Завод «дукс» юрия меллера: производство автомобилей, велосипедов и самолётов

      Комментарии к записи Завод «дукс» юрия меллера: производство автомобилей, велосипедов и самолётов отключены

Анатолий Дёмин

До недавнего времени писать о предпринимателях у нас было не принято, исходя из этого об основателе ветшайшего в Российской Федерации авиазавода «Дукс», в 1910-е — 1920-е годы — флагмана отечественного самолётостроения, до недавнего времени не было ни строки ни в одной советской энциклопедии. В это же время Юлия (Юлиуса) Александровича Меллера (Moeller), открывшего в 1893 г. механическую мастерскую, сейчас по праву возможно именовать авиастроителем № 1 в Российской Федерации.

Созданная им всего годом позднее братьев Райт велосипедная фабрика «Дукс Ю.А. Меллер» за собственную продолжительную историю поменяла много названий и образцов самой новейшей механической продукции — от велосипедов, мотоциклов, паро-, электро— и машин до аэросаней, дирижаблей, авиационного вооружения и самолётов — в конце прошлого века вернула себе первое наименование — ОАО «Дукс» и по сей день есть главным экспортным поставщиком авиационных ракет класса «воздушное пространство—воздушное пространство» во многие страны мира.

Завод «дукс» юрия меллера: производство автомобилей, велосипедов и самолётов

Юлий Александрович Меллер

Уехавшего из России в годы революции предпринимателя в истории отечественной авиации продолжительное время именовали «обрусевшим немцем» и вычисляли «Иваном, не помнящим родства» (откуда взялся и куда делся — неизвестно). Только сравнительно не так давно выяснились прибалтийские корни бессчётной семействе Меллеров. Тем паче было удивление, определив, что прямые потомки живут и здравствуют в Москве, составив, как минимум, три поколения неповторимой семействе лётчиков и авиастроителей-испытателей.

С любовью составленные и аккуратно хранимые потомками «Домашние хроники» разрешают узнать много увлекательных моментов авиационной истории нашей страны.

Корнями необыкновенная семейство уходит в Прибалтику в середину XIX века. Ее основателем стал появившийся в 1820-х годах обрусевший немец Александр Иванович Меллер. В середине XIX века он поселился в маленьком городе Вейсенштейн Эстляндской губернии (в составе России, сейчас — свободная Эстония) и вторым браком женился на Генриетте Карловне Пиутти, дочери странствующего итальянского музыканта.

Скоро у его сына Вильгельма показались еще восемь сводных братьев (Роберт, Иван, Юлиус, Константин) и сестер (Александра, Матильда, Иозефина и Эльвира, погибшая в юности). Старший сын Эльвиры Борис (создатель «Домашних хроник») потом утверждал, что А.И. Меллер был достаточно предприимчивым — «то он арендует дегтярный завод, то ещё наподобие винокуренного и т.д.», исходя из этого семья довольно часто переезжала с места на место.

В достаточно зажиточной семье все дети взяли хорошее образование и «вышли в люди». В конце XIX века они перебрались в окрестности Вильно (сейчас Вильнюс — свободная Литва), где старший брат Роберт до 1913 г. служил на Варшавско-Петербургской железной дороге главой пассажирской станции Ново-Свенцяны (сейчас — город Швенченеляй). Рядом от станции у него имелись две дачи, на них выросло новое поколение Меллеров: одну из них дети вычисляли «Громадной», вторую — «Малой».

Роберт погиб незадолго до «великих потрясений XX века» в марте 1914 г, и завещал всю собственную недвижимость сестре Эльвире. Младший брат Константин, «правдой и верой» послужив «царю-батюшке» в «матушке-пехоте», дослужился до генерала, и к 1917 г. вышел в отставку. В начале двадцатого века он уехал из Москвы сперва в Прибалтику, позже к брату во Францию.

Погиб перед Второй мировой войны войной где-то в Австрии.

Иван Александрович Меллер в конце XIX века трудился коммивояжером завода «Жако», производившего разнообразные железные изделия, такие как коробочки для конфет, подносы, образа для икон и т.д. племянницы и Многочисленные племянники его весьма обожали. Перебравшись в Москву, он преуспевал, в 1914 г. приобрел усадьбу Стеблево в окрестностях Волоколамска.

Потом Иван вошёл в дело собственного младшего брата Юлия.

В династии Меллеров Юлий Александрович стал, несомненно, самая интересной и большой фигурой. Племянник Борис писал, что это был «человек большого роста, остроумный, предприимчивый, затейник… В то время, когда приезжал к нам… постоянно устраивал какие-нибудь развлечения. не забываю — переоделся дамой и изображал весьма томную и стеснительную женщину… Мы дети смеялись до упаду».

В первой половине 90-х годов девятнцадцатого века он женился на дочери столичного торговца Н. Брежнева, взяв в приданое 300 тыс. руб., огромную по тому времени сумму. В 1893 г. он купил маленькую механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице, д. 170, по соседству с рестораном «Ку-Ку» и цирком Никитина (сейчас на этом месте Концертный зал им. П.И. Чайковского).

В полутемном каменном сарае на достаточно примитивном оборудовании 10 рабочих делали заказы на железные подробности из тонкостенных труб для цирковых аттракционов, позднее их продукцией пользовались все российские цирки.

«Дукс» Меллера и велосипеды

1 ноября 1895 г. Меллер взял на принадлежавшую ему «слесарно-механическую фабрику» свидетельство № 11370. Тут начали создавать трубы парового отопления. Поставив ванны для никелирования и шкаф для сушки, по требованию клиента трубы покрывали плёнкой из стойкого металла, защищавшего от коррозии.

Оборот нового предприятия в первоначальный год составил 30 тыс. рублей.

Новый импульс формированию предприятия дал велоспорт. В 1893 г. в Чикаго прошел первый мировой чемпионат, обширно освещавшийся в русском прессе. В 1896 г. состоялись первые Олимпийские игры современности, позвавшие ещё больший интерес к спорту.

Ещё в 1884 г. на Ходынском поле организовали «Столичное общество циклистов-любителей», участником которого стал узнаваемый в Москве спортсмен Юлий Меллер. Сочетая в себе спортивные таланты и незаурядные предпринимательские свойства, огромную энергию и прекрасную техническую подготовку, он нащупал тут «золотую жилу». Спортивные и дорожные прогулочные велосипеды прочно входили в быт москвичей, их производство сулило большие доходы.

Назвав собственную мастерскую, а позже и фабрику «Dux Ю.А. Меллер», Дукс — т.е. «вождь (либо ведущий) Меллер», обладатель всеми силами старался оправдать это наименование. Скоро его плодотворная деятельность на ниве российского промышленного предпринимательства в полной мере оправдала это наименование.

Благодаря широким связям за рубежом, Юлий Александрович наладил поставку комплектующих из Англии, и трубы собственного производства начали преобразовываться в рамы велосипедов, изготавливаемые по личным заказам с учетом комплекции и роста, на любой возраст и вкус: каталог продукции содержит подробнейшие описания более десятка моделей: прогулочных, спортивных, мужских, женских и детских, унифицированных по практически всем подробностей. Раму по желанию клиента окрашивали в любой цвет. Конструкции с каждым годом совершенствовали, хозяин довольно часто бывал за рубежом, и все бессчётные новинки сходу внедряли.

Летом 1896 г. в Нижнем Новгороде открылась Общероссийская Художественно-промышленная выставка. На стенде «Дукса» экспонировались разные велосипеды —дорожные, легкодорожные, гоночные, тандемы, трёхколёсные с дифференциалом (новинка в то время), квадруплет (двухколёсный сдвоенный тандем) а также пара беговых дрожек. Квадруплет опробовали в действии, на нем расстояние в 400 верст от Москвы до Нижнего преодолели члены «Общества циклистов» — сам Ю. его друзья и Меллер.

Столичный велосипедный издание «Циклист» в отчете о выставке подчернул, что «все велосипеды фабрики «Дукс» смотрелись изящно, имели узкую каретку, лёгкий модели 1896 вес и раму года». В острой конкурентной борьбе с Рижской велофабрикой «Российская Федерация» Лейтнера велосипеды «Дукс» превзошли рижан и взяли Медную медаль выставки.

Британский опыт разрешил повысить производительность завода в десятки раз — со 150 штук в 1895 г. до 1000 штук каждый год. Массовый выпуск и успешная рекламная кампания велосипедов делала их производство весьма удачным.

В мае 1900 г. организовали АО «Dux Ю.А. Меллер». Не смотря на то, что это наименование в обиходе не прижилось — в большинстве случаев именовали или «Дуксъ» Ю.А.

Меллера, или легко «Дукс» — официальное наименование фигурировало во всех договорах впредь до конца 1917 г. Уставной капитал АО составлял 350 тыс. руб., его поделили на 1400 акций номиналом по 250 руб. Директором имел возможность стать обладатель не меньше 40 акций. Семейство Меллеров владело контрольным пакетом в 701 акцию.

В состав правления Юлий Александрович привлек родственников — жену Александру брата и Николаевну Ивана, тот вместе с В.В. Ротом и британским подданным Томасом (Фомой) Стивенсом стал исполнительным директором правления АО «Дукс». В 1915-1917 гг. как раз И.А.

Меллер воображал «Дукс», заключал договора и подписывал документы с Армейским ведомством на поставку самолётов для фронта.

Братья Меллеры: Константин, Юлий, Роберт и Иван.

Старший сын сестры братьев Меллер — Матильды, вышедшей замуж за обер-прокурора при Сенате А.Е. Кильштедта (незадолго до 1917 г. ставшего Сенатором), Константин Александрович Кильштедт (по другим сведеньям — Веселков-Кильштедт), окончил гимназию в Варшаве и юридический факультет Петербургского университета, и в годы Первой Мировой трудился коммерческим директором «Дукса» (по другим сведеньям — главой ), подтвердив статус компании как домашнего предприятия. Помимо этого, на рядовых должностях — чертежников, контролеров и т.п. на компании часто трудились (либо временно подрабатывали) и другие члены широкой семействе.

Семья Меллер — и это еще не в полном составе!

Предстоящий рост велосипедного производства (и доходов) ограничивали производственные площади: в 1890-е годы фабрика много раз меняла помещения. 20 декабря 1900 г. в снятом в аренду сарае дома Соловейчика на Садово-Триумфальной случился пожар. Не смотря на то, что убытков насчитали всего на 6 тыс. руб., а имущество было застраховано на 85 тыс. руб., решили строить собственное строение.

Весной 1901 г. Меллер за 18 тыс. руб. приобрел у некого И.П. Гущина надел земли — 100 х 40 м в Тверской-Ямской слободе на улице Дворцовой, д. 14, рядом от Белорусского вокзала. Рядом пребывали пара конюшен — национальных и частных, и два двухэтажных строения на громадном пустыре.

В мае 1901 г. на ничем не примечательном участке заложили новое строение — базу наибольшего в Российской Федерации самолётостроительного завода. К Январю фабрика АО «Дуксъ Ю.А. Меллер» с установленным тут высококлассным оборудованием снова вступила в строй, на ней трудились более ста человек.

Дети ближайших родственников часто приобретали в качестве подарка «фирменные» велосипеды. Их выпуск параллельно с другой продукцией сохранялся до годов и 1920-самого конца, после этого его передали на Столичный велосипедный завод.

Завод «Дукс» в первый раз начинает строить мотоциклы и паровые автомобили

Линейка повозок и автомобилей, выпускавшихся Дуксом

Но одни только велосипеды не могли быть пределом мечтаний энергичного и честолюбивого предпринимателя, которого интересовали сельхозмашины, самодвижущиеся механические экипажи и вторая сложная техника. XX век в первые годы именовали «веком электричества и пара». В тесном контакте с зарубежными компаниями Меллер развернул выпуск паровых машин по типу американских «Стенли», осознавая, что недорогая машина более дешева отечественному клиенту, а дров в Российской Федерации для паромобиля постоянно хватит.

В 1902 г. на конкурсе в Петербурге «Дукс-локомобиль» взял приз за изящество, а госпожа Матильда Гильгендорф — второй приз за мастерство вождения. Это была племянница Юлия Меллера — дочь сестры Александры. Её супруг в те годы возглавлял Петербургский филиал «Дукса» и фирменный магазин.

Армейскому ведомству внесли предложение «Паромобиль-Дукс», но заказ не взяли по экологическим обстоятельствам. До 1906 г. по Москве разъезжали пара 2-х и 4-местных паромобилей, а издание «Автомобиль» написал о Юлии Меллере: «На паровом автомобиле «Дукс» он проехал целый Крым и Кавказ, преодолевая всевозможные препятствия, среди которых его поездка на вершину Ай-Петри в Крыму далеко не самая тяжёлая».

Будучи поразительно храбрым предпринимателем, в 1902 г. Меллер выстроил специально для столичных отелей пара электрических омнибусов, на них завсегдатаи столичных ресторанов вычисляли хорошим тоном перебираться из заведения в заведение. Выпуск «самобеглых экипажей» с бензиновыми двигателями собирались начать с производства «моторов» (трициклов) с двигателем «Де Дион-Бутон», но реально мотоциклы освоили только в 1909 г. В маленький срок «Дукс» стал наибольшим их производителем в Российской Федерации, выстроив в 1909-1915 гг. более 500 автомобилей. Базой стали мотоциклы швейцарской компании «Moto-Reve» («мото-мечта»), в Российской Федерации их реализовывали под маркой «Мото-Рев-Дукс».

В 1903 г. компания взяла заказ от С.-Петербургско-Варшавской железной дороги на изготовление машин, талантливых передвигаться и по шоссе, и по рельсам. («Лоббировали» ли как-то данный заказ старший брат деверь и Роберт Н.А. Екатов, неизвестно). Во всемирной практике таких автомобилей делали очень мало, и «Дукс» стал одним из первых производителей.

По личным заказам компания выпустила пара типов автодрезин, разных по размерам, весу, комфорту и назначению. Тут и маленькие, легко снимаемые с полотна экипажи для объезда пути, и громадные закрытые дрезины для поездок с комфортом ЖД руководства. Моторы мощностью 9, 12 либо 20 л.с.

Каждый год автодрезин собирали до 13 штук.

С 1904 г. «Дукс» занялся автомобилестроением. Старейшина Столичного клуба автолюбителей, Юлий Меллер не имел возможности не обратить внимание на удачи в Соединенных Штатах компании «Олдсмобиль», годом ранее выпустившей 4000 машин с двигателями внутреннего сгорания, покинув на большом растоянии сзади производителей электро- и паромобилей. Под маркой «Дуксмобиль» начался выпуск данной модели.

Меллер в те годы принял единственно верную, рентабельную и перспективную экономическую политику, взаимовыгодную производителю и потребителю, направленную на расширение производства. Такую политику вместо феодально-купеческой («создавать мельче и реализовывать подороже») реализовали на практике, выкинув на рынок 7-сильные «Дуксмобили» по цене 4-сильных американских «Олдсмобилей».

Число типов разнообразных экипажей с импортными другими агрегатами и бензиновыми двигателями всегда росло, уже в начале 1905 г. издание «Автомобиль» написал о «Дуксе»: «Заводом изготовляются машины всевозможных типов, начиная с легких колясок американского типа, до тяжёлых грузовиков, омнибусов. Двигатели на более больших колясках ставятся заграничные, снабжённые самыми последними усовершенствованиями… Коляски — 8-12-16 и т.д. л.сил строются по типу машин, введенных в моду во Франции… Формы кузовов различные: тонно, фаэтоны, лимузины, купе, омнибусы и т.д. Отделка… не оставляет хотеть ничего лучшего».

Меллер перенял американские способы производства, в то время, когда различные группы рабочих делали любая собственные своеобразные операции. Возможно, кроме того раньше Г. Форда он принял политику «одной модели» и идею Р. Олдса о массовом производстве машин. В 1905 г. выпустили около сотни «Дуксмобилей», из них 30 всецело отечественного производства.

Но в итоге, идя по ошибочному пути Олдса, постаравшегося за счет примитивности конструкции сделать автомобиль максимально дешёвым широким слоям общества, проиграли европейскому «Мерседесу». Американские автомобили с одноцилиндровыми двигателями со змеевиками, с большой скоростью всего 35-40 км/час признали устаревшими и назвали «олдс-могилами». Из-за снижения покупательной способности выпуск прекратили, моторы реализовывали раздельно.

Создавая в 1900-е годы автомобили с разными типами двигателей, «Дукс» стал единственной в истории России автомобильной компанией, строившей совместно паровые, электрические и бензиновые машины. Разнообразные образцы продукции «Дукса» систематично отмечались Громадными и Малыми Золотыми и Серебряными медалями Общероссийских выставок, сейчас их общее число не знает никто.

Авиазавод «Дукс» — локомотив отечественного самолётостроения

В отыскивании новых областей применения бензиновых двигателей Меллер обратил внимание на моторные лодки, аэросани, дирижабли, самолёты. Неприятность зимнего передвижения в Российской Федерации постоянно оставалась актуальной, и Меллер начал решать ее нетрадиционным методом с свойственным ему энтузиазмом. Опыты с установкой на лыжи «Мото-Ревов» нужных результатов не дали, скоро показались аэросани с кузовом на двух парах лыж и мотором в 24 л.с. с пропеллером сзади пассажиров.

С двигателями в 45 л.с. и 70 л.с. они помогали не только для грузов и перевозки людей, но и для гонок, развивая скорость до 70 верст в час. азартный гонщик и Отличный спортсмен, Юлий Меллер практически в любое время сам руководил экипажами, участвуя в разных состязаниях, установил пара рекордов передвижения на аэросанях.

Аэросани производства завода Дукс.

Весной 1910 г. создали Столичное Общество Воздухоплавания (MOB), одним из соучредителей и помощником главы спортивного комитета стал Ю.А. Меллер. Без устали разыскивая новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники, во Франции в 1908 г. он познакомился с авиацией — его на «Флайере» прокатил Уилбур Райт.

Путь братьев от велосипеда к самолёту был заразительным, и Юлий Александрович отправился по тому же пути, неизменно стремясь идти в ногу с техническим прогрессом и без устали разыскивая новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники. Организовав Петербургское отделение «Дукса», Меллер выполнил армейский заказ на изготовление частей дирижабля «Кречет», в осеннюю пору 1910 г. в том месте же выстроили армейский дирижабль «Ястреб». Ю.А.

Меллер деятельно принимал участие в авиационной судьбе Москвы, много раз поднимался в атмосферу с первым русским дипломированным летчиком Михаилом Ефимовым, летал с ним по Подмосковью. Неясно, что помешало самому стать пилотом, а сыновья в годы войны получали образование Столичной авиашколе.

Фото территории завода Дукс в начале 20 века.

В 1909-1910 г. на «Дуксе» выстроили два самолёта, но двигателей к ним не было, и они остались только планерами. Ю. Меллер по складу характера и проводимой технической политике был «крупносерийщиком», его весьма занимал вопрос, какую модель аэроплана запустить в серию. Ошибаться было нельзя, а к началу 1910 г. число разных конструкций аэропланов во всем мире исчислялось десятками.

Надежной отечественной конструкции самолёта еще не было, и силами завода создать её ещё не могли.

Удачи на авиационных состязаниях «Фармана-4» привлекли к нему внимание и в Российской Федерации. Первый в Российской Федерации «Фарман» («Дукс I») с рядом отличий от французского выстроили на «Дуксе» летом 1910 г., 18-19 августа его облетал Сергей Уточкин, всего на трое суток позднее взлёта самолета «Россия-А» постройки Первого Русского товарищества воздухоплавания (ПРТВ). Так «Дукс I» стал вторым в Российской Федерации летавшим самолётом заводской постройки.

В 1911 г. параллельно с бипланами на заводе освоили выпуск «скоростных» монопланов типа «Блерио». В малых количествах их строили до осени 1916 г.

Фарман-4 и его создатели. За штурвалом сидит летчик Сергей Исаевич Уточкин.

Летное поле Ходынского аэропорта с беседкой и ангарами Дукса.

В конце 1911 г. в Российской Федерации оформились замыслы создания военной авиации. Опросили все существовавшие в то время авиазаводы относительно сроков постройки аэропланов и цены. Меллер внес предложение мельчайшую цену, и 1 декабря 1911 г. Армейский совет по докладу главы ГИУ решил заказать «Дуксу» шесть «Фарманов» и четыре «Блерио». С весны 1912 г. завод стал одним из главных поставщиков самолётов в казну. К сдаче требовалось предъявлять не меньше трёх аппаратов в неделю.

С этого момента и началась авиастроительная история «Дукса» как главного поставщика армейских самолётов. В 1910-1911 гг. на заводе выстроили 21 самолёт, в 1912 г. — 40, в 1913 г. — 76. Всего в 1911-1913 гг. АО «Дукс» поставило в казну 137 аэропланов, в 1914 г. — 190. Для сравнения, «главный соперник» — ПРТВ, в 1911-1913 гг. выстроил 134 самолета, в 1914 г. — 110. В 1912 г. во Франции показался скоростной моноплан «Ньюпор-4», и в Российской Федерации заявили «тендер» на его массовую постройку.

И снова главным поставщиком «Ньюпоров» стал «Дукс», оставаясь в Российской Федерации единственным офпредом ведущих французских авиастроительных компаний «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор».

На конкурсе армейских аэропланов 1912 г. моноплан и биплан «Дукса» («Фарман-VII» и «Ньюпор-IV») заняли 2-е и 3-е места, только в последний сутки конкурса пропустив вперёд самолёт И.И. Сикорского. Воодушевлённый успехом, Меллер пригласил на завод главным конструктором известного итальянского авиатора Ф.Э.

Моска (до этого выстроившего в Российской Федерации рекордный моноплан ЛЯМ). К следующему конкурсу он успел создать пять «полуоригинальных» моделей, существенно отличавшихся от французских…

Фото русского дирижабля «Ястреб», выстроенного на «Дуксе» в 1910 году.

Подготовка к конкурсу проходила в ожидании очередного успеха: в апреле 1913 г. «Дукс» празднично отметил сдачу в казну 100-го самолёта. 16 августа на заводе в торжественной обстановке заложили второй корпус для сборки. В первой половине 1913 г. «Фарманы-ХV,-ХVI» завода установили пара общероссийских рекордов высоты, продолжительности и дальности полета. Аэропланы «Дукса» побеждали на III Общероссийской авиационной семь дней, удачно совершали перелёты, в августе П.Н.

Нестеров на «Ньюпоре-IV» завода «Дукс» в первый раз в мире выполнил мёртвую петлю и т.д.

Но умелые самолёты «Дукса», все пять моделей, на конкурсе 1913 г. «с треском» провалились, ни один программы конкурса полностью не выполнил. По окончании конкурса Меллер расстался с Моска и практически прекратил разработку уникальных конструкций, всецело сосредоточившись на серийном выпуске апробированных французских аэропланов, и достиг больших удач. Призы на конкурсе 1913 г. приобрели новые французские «Моран-Сольнье» и «Депердюссен», на «Дуксе» их срочно запустили в серию.

В ежегодном отчете ГИУ подчеркивалось, что при подрядах и заказах военное ведомство обращало особенное внимание на освоение новых типов самолётов («Депердюссен» и «Моран») русскими фабриками. Инспектируя «Дукс», рабочая группа клиента отметила превосходство и высокое качество продукции над французскими примерами. Сам Меллер очень выделил, что «все русские рекорды поставлены на отечественных аппаратах».

Фото самолета Моран-монокок во дворе авиазавода «Дукс».

В обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось: «На данный момент авиация в Российской Федерации стоит уже на крепких ногах а также отделилась от западно-европейского течения, и сейчас идет по собственному пути. Отечественная зависимость от Запада и от Франции, например, практически совсем миновала».

Огромная заслуга в этом в собственности «Дуксу», к началу войны прочно занявшему лидирующие позиции в самолётостроении и создавшему техническую базу для крупносерийного производства. К лету 1914 г. «Дукс» стал наибольшим в Российской Федерации авиастроительным заводом и для собственного времени передовым предприятием с прекрасно оснащёнными сборочными цехами и механическими мастерскими, где удалось организовать и наладить крупносерийный производственный процесс.

Тут не только воспроизводили зарубежные типы самолётов, но и развивали личные разработки. В 1911-1913 гг. сдали в казну 109 аэропланов из 294 всех принятых. Весной 1914 г. Ю.А.

Меллер сказал главе ГВТУ оценочную цена механического оборудования и имущества: каменный корпус с землёй и пристройками — 150 тыс. руб.; новый сборочный корпус с оборудованием — 360 тыс. руб; механическое оборудование — 160 тыс. руб. В штате механического отдела числились 300 рабочих, в столярной, малярной, обойной и других мастерских — 250 чел. Оборот прошлого года достиг 2 млн. руб.

Ежемесячный выпуск составлял 12-15 самолетов. Завод производил самостоятельно многие подробности аэропланов, «как-то: обода, спицы, втулки, тали для моторов, тендера, болты, т.е. все железные и древесные части, имея множество особых станков».

«Фарман-Дукс» — серебряный призёр конкурса армейских аэропланов 1912 года.

Незадолго до Первой Мировой Юлий Меллер с сыном Александром по делам уехали в Германию и были интернированы. Только спустя полгода они через Швецию смогли возвратиться в Россию. Рабочие на заводе по собственной инициативе устроили директору праздничную встречу.

В среде рабочих Ю.А. Меллера уважали как честного, не смотря на то, что только требовательного и твёрдого администратора. Дисциплину он поддерживал, по большей части, штрафами. Однако в коллективе была здоровая воздух, по словам ветеранов, завод имел собственные традиции. В каждом цеху полушутя-полусерьезно почитали собственного святого покровителя.

Супруга обладателя Александра Николаевна, наровне с членством в правлении, деятельно занималась благотворительностью, жертвуя большие суммы рабочим.

В отсутствие Юлия Александровича в 1914 г. производством руководил его брат Иван Александрович. Практически сразу после возвращения Меллер по примеру многих патриотов поменял германскую фамилию на русскую фамилию жены — Брежнев и, первым делом, направил все усилия на расширение производства, получение армейских заказов и кредитов. На заводе осваивались новые модели боевых самолётов — наровне с «Блерио», «Моранами» и «Депердюссенами», новыми типами «Фарманов» и «Ньюпоров», в громадную серию запустили «Вуазены», в 1917 г. шла подготовка к выпуску истребителей «Спад».

Большие утраты боевых самолётов стали причиной повышению довоенных заказов и заключению последовательности новых контрактов на поставку авиатехники. На «Дуксе» снова стали заниматься умелым самолётостроением, и снова без всякого успеха.

Не мудрствуя лукаво, завод сосредоточил главные упрочнения на повышении серийного выпуска уже опробованных французских конструкций, но, не отказываясь совсем от попыток их улучшения. За войну «Дукс» выпустил более 30 модернизированных типов и новых французских автомобилей. Они строились по лицензиям и без них, по западным «образцовым» чертежам а также без них. В последнем случае первый экземпляр импортного самолёта разбирали и чертежи составляли по готовым подробностям.

Для данной цели на заводе из умелых авиаспециалистов организовали чертежно-конструкторскую группу, позднее превратившуюся в конструкторское бюро.

В 1914 г. выпуск аэропланов если сравнивать с прошлогодним увеличили в 2,5 раза — 190 автомобилей, в 1915-1917 г. выстроили, соответственно, 382, 481 и 543 самолета. Таких темпов роста производства не имел ни один из русских авиазаводов. К 1917 г. месячный выпуск довели до 60-70 аэропланов, не смотря на то, что плановых показателей в 100 автомобилей так и не достигли. Всего в 1910-1917 гг. «Дукс» выстроил более 1750 самолётов, около трети от всех выстроенных в Российской Федерации.

Неспециализированная статистика производства самолетов в Российской Федерации в годы Первой Мировой приведена в данной статье.

С началом войны принимались все меры для расширения производства, внедрялись передовые разработки крупносерийной и массовой постройки, показательным есть личное письмо Юлия Меллера в сентябре 1916 г., направленное главе УВВФ Д.В. Яковлеву и начинавшееся словами: «В ответ на Ваш персональный запрос, какими мерами вероятно было бы поднять производительность завода «Дукс» на 70-80%, имею сказать следующее:

  • 1). Нужно выстроить пара каменных корпусов, площадью пола до 2000 кв. сажен, конкретно примыкающих к существующим мастерским завода; для данной цели нужно отчудить с удачной оплатой и принудительным порядком почву…
  • 2). Нужно срочно приступить к постройке и заготовке каменных корпусов для того, чтобы закончить таковые в 5-6 месяцев и срочно же принять меры к постепенному повышению производительности завода путём комплекта рабочих, нового оборудования и заготовки материалов завода…».

Огромную проблему доставляло расширение «жизненного пространства» (территории завода). Наделы земли по соседству покупались, брались в аренду, покупались строения на них с правом предстоящего сноса и т.д. К 1917 г. заводская территория в плане была похожим шахматную доску.

В том месте, где воспользоваться правом долговременной аренды (время от времени—до 1927 г.!) не получалось, Ю.А. Брежнев, по-видимому, умело применял высокое положение собственного шурина А.Е. Кильштедта.

В феврале 1917 г., всего за 14 дней (!) до отречения Николая II, Брежнев-Меллер «пролоббировал» царский указ, по которому почвы общины ямщиков и некоей М.С. Жемлички по соседству с заводом, каковые в 1910-е годы никак не получалось купить либо хотя бы забрать в долговременную аренду, «отчуждались для потребностей армейского ведомства», т.е. практически передавались «Дуксу» для расширения производства.

Осознав, что почвы им всё равняется не сохранить, ямщики летом 1917 г. реализовали собственные участки заводу и, быть может, кроме того успели пропить деньги до инфляции. Рассмотрение «земельного вопроса» по Жемличке в УВВФ прописали на 30 сентября 1917 г., неясно, успели ли до Января этого года оформить купчую.

Но реально воспользоваться плодами долгой борьбы самому Юлию Александровичу не удалось, в конце 1917 г. он эмигрировал. на данный момент в это тяжело поверить, но «Домашние хроники» гласят, что Ю.А. Брежнев, возможно, наученный неприятным «германским опытом», на протяжении Февральской революции 1917 г. предоставлял заводской автомобиль «сиятельным и влиятельным» политикам, и лично (!) ездил водителем, будучи наряду с этим в курсе предстоящего развития политической обстановке.

Наверное, неутешительные прогнозы побудили Брежнева с женой незадолго до октября своевременно уехать во Францию, предусмотрительно переведя в том направлении большую часть главного капитала. Заводом снова руководил брат Иван.

Старший сын Брежнева — Георгий — в 1917 г. кроме этого был во Франции, два вторых сына — юлий и Александр — в 1920-е годы уехали в Эстонию как репатрианты. Дочери Наталье супруга A.M. Горького два раза устраивала поездку во Францию к родителям, в том месте она и осталась.

Обладатель  «Дукса» в эмиграции

Не обращая внимания на широкие связи во французских авиационных кругах еще с 1910-х годов, Ю.А. Меллер авиацией в том месте не занимался, но во времена НЭПа в Российской Федерации (приблизительно в 1922 г.) он якобы кроме того планировал взять концессию на выпуск самолетов (возможно, личный завод). Юлий Александрович кроме того приобрел билет на поезд Берлин — Москва, но на перроне в Берлине встретил Г.К. Линно, до революции военпреда «Дукса», а в 1920-е годы — главы научного отдела Главвоздухофлота.

Линно отговорил Меллера от данной выдумки, и в Россию тот не отправился.

В домашнем альбоме сохранилось единственное фото Ю.А. Меллера с сыном середины 1920-х годов с эмблемой фотоателье «Paul Pfeiffer Gelle». Неизвестно каким методом ее доставили в СССР В.В.

Бартошевичу (главе воздухоплавательного отделения «Дукса» ) с дарственной надписью: «Дорогому Владиславу Владиславовичу на хорошую память от Ю. Меллер».

Фото Юлия Меллера с сыном Александром.

Сведения о французской жизни семьи Ю.А. Меллера-Брежнева отрывочны и не во всем точны. В южной части Франции недалеко от Ниццы либо Марселя Юлий Александрович купил ферму «Антиб», его сын Александр приобрел в Париже гараж с 10 автомобилями, сам также ездил водителем, как и многие русские офицеры-эмигранты.

Младший сын Юлий стал закройщиком в костюмерной одного из театров в Риге. В 1930-х годах старший сын Георгий застрелился в Париже. Суицид родственники связывали с его женой Германовой, каким-то образом связанной с Художественным театром.

Его мать Александра Николаевна Меллер-Брежнева погибла в 1930-х годах, а Юлий Меллер якобы ненадолго женился на 20-летней француженке. Погиб он перед Второй мировой войны войной (по другой информации, в 1925 году). О вторых потомках и родственниках данной ветви семейства данных нет.

Иван Александрович Меллер

Иван Александрович Меллер руководил заводом «Дукс» в конце 1917 г. — начале 1918 г., но в феврале он заболел и 25 апреля 1918 г. погиб.

К середине 1917 г. «Дукс» стал наибольшим в Российской Федерации прекрасно отлаженным крупносерийным производством. Площадь промышленной «империи» «Дукс» составляла 10980 кв. саженей (около 4 гектаров), из них площадь каменных строений — 3680 кв. саженей, древесных — 3000 кв. саженей. В среднем по всем авиазаводам средняя энерговооруженность составляла 330 л.с, а на «Дуксе» она была в полтора раза выше — 480 л.с, это неспециализированная мощность 40 двигателей, вращавших 195 станков.

В случае если в начале века на заводе трудилось 115 человек, то к концу 1909 г. это количество существенно возросло, а за войну число рабочих выросло с 725 человек в 1914 г. до 2120 — в 1917 г., не считая 300 служащих.

Если судить по найденным архивным документам, целый 1918 г. завод «Дукс» трудился приблизительно равно как и в армейские годы, не смотря на то, что производительность снизилась приблизительно в два раза. Как это на данный момент ни покажется необычным, целый год при новой власти директором завода «Дукс», не обращая внимания на фактическое отсутствие, оставался Ю.А.

Брежнев, его директорские полномочия кроме того обоснованы особым документом от 13 декабря 1918 г. Но скоро, 30 декабря, «Дукс» национализировали, он начал называться Национальный летный завод № 1 (ГАЗ № 1). Это предприятие так же внесло большой вклад в историю отечественной авиации, но уже в самолетостроение СССР в годы Гражданской войны и по окончании.

Источники:

А.Демин «Вождь» Русского авиапрома и его мифы// и братья Легенды отечественной авиации / Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин.

Выпуск 2. — М., Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2010. — 288 с, ил.

Панорама: Громкое дело. Спасти завод Мотовело

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: