Инцидент типа — уборка шасси на пробеге — О самолётах и авиастроении

Инцидент 3. Самолет заходил на посадку на высоте ниже расчетной. Бортмеханик пристально следил за тем, как капитан корабля подводит самолет к почва. Капитан корабля в требуемый момент подал команду: ”РУД-ноль. Винты — с упора”. Бортмеханик, продолжая следить за перемещением самолета, убрал РУД, убрал шасси и доложил начальнику: ’ТУД-ноль. Винты сняты”.

Через некое время самолет при перемещении по ВПП начал опускаться на фюзеляж, издавая ’’железные” звуки. Бортмеханик сперва высказал предположение, что это случилось от того, что лопнули колеса, а позднее, найдя, что самолет приземлился на фюзеляж, высказал предположение, что случилась поломка в совокупности шасси. И только позже, обратив внимание на элементы управления и заметив, что тумблер шасси стоит в положении ’’Уборка”, а тумблер воздушных винтов — в положении ”На упоре”, он осознал, что вместо того, дабы снять винты с упора, убрал шасси.

Совершая реально неверную процедуру (задействуя элемент управления шасси), бортмеханик не сомневается в том, что делает требуемую (снимает винты с упора), следовательно, эти две процедуры сейчас для бортмеханика неразличимы. Так, в базе данной неточности лежит не различение двух различных в действительности процедур.

Квалификация данной неточности как перепутывание свидетельствует фиксацию только внешнего факта (в тот момент, в то время, когда необходимо снять винты с упора, бортмеханик убирает шасси), во внутреннем же замысле субъекта нет перепутывания — он делает как раз то, что собирается делать; субъективно он снимает винты с упора. Явление уверенности в исполнении одной процедуры при исполнении второй именуется ’’феноменом не различения”, происхождение которого и явилось обстоятельством неточности.

Применяя понятие псевдодействие, этот инцидент возможно растолковать следующим образом. Бортмеханик взял команды убрать обороты и снять винты с упора и выполнил их, пристально замечая за процессом посадки. Но в случае если проконтролировать исполнение первой команды возможно и не прерывая зрительного наблюдения за посадкой — по шуму двигателей, то проконтролировать исполнение второй команды возможно лишь визуально по устройствам.

Но так как зрительный канал был занят, а процедура сама по себе тривиальна, бортмеханик к сигнализации положения винтов не обратился, тем более, что по времени завершения процедура наблюдения за посадкой и процедура снятия винтов с упора совпадали: винты снимались в тот момент, в то время, когда самолет был благополучно подведен к B1I1I. Отсутствие контроля результата исполнения процедуры свидетельствует, так же как и в инциденте 2, отсутствие переживания достигнутое™ данной процедуры.

Исполнение процедуры снятия винтов с упора на протяжении исполнения второй процедуры — субъективно значимой и деятельно переживаемой — свидетельствует, что процедура снятия винтов имела статус операции и не была представлена независимым переживанием намерения и достигнутости. Таким ‘образом, процедура снятия винтов была представлена в деятельности бортмеханика только собственной двигательной частью, тогда как наблюдение было представлено развернутым переживанием, но практически не имело собственной двигательной части. При сопряжении переживания одной процедуры, не имеющей двигательного компонента, и двигательной части второй процедуры,

не сопровождаемой переживанием ее исполнения, образуется псевдодействие. Появившееся псевдо- воздействие относится к процедуре снятия винтов, потому что она должна быть осуществлена по команде начальника, исходя из этого бортмеханик и докладывает о ее исполнении.

Операциональный статус процедуры свидетельствует, что связи между ее переживанием и выполнением ее исполнения ослаблены. Ослабление связи формирует возможности для не подмечаемой субъектом подмены одной процедуры второй. Именно это в этом случае и случилось: бортмеханик не осознавал, что вместо тумблера Воздушные винты задействовал тумблер ’’Шасси”.

Задействование одного элемента управления вместо другого в разглядываемом случае могло быть обусловлено несколькими факторами, Во-первых, мало отличаются методы задействования этих элементов: оба элемента лежат в одной плоскости перемещения правой руки и задействуются весьма сходными перемещениями пальцев. Во- вторых, на взлете за переводом РУД, не смотря на то, что и в второе, но также в крайнее положение, бортмеханик задействует как раз тумблер ’’Шасси”.

В-третьих, по окончании исполнения первой части процедуры (установка РУД) рука выясняется рядом с тумблером ’’Шасси”. Так, возможно с уверенностью констатировать наличие сходства процедур задействования обоих элементов управления, что позволяет отождествить их в сознании. Разумеется, что любой из сходных факторов, равно как и их композиция, имел возможность вызвать данную неточность.

Что касается игнорирования сигнальной информации, то обстоятельства тут те же, что и в первых двух инцидентах.

Нужные ссылки:

Классификации и подходы в изучениях факторов неточностей пилотов
Идентификации неточностей пилота
классификация и Определение неточностей пилота
Решения принимаемые пилотом и оператором. (формулы)
Экология ресурсов пилота. "Антропогенный фактор".
Психотерапевтическая черта ошибочный действий пилота
Слабоволие пилота
Индикативное состояние пилота. Виртуальное состояние пилота.
Коллизия образов у пилота самолета
Консуетальное состояние пилота
Психологическое состояние пилота
Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси
Разбор инцидента — уход на второй круг
Инцидент типа — уборка шасси на пробеге
Экспериментально-психотерапевтическое моделирование неточностей пилота
Принцип операционализации — принцип в борьбы с неточностями в авиации
Операционализация за счет субъективных средств в авиации. Пример.
Принцип усложненных элементов управления самолета. Научно.
Примеры операционализации в авиационном мире.

Инцидент типа — уборка шасси на пробеге

Гонка Шасси Ту-154М

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: