Злоключения авиационной промышленности в отдельно взятой стране

Многие знают, а кое-какие кроме того не забывают, что было время, в то время, когда авиации, авиационной индустрии у нас уделялось самое внимание. Выделялись большие средства, ресурсы для и развития новой авиационной техники. Причем не только военной, приоритет развития которой, был неизменно нужен, но и гражданской и малой авиации.

Ни одно, пожалуй, направление в авиации не оставалось без внимания, благодаря самым известным инженерным школам и конструкторским бюро.

Именитые конструкторские бюро создавали вертолёты и самолёты для разных сфер деятельности. Особое внимание уделялось технике, так именуемого двойного назначения. К примеру, главные гражданские воздушные суда в СССР были созданы на базе стратегических бомбардировщиков.

Это разрешало не только существенно уменьшать затраты ОКР, но и взять парк унифицированной техники.

Авиационные фабрики имели возможность за маленький срок перепрофилироваться с военной продукции на гражданскую и обратно. При производстве техники неспециализированного назначения, отдавалось предпочтение универсальности применения того либо иного типа ВС, которое имело возможность употребляться в различных областях народного хозяйства, а не только в военных целях.

Злоключения авиационной промышленности в отдельно взятой стране

Флагман в отставке

Само собой разумеется, это не касалось узкоспециализированных армейских самолетов, истребителей-перехватчиков, истребителей бомбардировщиков и т. д. В основном это относилось к вертолётам и транспортным самолётам. Так же и гражданские самолеты, и вертолеты, имели возможность употребляться в разных военных целях.

Я пологаю, что нет потребности в рамках разрешённой статьи упоминать о том, что такая высокотехнологическая отрасль как авиастроение, давала постоянный стимул для развития вторых отраслей народного хозяйства, кроме того таких, каковые, казалось бы, имеют отдаленной отношение к формированию самолетостроения. Достаточно упомянуть тут, какой скачок советской индустрии дало копирование американского самолета B-29, и как было нужно «подтягивать» многие и многие отрасли, до мирового уровня.

Ту-4, аналог американского стратегического бомбардировщика B-29.

Но подобное отношение управления страны к авиационной индустрии, наверное, осталось в прошлом. Это не касается отечественной военной авиации, необходимость которой не требуется обосновывать и растолковывать кроме того прозападно настроенным законодателям и российским политикам.

Необычные видоизменения

А вот Новейшая история гражданского авиастроения у нас изобилует резкими поворотами, непонятными скачками и виражами.

28 ноября 1991 указом Бориса Ельцина, Министерство гражданской авиации упразднено, его функции переданы в Министерство транспорта РСФСР.

Похоже, это было началом долгой череды необычных метаморфоз происходящих с гражданским авиастроением в Российской Федерации. В следствии вливания бывшего МГА, в Минтранс, вопросами гражданской авиации начал заниматься департамент политики в области гражданской авиации. Другими словами гражданская авиация утратила собственные преимущества и исключительные позиции перед вторыми видами транспорта, и стала одним из 13 департаментов Минтранса.

Та же участь постигла еще одно главное министерство – Министерство авиационной индустрии. Уже на раз прошедшее через череду слияний и упразднений, это министерство всё-таки было возрождено в третий раз, 8 марта 1965 года. Но, опять-таки в злополучном 1991 году Министерство авиационной индустрии СССР было передано в ведение Министерства Индустрии РСФСР.

Другими словами также утратило собственные необыкновенные позиции.

28 ноября 1991 указом Бориса Ельцина, Министерство авиационной индустрии упразднено, его функции переданы в Министерство индустрии РСФСР.

После этого и с самим Министерством индустрии начались другие пертурбации и бесконечные переименования.

на данный момент вопросами авиационной индустрии ведает Департамент авиационной индустрии в составе торговли и Министерства промышленности РФ.

Что оказалось в итоге: Министерство Гражданской авиации – как единый орган, ведающий всем, что было связано с сами понятием «гражданская авиация», прошло следующие стадии «развития»: (а в кавычках, по причине того, что развитием это назвать весьма сложно, скорее это угасание и медленная деградация).

  • МГА – 1964

  • Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ – 1991

  • Федеральная авиационная работа России – 1996

  • Федслужба воздушного транспорта России – 1999

  • Госслужба гражданской авиации Министерства транспорта РФ – 2000 (структурное подразделение Минтранса РФ)

  • Федеральное агентство воздушного транспорта — 2004 (Росавиация находящаяся в ведении Минтранса РФ)

Наряду с этим функции прошлой работы (Национальной работы ГА Минтранса) были распределены между Росавиацией, Ространснадзором и Минтрансом России. И в случае если в простой всемирный практике привычно объединение всех заинтересованных структур в единое подразделение в ведении, которого все профильные вопросы, то тут мы имеем совсем противоположную тенденцию.

Сейчас сложилась такая «картина» Росавиация занимается:

  • Организация выполнения федеральных целевых программ и федеральной адресной инвестиционной программы;

  • Оказание имеющих публичную значимость национальных одолжений на установленных федеральным законодательством условиях неизвестному кругу лиц, а также в целях: реализации комплекса мер по организации обеспечения исполнения интернациональных и внутренних полетов; реализации комплекса мер, направленных на обеспечение защищенности объектов транспортных средств и транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства;

  • Издание личных правовых актов на основании и во выполнение Конституции РФ, федеральных конституционных законов, законов , актов и поручений Президента РФ, Правительства РФ и Министерства транспорта РФ.

Ространснадзор осуществляет:

функции по надзору и контролю (среди них и) в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации).

Причем данный надзор осуществляется так, что распоряжения и циркуляры, нормативные документы и приказы, смогут быть однообразными и для воздушного и для морского и для внутреннего водного (и городского электрического, автомобильного и пр.). Наряду с этим совсем не учитываются изюминке воздушных эксплуатации и перевозок ВС.

И имеется еще одна структура, которая занимается вопросами ГА это: Департамент политики в области гражданской авиации в структуре Минтранса РФ. Департамент имеет следующие отделы:

  • Отдел нормативного развития деятельности и правового обеспечения организации гражданской авиации

  • Отдел воздушных сообщений

  • Отдел лётных стандартов

  • Отдел технических требований и норм

  • Отдел аэронавигационного обеспечения

Командует всем этим огромным транспортным хозяйством – Министр транспорта РФ Соколов Михаил Юрьевич, экономист по главному образованию (экономический факультет ЛГУ 1991 г).

Это то, что касается гражданской авиации по большому счету, организации и регулирования ее у нас.

Заболевание прогрессирует

Как мы знаем все предприятия авиационной индустрии, фабрики, КБ объединили в ОАК (Объединенную Авиастроительную Корпорацию, она была создана в феврале 2006 года).

Стране (Росимуществу) в собственности 90,3% акций ОАК, другими словами Государство имеет решающий голос в ответе всех главных вопросов по выпуску и планированию отечественной военной и гражданской авиационной техники.

На нижеприведенной диаграмме продемонстрирована динамика выпуска гражданских самолетов, в СССР\РСФСР\РФ начиная с 1969 года. Хороши видно падение выпуска в начале 90-х годов и полный спад выпуска по окончании 1997 года. Незначительны рост выпуска гражданских ВС, делается заметен только в 2009-2010гг. да и то за счет начала производства SSJ-100.

Как мы видим, вместо оказания помощи отечественным производителям авиационной техники, грамотной политики в области гражданского авиастроения, российское управление поддерживает и всячески поощряет ввоз в страну подержанных лайнеров Boeing и Airbus. Как раз они на данный момент и составляют главной парк отечественных перевозчиков.

С происхождением ОАК (напомним, начало 2006 г.) скачка по выпуску самолетов для ГА также не случилось. Само собой разумеется, самолеты создаются не за один сутки, но так как и ОАК создавалось не на безлюдном месте! У многих русских самолетных КБ к моменту объединения имелись собственные наработки по новой технике либо по глубокой модернизации имеющейся.

Но в авиапромышленности появляются необычные и не весьма последовательные проекты. Мощно пролоббирован в правительстве проект сугубо военной корпорации «Сухого», самолет SSJ-100, вместо полностью отечественного Ту-334. Кроме того производящийся украинский двигатель для него Д-436, создан с участием русских разработчиков.

Это лоббирование было не тяжело предвидеть, в случае если учитывать что ОАК продолжительное время руководил бывший председатель совета директоров ОКБ Сухого Погосян М.А., что оставался в один момент Генеральным директором ОАО «ОКБ Сухого».

Самолет SSJ100, непременно оптимален в собственной нише, но его кроме того с натяжкой нельзя назвать самолетом отечественной разработки, достаточно просто взглянуть на рисунок.

Посмотрите пристально на рисунок, все главные совокупности самолета, зарубежной разработки. Из отечественных изделий осталось лишь «железо»: центроплан, крылья, части фюзеляжа, да пилоны.

Возможно продолжительно перечислять «странности» происходящие в отечественном авиапроме, начиная с упразднения самого Министерства авиационной индустрии. Возможно продолжительно приводить примеры откровенной диверсии в отрасли производства отечественных гражданских самолетов, об открытом лоббировании зарубежных ВС, об отмене пошлины на их ввоз в Российской Федерации, о получении «откатов», лучше привести кое-какие цифры.

На закупку самолетов Boeing и Airbus отечественными компаниями затрачено около 45 млд дол, плюс планируемые договора на еще 30 миллиардов.

Так, в категории ВС более чем 250 посадочных мест, на практически затраченные средства для Аэробусов 70 «и» приобретения 20 Боингов (около 9 млрд. долл.) возможно было бы выстроить 148 модернизированных Ил-96. Истраченные 30 млд дол на закупку практически 350 автомобилей этих консорциумов разрешили бы пополнить отечественный авиапарк 450 самолетами Ту-204/214. В категории 75–150 мест порядка пяти млд дол ушло на приобретение «Бомбардье», ATR-42 и других зарубежных самолетов вместо того, дабы выстроить более ста Ан-148, Ан-140 и Ил-114.

И еще одна цитат из статьи Петра Захарова в Военно-Промышленном курьере «откаты и Полёты»:

На идею принижения преимуществ отечественной авиационной техники, произведенной в широкой кооперации, наряду с этим трудится целый штат прикормленных специалистов, сеющих в публичном сознании комплекс неполноценности марки «Сделано в Российской Федерации». Но разве не мы владеем лучшим в мире широкофюзеляжным самолетом Ил-96, пребывающим в президентском авиационном отряде?

Разве не компания «Туполев» полтора десятка лет назад сертифицировала самолет Ту-334-100, созданный в соответствии с президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года»? Разве не существует адаптированного к очень несовершенным отечественным аэропортам любимого пилотами и пассажирами регионального Ан-148, систематично делающего миссии МЧС и других особых ведомств?

Разве нереально поставить на крыло размеры и другие типы автомобилей – Ту-204/214, Ил-114, Ан-140 (последний незаменим для перевозок в условиях Крайнего Севера и южных температурных экстремумов)? Либо страна обделена заделами и потенциалом для выпуска всей линейки новых вертолетов (от легких типа «Ансат» до мировых рекордсменов по грузоподъемности) и ремоторизации на передовой технологической базе Ми-8/17/171?

Как говорится, комментарии излишни. И хотелось бы закончить собственный обзор в более весёлых тонах, но, пока не получается.

Восстановление технологического суверенитета страны требует срочного искоренения бюрократической инерции и чистого вредительства из авиапромышленности. Российские авиационные власти – сейчас об этом возможно сказать с уверенностью – не заинтересованы в развитии отечественного авиа- и моторостроения. Им удачнее иметь дело с западными «партнерами».

Цинизм по отношению к собственному авиапромышленному комплексу не исчерпывается оказанием явных и скрытых преференций зарубежным производителям при игнорировании инженерных наработок собственных школ и фирм.

И тут я всецело согласен с автором статьи размещённой в «ВПК» Петром Захаровым. На лицо планомерное и методичное уничтожение российского гражданского авиастроения.

Обзор для подготовил Валерий Смирнов.

ФГУП УВО Минтранса России

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: