута скорость 809 км/ч.

Последовавшие после этого очередные проблемы в виде течи масла из-под пробоя втулки изоляции и манжеты винта коллекторов электропроводки мотора не могли омрачить результат. В полете 19 мая на высоте 7000 м А.П.Деев снова взял скорость 809 км/ч, что фактически соответствовало заданию ГКО.

В тот же сутки к заводским летным опробованиям подключился и второй умелый экземпляр истребителя И-250 — ярко-светло синий цвета с желто-красными полосами на борту С целью улучшения обзора передней полусферы при рулежке у второй автомобили поменяли стояночный угол с 14° до 12° методом уменьшения высоты главных стоек шасси. Это, со своей стороны, повлекло уменьшение колеи с 2,76 м до 2,157 м, поскольку стойки было нужно сместить ближе к оси самолета для того, чтобы колеса убирались в имеющиеся колодцы Действительно, 21 мая выбыл из строя И-250 № 01 — его силовая установка всецело отработала собственный ресурс Так как вместо трех моторов, оговоренных в приказе № 371, ЦИАМ поставил лишь два, первый умелый экземпляр на время остался не у дел Снятые ВК-107А и ВРДК было нужно послать в ЦИАМ для переборки приводной коробки и компрессора, которую завершили к 30 мая. По окончании возвращения 6 июня их снова установили на первом экземпляре И-250.

Тем временем на И-250 № 02 завершилась наземная отработка силовой установки 26 мая самолет в первый раз поднялся в небо и достиг высоты 1300 м. В тот период А.П.Деев был единственным летчиком-испытателем ОКБ-155, исходя из этого и вторую машину было нужно поднимать ему. Как и при с первым экземпляром, «детские заболевания» стали одолевать и второй И-250. Выход из строя указателя температуры масла сорвал исполнение полетного задания 29 мая.

На следующий сутки сильная течь масла из-под манжет компрессора по большому счету не разрешила поднять самолет в атмосферу. 31 мая эта неприятность повторилась, но уже в воздухе Вследствие этого для устранения недостатка на месте позвали К.В.Холщевникова.

Но 2 июня при наземной гонке ВМГ недостаток проявился в третий раз, что заставило вернуть компрессор в ЦИАМ 6 июня по окончании установки отремонтированного компрессора на И-250 № 02 постарались выполнить полет на километраж (тарировку указателя скорости), но резкое увеличение температуры масла заставило возвратиться При тщательном осмотре самолета в фильтре бензобака нашли железную стружку, в связи с чем снова было нужно привести к представителям ЦИАМ. На следующий сутки перестал работать ВК-107А — у него разрушился подшипник.

Конечно, это потребовало демонтировать мотор и послать в ЦИАМ для ремонта. отработку и Установку взятого из ЦИАМа нового мотора на И-250 № 02 закончили только к 29 июня. 7 числа не повезло и И-250 № 01 — течь бензина из баков не разрешила приступить к полетам по окончании установки мотора и ВРДК.

Но на следующий сутки фортуна все же улыбнулась испытателям — в полете на высоте 6800 м были обоснованы полученные ранее значения большой скорости. До тех пор пока И-250 № 02 простаивал из-за отсутствия мотора, первый экземпляр «отдувался по полной программе». Конечно, удачи чередовались с проблемами.

9 июня в очередном полете на определение больших скоростей в топливной совокупности упало давление бензина при его подаче в ВРДК, помимо этого, пилот отметил хлопки и сильную вибрацию мотора на номинальном режиме. Самолет вернули на доработку, на протяжении которой заменили оба магнето, свечи и обеспечили дополнительный обдув для их лучшего охлаждения. Работы длились до 27 июня.

Пожалуй, дни 3 и 4 июля 1945 года стали самыми знаменательными для испытателей. 3 числа в 24-м полете И-250 летчик А.П.Деев на самолете № 01 на высоте 6600 м развил большую скорость 820 км/ч. А на следующий сутки на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Так, установка ВРДК дала прирост скорости практически в 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени.

Она оправдала надежды на увеличение скорости полета практически до отметки реактивных самолетов. Одновременно с этим, по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 владел особенностями поршневого самолета. Исходя из этого И-250 воображал интерес как переходный тип для освоения летным составом высоких скоростей, и как независимый тип фронтового истребителя.

В июле 1945 года с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено выстроить умелую серию из 10 автомобилей.

Но 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним — 5 июля 1945 года самолет потерпел трагедию над Центральным аэропортом им. М.В.Фрунзе. В тот сутки требовалось выяснить большую скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в, полете оторвалась левая неуправляемый истребитель и половина стабилизатора врезался в почву.

Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не разрешила парашюту раскрыться и летчик-испытатель А.П.Деев погиб. Рабочая группа под руководством доктора наук А.И.Макаревского, проводившая расследование, заключила, что обстоятельством трагедии стала громадная перегрузка, появившаяся при резком отклонении руля высоты на кабрирование при большой скорости на малой высоте. Обнаруженная месте падения спидобарограмма разрешила установить, что при понижении с 600 м до 200 м скорость автомобили достигла значения 665 км/ч по прибору, т.е. большой расчетной у почвы величины.

В связи с трагедией И-250 № 01 на втором прототипе, простаивавшем в ожидании возвращения компрессора из ЦИАМ, усилили стабилизатор. Первый контрольный полет с достижением высоты 3000 м состоялся 20 июля, машину пилотировал летчик-испытатель ЛИИ А.П.Якимов. На протяжении взлета ему не пришлось по нраву, что самолет очень сильно тянет вправо. По окончании полета он сказал А.И.Микояну, что на таковой машине летать запрещено.

В итоге с 22 июля эксперты ОКБ-155 начали работы по повышению практически в 1,5 раза площади киля (с 1,64 м2 до 2,27 м2) и установке триммеров большего размера на рулях высоты и направления для управляемости самолёта и улучшения устойчивости. К 10 августа эти доработки завершились, и состоялись частотные опробования самолета на вибростенде для определения амплитуды собственных колебаний.

По окончании отладки ВМГ истребитель И-250 № 02 готовься к продолжению летных опробований, но в течение трех дней полеты не начинались, поскольку А.П.Якимов сейчас летал на другой машине. 14 августа он снова вылетел на И-250, дабы проверить устойчивость самолета с новым вертикальным оперением, но все равно остался обижен. Вследствие этого было решено развернуть киль вправо на 1° методом смещения переднего узла крепления.

Окончание ВОВ и получение доступа к трофейным германским турбореактивным двигателям «BMW-003» и «Jumo-004» разрешило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В замыслах работ фактически всех ОКБ показались задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. Вследствие этого уже в июне 1945 года ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя реактивными двигателями BMW-003.

Начальный оптимизм по поводу И-250 начал угасать, а работы по нему отошли на второй план.

Однако, опробования И-250 длились. В сентябре 1945 года эстафету принял летчик-испытатель А.Н.Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября собственный первый ознакомительный полет на истребителе совершил летчик-испытатель И.Т.Иващенко, которого перевели с завода № 301. По окончании трагедии И-250 № 01 ко второй машине стали относиться осмотрительнее и на подобные скоростные режимы не выводили.

Программа заводских опробований была уже практически выполнена, в то время, когда 18 октября самолет чуть не «расстался с судьбой», и только умелые действия Чернобурова спасли его от смерти. В тот сутки задание предусматривало диагностику работы маслосистемы на высотах до 7200 м. Опробовав ВМГ на земле и не распознав отклонений, в 16 ч. 55 мин. Чернобуров совершил взлет. Достигнув 7200 м, летчик начал планировать, фиксируя наряду с этим параметры работы ВМГ и иногда прогревая мотор.

На высоте 1500 м подскочившее чуть ранее давление масла внезапно быстро упало с 5 до 1,5 атмосферы, наряду с этим его температура возросла с 105°С до 125°С. Скоро давление упало до нуля и мотор очень сильно затрясло.

Сейчас И-250 был над южными окраинами Москвы и терял остатки высоты. Летчик, не имея возможности дотянуть до аэропорта, отключил мотор и в 17 ч. 08 мин. произвел вынужденную посадку в районе Кунцево-Фили. Проскользив по земле и свежевыпавшему снегу метров 70-80, самолет остановился.

Как продемонстрировало расследование, падение давления масла, в основном, было вызвано тем, что находившийся на самолете маслорадиатор № 693 имел недопустимо высокое гидравлическое сопротивление, и это приводило к большой утечке масла через шунт, минуя радиатор. На планировании в следствии застывания масла в радиаторе его утечка через шунт еще более усилилась, и наступил масляный голод двигателя. Положение кроме этого усугубила верхняя нерегулируемая выходная щель туннеля маслорадиатора.

Взявший незначительные повреждения И-250 № 02 послали в ремонт, на протяжении которого в маслосистему внесли рекомендованные аварийной рабочей группой конструктивные трансформации.

К тому времени истребитель Су-5 конструкции П.О.Сухого выполнил 42 полета, из них 11 — с включением ВРДК. Большая скорость самолета была ниже расчетной на 18-20%. Взятую в одном из полетов скорость 793 км/ч на высоте 4350 м в будущем так и не удалось подтвердить. С 27 октября 1945 года полеты на нем были прекращены по обстоятельству выработки мотором ВК-107А собственного ресурса. Второй экземпляр Су-5 собрали к 1 ноября и передали в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101.

Исследования продемонстрировали, что недобор скорости был вызван, по большей части, неудачным выбором формы камеры сгорания и более очень сильно искривленным воздушным каналом. Скоро работы над Су-5 прекратили, потому, что И-250 уже продемонстрировал более высокие летные характеристики.

Не обращая внимания на то, что этап заводских опробований И-250 официально завершился еще в январе 1946 году, на Госиспытания самолет не передавали по обстоятельству неготовности к ним силовой установки Э-30-20, которая не прошла стендовых опробований. Ее работу удалось кое-как отладить и добиться безотказного включения ВРДК на всех высотах, но неприятности в работе маслосистемы остались и потребовали устранения.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века отработку маслосистемы на втором умелом экземпляре И-250 продолжили. Действительно, в течение последних трех месяцев 1946 года на самолете было нужно два раза поменять моторы ВК-107А в связи с возникновением стружки в масляном фильтре. Причем и в том и другом случае для промывки приходилось демонтировать всю маслосистему. С 13 марта самолет по большому счету простаивал в ожидании нового мотора ВК-107Р с улучшенной совокупностью маслопитания и осевого компрессора с усовершенствованными лопатками.

Только 23 мая на И-250 № 02 выполнили контрольный полет до высоты 5000 м длительностью 28 мин. для проверки работы силовой установки. Все агрегаты трудились удовлетворительно, за исключением маслорадиатора. Последний снова показал повышенное гидросопротивление.

Вследствие этого на машину установили радиатор из изготовленных для истребителей умелой серии. Но в полете 25 мая до высоты 7000 м стало известно, что и он имеет повышенное сопротивление, причем еще большее, чем умелый. И не смотря на то, что спустя три дня получасовой полет с включением ВРДК продемонстрировал, что последний трудится удовлетворительно, полеты прекратили до поступления нового маслорадиатора, заказанного ОКБ-124 по техусловиям ОКБ-155.

К 10 июня изготовили три новых радиатора, но они отличались по конфигурации от прошлых, в связи с чем было нужно дорабатывать переднюю часть капота И-250. Это, конечно, снова затянуло подготовку самолета к полетам. Работы были закончены только 3 июля, но полет 12 июля стал последним в «сознательной судьбе» второго экземпляра.

Из-за недостатка в двигателе случился пожар, сгорела левая верхняя крышка блока цилиндров, в следствии чего летчику было нужно в аварийном порядке садиться на аэропорте в Люберцах. Сейчас при посадке самолет взял более сильные повреждения — были сломаны амортизаторы шасси, найдены остаточные деформации нижней обшивки крыла и фюзеляжа в районе нижних узлов крепления моторамы. В принципе, самолет подлежал ремонту, но в связи с наличием серийных экземпляров И-250 в МАП сочли нецелесообразным проводить капремонт И-250 № 02 и работы по нему были прекращены.

В первой половине 1945 года завод № 381 НКАП удачно справился с замыслом выпуска истребителей Ла-7, сделав его на 107,9% (сдано 684 самолета вместо 634). Помимо этого, были произведены облёт и сборка 49 истребителей Ла-7, прибывших с завода № 21, и 321 самолет отремонтирован в воинских частях, а также 290 Ла-5 и Ла-7, 28 Ил-4 и 3 «Бостона».

За перевыполнение замысла по количественным и качественным показателям заводу каждый месяц по июнь включительно присуждали первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручали переходящее Красное знамя ГКО. По окончании ВОВ, в то время, когда приступили к переводу индустрии на выпуск гражданской продукции, заводу № 381 было поручено изготовление прогулочных шестиместных катеров КС-1, байдарок, изделий ширпотреба (14 наименований) и ремонт троллейбусов. Производство Ла-7, конечно, сворачивали — в соответствии с указаниями 1-го ГУ НКАП их выпуск ограничили 30-й машиной 73-й серии.

В один момент перед заводом, с учетом его удач в первом полугодии, поставили задачу по выпуску умелых серий реактивных самолетов. В соответствии с приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 года директору завода № 381 В.И.Журавлеву предписывалось обеспечить постройку 10 экземпляров истребителя И-250. Причем уже в сентябре должны были готовься две первые автомобили, в октябре — три и в декабре — пять.

ОКБ-155 надлежало до 30 июля передать заводу № 381 всю техдокументацию, плазы, шаблоны и нужную оснастку, и выделить на период освоения самолетов И-250 ведущих мастеров и конструкторов. В августе на завод были командированы: ведущий инженер А.А.Андреев, его помощник П.Н.Семенов, конструктор группы шасси Е.В.Хандомирова, конструктор винтомоторной группы Л.Ф.конструктор и Назаров плазового отделения И.Баранов.

Всех соисполнителей обязали к 15 августа начать поставку заводу № 381 требуемых для комплектующих и-250 выпуска: моторы ВК-107А — завод № 26, компрессоры с приводами — завод № 466, три форсуночные камеры и техническую документацию для их выпуска — ЦИАМ, винты АВ-10П-60 — завод № 150, радиаторы — завод № 124, другие готовые изделия — 12-е ГУ НКАП. Начальника ЦИАМ В.И.Поликовского еще в апреле обязали передать к 1 мая заводу № 466 десять наборов нужной технической документации и один собранный ВРДК в качестве эталона для производства.

Необходимо подчеркнуть, что, кроме выпуска И-250, заводу приказом НКАП № 331 от 10/11 августа 1945 года предписывалось выстроить еще и умелую серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями «Jumo-004». Причем первый самолет должен был готовься к 1 ноября, два в ноябре и два в декабре 1945 года.

К исполнению этих заданий коллектив завода № 381 приступил сходу. Серийно-конструкторский отдел (СКО), начиная с июля, всецело переключился на выпуск чертежей по новым самолетам. Началось изготовление отдельных агрегатов и деталей. Но новые самолеты были значительно сложнее в производстве, чем Ла-7.

К примеру, допустимое отклонение от теоретического обвода крыла у И-250 составляло всего 0,5 мм. С исполнением этого и других требований появились трудности в связи с отсутствием достаточного количества квалифицированных рабочих, оборудования, материалов и т.д. В сочетании с громадным числом конструктивных трансформаций и отсутствием некоторых комплектующих это не разрешило выпустить в намеченные сроки ни И-250, ни Ла-150.

Управление завода было вынуждено обратиться к помощнику наркома авиапромышленности П.А.Воронину прося о пересмотре сроков выпуска умелых самолетов. Управление НКАП удовлетворило просьбу и утвердило новый замысел выпуска на 1945 год — по одному экземпляру И-250 и Ла-150.

Одновременно с этим 3 ноября приказом НКАП № 421 директорам фабрик № 381, № 26 и № 466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску умелой серии истребителей И-250 и силовой установки Э-30-20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыв сроков, установленных приказом № 311. Вследствие этого В.И.Журавлеву, В.П.Баландину и М.М.Лукину предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого самолета к 10 декабря.

Наряду с этим задание по выпуску самолетов И-250 для завода № 381 считалось главным. Главе ЦИАМ надлежало совершить контрольные опробования силовой установки и в декабре передать ее на Госиспытания, повысив эксплуатационный ресурс с 25 до 50 часов. Завод № 381 должен был выделить две камеры сгорания к 5 и 15 ноября, и отправлять на 15 дней трех экспертов для изготовления форсуночных камер.

Конструкторам ОКБ-155 нужно было внести в чертежи трансформации для устранения распознанных недочётов.

В декабре был изготовлен первый серийный И-250, но на нем было нужно установить макетный мотор. Отсутствие летного ВК-107Р лишило завод возможности сдать истребитель на опробования. Работы по окончательной сборке первого экземпляра Ла-150 в декабре кроме этого не завершились из-за отсутствия шасси, изготовляемого заводом № 119, и недостатка электричества.

Замнаркома П.В.Дементьев в приказе № 470 от 28 ноября за срыв «наиболее значимого задания наркома поставил на вид» директору завода № 381 В.И.Журавлеву, и главному инженеру П.Д.начальнику и Грушину производства Ф.М.Матвееву. В приказе отмечалось, что, не обращая внимания на последовательность взятых предупреждений и указаний о необходимости проведения работ по И-250 и Ла-150 как наиболее значимым и первостепенным, управление завода не уделяло должного внимания вопросам обеспечения постройки самолетов и не приняло меры по выпуску их в срок.

Наряду с этим все были предотвращены, что при срыва выпуска реактивных самолетов к ним будут приняты более строгие меры. Необычно, но управление двигательных фабрик тут не упоминали, а ведь без силовой установки сказать о своевременном изготовлении самолетов легко несерьезно. Помимо этого, о бесперебойном обеспечении топливом и электроэнергией для исполнения «ответственного задания наркома» кроме того не заикались.

Так, неудачи с выпуском умелых серий И-250 и Ла-150 свели на нет удачи, достигнутые коллективом завода № 381 в первом полугодии, в следствии чего его деятельность в 1945 г. признали неудовлетворительной. Тем временем, кроме выпуска головных экземпляров И-250 и Ла-150, шло изготовление агрегатов и деталей для. К Январю незавершенное производство составляло соответственно 5,4 и 2,3 условной автомобили, наряду с этим конструктивные неувязки, обнаруживаемые в ходе сборки самолетов, и постоянное внесение в рабочую документацию трансформаций создали напряженное положение в ряде цехов.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века вся производственная деятельность завода была направлена на исполнение замысла по И-250 и Ла-150. Не обращая внимания на самоотверженную работу, добиться нужных результатов все же не удалось. Обстоятельств тому было пара.

Во-первых, самолет не прошел Национальных опробований, при запуске в производство не имел утвержденного эталона, благодаря чего завод был должен всегда отслеживать большие трансформации в его конструкции, вносимые ОКБ-155. К числу наиболее значимых и очень трудоемких относились: новый капот, передняя и средняя части воздушного туннеля, трансформации средней части крепления и фюзеляжа маслорадиатора, новые нижние фюзеляжные люки, спрямляющая решетка, гермолюк для подхода к компрессору, переделка крыла для размещения трех бензобаков, новое и перекомпоновка кабины ее бронирование Реализация этих трансформаций "настойчиво попросила" дополнительных затрат рабочего времени в 349000 нормо-часов, что составило 6,22 условной автомобили.

Во-вторых, завод трудился по своевременным квартальным замыслам и не имел замысла на год.

В-третьих, в течении всего года завод разукомплектовывали, передавая на другие умелые фабрики квалифицированных рабочих, площади и оборудование. Так, в начале года завод передал собственный филиал в Сокольниках в распоряжение ОКБ № 3, лишившись не только деревозаготовительной сушильного хозяйства и базы, но и сборщиков и-квалифицированных рабочих клепальщиков, каковые освоили сборку крыльев И-250. Появилась новая и очень тяжёлая задача по организации нового крыльевого цеха.

Конечно, это потребовало громадных затрат и оторвало часть коллектива от фактически выпуска самолетов.

В-четвертых, в течение года шло топлива и жёсткое лимитирование электроэнергии. С января по апрель завод в следствии отключений и ограничений электричества имел 199100 человеко-часов простоя производственных рабочих, а в декабрь и ноябрь все производственные цеха, по сути дела, были законсервированы из-за отсутствия электричества.

Отсутствие нужных запасов горючего заставило завод в 1 и 4 кварталах не отапливать 50% производственных помещений, а в остальных поддерживать температуру в пределах 3-4°С, что, конечно, снижало производительность труда. Отсутствие фонда жилой площади лишало завод возможности принять на работу очень нужных квалифицированных производственных и строительных рабочих. В общем, коллективу завода № 381 было нужно трудиться над серьёзным правительственным заданием в очень скверных условиях.

В это же время, управление завода кроме этого допустило последовательность важных промахов. Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без переработки и тщательной проверки применительно к условиям серийного производства. Помимо этого, не хватает продуманная оснастка и технология существенно увеличили время изготовления подробностей.

Отсутствие надлежащего технического контроля за их процессом и качеством сборки стало причиной громадной доле брака Так, нехорошая работа филиала завода в Сокольниках, возглавляемого Я.Е.Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК стали причиной появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали ст.45 вместо ЗОХГСА.

Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры шасси, и по таврикам главного лонжерона в местах крепления обшивки и ряд других недостатков. Найденный на протяжении статических опробований брак семи наборов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех узлов и деталей на эти наборы заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, в особенности на снова организованном участке сборки крыльев. Пропущенные недостатки вскрывались и устр

Возможности новейшего легкого истребителя МиГ-35 продемонстрировали потенциальным покупателям

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Средний бомбардировщик (истребитель сопровождения) лебедь.хiv «гранд» («лебедь-гранд»).

    Разработчик: Л.Д.Колпаков-Мирошниченко, В.А.Лебедев Страна: Россия Первый полет: 1917 г. Создание двухмоторных самолетов всегда было связано с ответом…

  • Истребитель и-185.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века ОКБ Н.Н.Поликарпова, базировавшееся на заводе №…

  • Истребитель и-180.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1938 г. Совершенствуя истребитель И-16, Николай Николаевич замечательно осознавал, что существенно…

  • Тяжелый истребитель сопровождения тис.

    Разработчик: ОКБ Поликарпова Страна: СССР Первый полет: 1940 г. В январе 1940 года Народный комиссариат авиационной индустрии возглавил М.М.Каганович,…

  • Тяжелый истребитель пе-2и.

    Разработчик: ОКБ Петлякова Страна: СССР Первый полет: 1941 г. В последних числах Августа 1941 года столичный завод № 22 по собственной инициативе…

  • Истребитель ла-5 № 206.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Продувки Ла-5 в натурной трубе разрешили выяснить главные направления улучшения внешней и…