Советская авиация в восстановительный период (1921-1925 гг.)

Одним из этапов на пути создания могучего советского воздушного флота был период перехода нашей страны на мирную работу по восстановлению народного хозяйства, уничтоженного четырехлетней империалистической войной и трехлетней войной с интервентами.

Храбрец гражданской войны летчик Иван Ульянович Павлов

Данный период, охватывающий 1921 — 1925 гг., явился ответственной вехой в развитии советского воздушного флота.

В эти годы коммунистический народ, решая под управлением Компартии вопросы хозяйственного строительства, создал нужные материальные предпосылки для упрочнения обороноспособности отечественного социалистического страны, для упрочнения Советской Армии и ее Военно-воздушного флота.

Победоносно завершив гражданскую войну, коммунистический народ, руководимый Коммунистической партией, приступил к мирному хозяйственному постройке. Необходимо было в первую очередь залечить раны, нанесенные войной, вернуть уничтоженное народное хозяйство, привести в порядок промышленность, транспорт, сельское хозяйство. Осуществить эти задачи хозяйственного строительства в экономически не сильный и разоренной войной стране было очень тяжело.

Великий вождь В. И. Ленин видел единственное спасение юный Советской республики в создании собственной тяжелой индустрии, являющейся материальной базой социализма.

Развертывая строительство, партия призывала целый коммунистический народ всегда крепить обороноспособность нашей страны, усиливать его Армию, Авиацию, ВМФ.

Необходимость упрочнения обороноспособности нашей страны входила составной частью в неспециализированный замысел строительства в условиях капиталистического окружения.

В послевоенное время Советское правительство и Коммунистическая партия совершили последовательность мероприятий по упрочнению армии и а также авиации. Так, 26 января 1921 г. Обороны и Совет Труда выносит распоряжение о создании рабочей группы для разработки широкой программы, охватывающей комплекс дальнейшего расширения и вопросов восстановления авиационного строительства.

Вместе с тем в том же году, не обращая внимания на тяжелое экономическое положение страны, Советское правительство ассигнует на потребности авиационного производства 3 миллиона рублей золотом. Тогда же был создан расширения и план строительства самолето-моторостроительных и других авиационных фирм. Очень ответственное внимание вопросам авиации было уделено в ответах X съезда РКП (б).

Самолет AHT-2

«В связи с снижением числености вооруженных сил и вероятно громадным усилением ее пролетарского состава, — записано в резолюции съезда, — обратить необыкновенное внимание на все особые технические части (артиллерийские, пулеметные, автоброневые, авиационные, инженерные, бронепоездные и пр.); обеспечить эти части всеми нужными предметами как боевого, так и материально-хозяйственного снабжения; принять все меры к увеличению политического и боевого уровня этих частей, для чего,

в частности, озаботиться тщательным подбором комиссаров из товарищей, в полной мере отвечающих столь важному назначению».

Благодаря постоянному вниманию партии взяла программа восстановления и практическое осуществление, расширения и дооборудования авиационных фирм, утвержденная Советом Обороны и Труда в декабре 1922 г.

В соответствии с данной программой в 1922 — 1923 гг. на многих авиазаводах были совершены громадные ремонтно-восстановительные работы. Везде рабочие самоотверженно восстанавливали предприятия, оборудовали их новыми автомобилями. Вместе с тем сейчас вступали в новые и строй предприятия, такие как Бачмановский завод, моторный завод (бывший «Рено»), умелый самолетостроительный завод и др.

Восстановление, расширение и дооборудование авиационных фирм были конкретно связаны с развертыванием научно-исследовательской работы, которая в то время уже велась в таких научных центрах страны, как Центральный аэрогидродинамический университет (ЦАГИ), Научно-автомоторный университет (НАМИ), Научно-умелый аэропорт, Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского и др.

Строительство самолетов, специального оборудования и двигателей уже с самого начала Советской власти стало не частным делом конструктора либо научного работника, а предметом постоянной внимания и заботы Компартии и Советского правительства. Одновременно с этим на фабриках, в научных учреждениях и во снова созданных конструкторских бюро зарождались и развивались методы работы и новые формы — планомерное осуществление и коллективное проектирование на практике всех работ, связанных со постройкой самолетов.

Самолет ТераБайт-1

Творчество научных коллективов и заводских уже тогда разрешило создать такие истребители, как И-400, разведчики Р-1, гражданские и тяжелые самолеты АК-1, АНТ-1, КОМТА. В 1923 г. страна приступила к налаживанию серийного производства отечественных самолетов Р-1, а в 1924 г. уже было выпущено около 100 самолетов1. В один момент развивалось серийное производство самолетов и других марок.

Выдающимся достижением советской науки и техники было создание в 1925 г. цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТераБайт-1 (АНТ-4) конструкции А. Н. Туполева. Первенцем цельнометаллического самолетостроения был самолет АНТ-2. Он был выстроен в 1924 г. Новизна конструктивной схемы, использование нового советского материала — кольчугалюминия, высокие летно-технические эти — потолок около 5000 метров, скорость практически 200 км/час — отличали данный самолет от всех выстроенных ранее.

Появление для того чтобы самолета уникальной советской конструкции уже тогда сказало о зрелости советской авиационной техники.

Богатый опыт, купленный при эксплуатации и постройке самолета ТераБайт-1, разрешил отечественным конструкторским бюро в последующие годы выстроить новые тяжелые самолеты с еще более высокими летно-техническими данными. Тогда же были достигнуты первые важные удачи в области авиационного моторостроения.

В 1922 — 1923 гг. советская авиапромышленность по окончании нескольких лет напряженного труда сдала в эксплуатацию авиадвигатель М-4 мощностью 200 л. с. В 1924 г. был выстроен коммунистический замечательный двигатель М-5, сыгравший громадную роль в укреплении и развитии отечественной авиации. В ходе освоения этого двигателя отечественные конструкторы, техники, рабочие и инженеры показали необыкновенную изобретательность, которая свидетельствовала о ведущем положении советской научно-технической мысли. Достаточно заявить, что советским инженерам удалось довести ресурс двигателя М-5 до 400 часов, тогда как ресурс подобного американского двигателя не превышал 250 часов.

Вместе с освоением умелых марок налаживалось и серийное производство авиадвигателей. Темпы двигателей и выпуска самолётов увеличивались из месяца в месяц, с каждым годом. Непрерывно увеличивалось и их уровень качества.

Показателем достижений в развитии советской авиации было создание в 1923 г. Гражданского воздушного флота, и организация бессчётных рекордных перелетов советских летчиков.

Самолеты советской гражданской авиации, поставленные на работу народному хозяйству, показались над разными районами нашей страны. Они употреблялись для освоения необъятных просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии и Дальнего Востока.

В начале 1924 г. советские самолеты-разведчики Р-1 были приобретены правительством Ирана для создания собственного воздушного флота. 7 мая 1924 г. советские самолеты вылетели из Баку в порт Энзели (сейчас Пехлеви). После этого так же удачно советские самолеты перелетели в Тегеран.

В октябре того же года состоялся второй перелет советских летчиков за пределы нашей страны — из Ташкента в Кабул. Перелет был вызван необходимостью доставить в Кабул закупленные в СССР афганским правительством самолеты. Перелет совершался на громадной высоте через горный хребет Гиндукуш, в очень непростых условиях.

Достаточно заявить, что горы тут возвышаются над уровнем моря на 6000 метров.

За этим перелетом летом 1925 г. организуется громадной групповой полет (6 самолетов) по маршруту Москва — Монголия — Пекин. Цель перелета — проверить уровень качества серийных двигателей и самолётов советской конструкции и обследовать будущие воздушные линии на Дальнем Востоке.

Более 7000 километров предстояло пройти отечественным самолетам в тяжёлых условиях — над тайгой, многочисленными торами и пустынями.

Советские летчики, блестяще сделав правительства и задание партии, благополучно и вовремя достигли конечного пункта перелета — Пекина, установив всемирный рекорд.

Оценивая значение перелета Москва — Монголия — Пекин, М. И. Калинин в собственном приветствии участникам перелета писал:

«Советская авиация в последнии месяцы достигла больших удач. На самолетах, сконструированных и выстроенных на отечественных фабриках, мы можем сейчас выполнять огромные перелеты, не только над необъятной территорией Альянса ССР, но и далеко за его пределы»2

Пленум ЦК РКП (б) в январе 1925 г. решительно «настойчиво попросил» улучшить технику, улучшить авиацию.

Директивы пленума ЦК партии легли в базу программы предстоящего развития авиации, утвержденной в мае 1925 г. III съездом Советов СССР. В резолюции по докладу М. В. Фрунзе съезд Советов обязал правительство принять срочные меры «…к поднятию авиапромышленности, а также моторостроения, до размеров, снабжающих нужное развитие как гражданского, так и военного воздушного флотов»3.

Поставленные перед авиационной индустрией задачи привели к необходимости трансформации организационных форм ее управления. С целью этого Обороны и Совет Труда объединил все авиационные фирмы под неспециализированным управлением снова созданного треста (Госавиатрест)4, что был включен в перечень учреждений общесоюзного значения.

В базе Госавиатреста были заложены те организационные формы управления авиационной индустрией, каковые сохранились и развились в последующие годы.

укрепление и Рост Советского воздушного флота — броское свидетельство того, как Компартия, опираясь на народные веса, развивая их творческую инициативу, поднимая энтузиазм, ход за шагом получала все новых и новых удач.

В следствии поднятого Коммунистической партией замечательного перемещения весов за упрочнение отечественной авиации в марте 1923 г. было создано Необязательное общество друзей воздушного флота (ОДВФ).

Под лозунгом «Трудовой народ, строй воздушный флот!» ОДВФ развернуло активную деятельность.

За первые два года собственного существования Общество собрало на упрочнение воздушного флота около 6 000 000 рублей золотом, много сокровищ, более чем 2500 тысячь киллограм зерна и т. д. Большие собранные средства и государственные ассигнования разрешили оказать значительную материальную помощь Центральному аэрогидродинамическому университету (ЦАГИ), Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, авиазаводам, громадному количеству вторых учебных заведений и авиационных учреждений.

Большую работу ОДВФ совершило по распространению авиационных знаний среди населения.

Успешная работа необязательных обществ была отмечена в ответах III съезда Советов СССР.

«Съезд, — говорится в ответе, — шлет собственный привет трудящимся, организованным в Обществе друзей воздушного флота… и Доброхим. химия и Авиация — эти величайшие рычаги культурного процветания человечества — в руках империалистической буржуазии стали ужасным средством разрушения и смерти. В этих условиях ОДВФ и Доброхим, ставящие собственной прямой задачей помощь Красному развитию и воздушному флоту авиационной и химической индустрии, являются показателем большого их трудящихся готовности и сознания масс к организации обороны СССР»5.

Восстанавливая и создавая снова авиационные фирмы, вовлекая в это дело широкие веса советского народа, Компартия всегда уделяла внимание формированию авиационной науки и подготовке высококвалифицированных кадров, талантливых усиливать Коммунистический воздушный флот.

У нас развертывалась громадная работа по формированию кадров новой интеллигенции, среди них и авиаспециалистов, из крестьян и среды рабочих.

Более обширно вопрос о подготовке авиационных кадров был поставлен перед Рабочей группой по авиавоздухостроительству. В числе вторых она должна была решать и такие задачи, как определение числа нужных экспертов; открытие направлений при имеющихся органах (фабриках, отрядах, поездах, мастерских); замысел школьного строительства; подготовка кадров экспертов, рабочих и все другие вопросы ученичества и профессионального обучения.

Для решения всех этих задач нужна была широкая сеть авиационных учебных заведений. К началу 1921 г. Советская страна уже имела 12 учебных центров и среди них: Университет инженеров Красного воздушного флота им. Н. Е. Жуковского, Столичная летная школа, Егорьевская (бывшая Гатчинская) теоретическая летная школа и др.

В течение 1921 — 1925 гг. количество авиационных учебных заведений существенно возросло. В мае 1921 г. в Москве была открыта подготовительная авиационная школа. В ноябре при Харьковском высшем военно-политическом техникуме создаются кратковременные направления по подготовке политических работников всех родов армий; в том месте обучались и авиаторы.

Летом 1922 г. создается аэрошкола в Борисоглебске и др.

Для подготовки руководящего состава авиации с октября 1922 г. начались занятия на Высших военно-отвлечённых направлениях старшего комсостава. С данной же целью в осеннюю пору 1923 г. были созданы кратковременные направления усовершенствования командного состава РККА. В 1923 г. «Добролет» открыл авиашколу с целью механиков и подготовки лётчиков для работы на громадных современных самолетах.

Это первенствовала школа, готовившая авиаспециалистов для Гражданского воздушного флота.

Для подготовки новых кадров авиаспециалистов высшей квалификации наровне с главным учебным авиацентром — Университетом инженеров Красного воздушного флота им. Н. Е. Жуковского, преобразованным в 1922 г. в Академию Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского, во многих городах страны при высших технических учебных заведениях создавались отделения авиационной техники.

Советское правительство и Коммунистическая партия делали все нужное, дабы коренным образом улучшить дело подготовки преданных Советской Отчизне новых авиаспециалистов. В числе таких мероприятий по подготовке кадров были: периодические мобилизации коммунистов в авиацию; укрепление и создание политического аппарата авиационных учебных заведений; организация комсомольских ячеек и партийных в них; разработка новой совокупности комплектования, при которой облегчалась возможность поступления на учебу для трудящейся молодежи и прекращался доступ выходцам из нетрудовых классов. Громадное внимание было кроме этого обращено на улучшение медицинского обслуживания и быта обучающихся, составление новых учебных программ и планов, разработку новой методики обучения.

В 1924 г. авиашколы подготовили втрое больше летчиков, чем они производили в прошлые годы. Существенно повысилась политическая грамотность и деловая квалификация молодых авиаспециалистов.

Громадным событием в жизни советской авиации первенствовал выпуск 32 инженеров-механиков Академией Воздушного Флота в апреле 1925 г. В данный знаменательный сутки академия взяла приветствия ЦК РКП (б), правительства и руководителей партии, бессчётных организаций трудящихся.

Юные эксперты, окончившие советские авиационные учебные заведения, принесли в Воздушный флот высокую техническую культуру; они сплачивали персональный состав Воздушного флота и воспитывали подчиненных в духе преданности делу Советской власти и Коммунистической партии. Все это явилось наиболее значимым условием в деле дальнейшего развития и успешного становления отечественной авиации.

Усиливая материально-техническую базу советской авиации, заботясь о воспитании кадров, Советское правительство и Коммунистическая партия принимали энергичные меры по упрочнению дисциплины и воинского порядка в строевых частях ВВС.

Решающая роль в этом деле принадлежала начальникам-коммунистам, посланцам и парторганизациям партии — армейским комиссарам, каковые проводили партийно-политическую работу в частях.

Особенно громадные трансформации в Военно-воздушных силах случились в следствии совершённых в 1924 — 1925 гг. мероприятий, направленных в первую очередь на упрочнение единоначалия как базы боевой готовности авиационных частей.

Все трансформации в техническом оснащении и организации ВВС, учитывающие боевой опыт истекших лет, нашли собственный отражение в новых наставлениях и уставах.

В базу учебно-боевой подготовки ВВС был положен один из наиболее значимых правил советской военной науки, потребовавший от авиаторов обучаться тому, что пригодится на войне, получать хорошего вождения самолета, групповой слетанности, умения взаимодействовать с наземными армиями.

целеустремлённость и Наибольший размах боевая и политическая учеба авиаторов купила тогда, в то время, когда к управлению РВС СССР пришел М. В. Фрунзе.

Участие авиации в м

TechBridge

Советская авиация в восстановительный период (1921-1925 гг.)

Авиация СССР. Первые реактивные истребители.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: