Завод аэропланов артура анатра.

21 марта 1908 года в Одессе произошло первое собрание участников «Нового научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб». Эта дата была заявлена днем основания Одесского аэроклуба — первого в России. Руководил аэроклубом, как было принято в те годы — Комитет, а его Президентом стал командующий Одесским армейским округом генерал от кавалерии А.В.Каульбарс.

Начиная с 1910 года аэроклуб начал проводить регулярные показательные полеты. Одним из соучредителей Одесского аэроклуба, а с 1910 года Главой делается Артур Анатра.

Артур Антонович Анатра.

Воздухоплавательный салон Одесского Аэроклуба. 1910 г.

Приблизительно одновременно с этим на западной окраине города, рядом с ипподромом, начали функционировать мастерские аэроклуба, созданные на базе мастерских Одесского морского батальона, занимавшиеся ремонтом, и постройкой самолетов по заказам частных лиц. Такие автомобили в большинстве представляли собой копии французских образцов.

Одесский морбат по сути дела являлся инженерной частью, и данный факт сыграл огромную роль в становлении одесского авиастроения, потому, что первыми собственными шагами оно во многом обязано инженерам, мастерам, офицерам и пилотам морбата. А сборка первых аэропланов была организована в мастерских батальона. Батальон размещался в «Сабанских казармах» на Канатной улице, где он квартировался до начала Первой Мировой.

Сабанские казармы (слева, мастерские справа).

Члены Аэроклуба г. Одессы. В центре Х.В.Стаматьев, справа от него А.А.Анатра.

Род Анатра происходит из Италии: они уроженцы Сицилии (в том месте и по сей день живут потомки, к тому же — в Аргентине). Социальную значимость в Одессе получили далеко не сходу. Семья занялась экспортом сельскохозяйственных продуктов достаточно поздно, а прежде ее представители помогали в основном биржевыми маклерами.

Торговый дом «Братья Анатра» официально существовал с 1875 года и экспортировал за предел десятки тысяч четвертей «сандомрики», «прочих» сортов и гирки пшеницы, ржи и др. Хлебное дело компании Анатра типизировалось достаточно уникально: «Комиссионеры, экспортёры и спекулянты». Потому, что выражения “спекуляции” либо “биржевые спекуляции” тогда не несли еще негативного смысла.

Мельница братьев Анатра экспортировала муку в Турцию, Грецию, Египет. Ее качественная продукция награждалась высшими отличиями на выставках: в Барселоне 1888 г., Париже 1900 г., Афинах 1903 г. и др.

Реклама Торгового дома «Братья Анатра».

Наровне с копированием в Одессе предпринимали попытки создания самолетов уникальной конструкции. В мастерских аэроклуба был выстроен двухместный расчалочный моноплан Василия Хиони, представленный в 1912 году на проводимый армейским ведомством конкурс аэропланов. Неудачи начались еще при перевозке по железной дороге к месту проведения конкурса, в то время, когда самолет взял повреждения.

Определенные хлопоты доставлял двигатель — в первый раз примененный в Российской Федерации 100-сильный «Gnome», имевший еще недоведенную конструкцию. Однако, по окончании ремонта аппарат Хиони удачно выполнил практически всю конкурсную программу. Но «под занавес» порыв ветра снес самолет в дренажную канаву, совсем выведя его из строя. И все же армейские решили поощрить конструктора.

20 декабря 1912 года глава Генштаба Я.Жилинский представил в Армейский совет доклад, в котором просил о выдаче Хиони поощрительной премии в размере 8000 ЖД. (для сравнения — премия за третье место составляла 10000 руб.).

Первые постройки завода А.Анатра, 1912 г. На стене ближайшего ангара видны буквы ОАК (Одесский аэроклуб).

Моноплан Василия Хиони. 1912 г.

18 октября 1912 года А.А.Анатра направил в Основное управление Генштаба (ГУГШ) письмо, в котором отмечал, что понижение интереса среди частных лиц к авиации стало причиной сокращению заказов для мастерских, заказы же от клубной авиашколы и без того были малы. Вследствие этого создалась опасность утраты производственной базы и накопленного опыта. Дабы избежать этого, Артур Анатра просил дать заказ на 5-10 самолетов за минимальную оплату.

2 ноября глава воздухоплавательной части ГУГШ генерал Шишкевич наложил на письмо следующую резолюцию: «Иметь в виду при распределении заказов. Так и ответить.» В следствии в проекте замысла поставок на 1913 год среди 79 самолетов значились и 4 самолета «Фарман.XVI» ценой по 8775 руб., предполагаемых к постройке в мастерских Одесского аэроклуба. В окончательном варианте замысла количество заказываемых в Одессе самолетов возросло до пяти.

Оформления договора было нужно ожидать более пяти месяцев — возможно, это время потребовалось для перерегистрации мастерских аэроклуба в частное предприятие. Правильную дату трансформации статуса выяснить не удалось, но указанный договор был подписан 10 июня 1913 года уже с А.Анатрой как предпринимателем, а не представителем аэроклуба. Этим было положено начало заводу.

в течении 1913-1917 годов большую часть продукции завода составляли лицензионные самолеты типов: «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран» по французским примерам. С 1915 года начали выходить личные умелые самолеты завода, часть которых отправилась в серию, и в 1917 они уже численно преобладали над зарубежными.

Масштабное расширение производственной базы предприятия началось весной 1914 года. В следствии совершённых работ к 1916 году, не считая пребывавших около ипподрома ветхих мастерских, действовали слесарное и штамповочное отделения на Канатной улице, механическое — на Французском проспекте, деревообделочное — около Пересыпи. В 12 верстах от Одессы, на Стрельбищенском поле, возвели новый заводской комплекс со сварочным, сборочным, малярным и другими цехами, складами, аэродромом и ангарами.

Для сообщения с городом выстроили ЖД ветку. Тут собирали самолеты «Анаде» и «Анасаль», а в отделении на Канатной улице — «Фарманы» и «Вуазены». Площадь территории одесского завода вместе с аэропортом составляла 240000 кв. саженей, площадь строений — практически 3000 кв. саженей.

Предприятие располагало 131 двигателями и 29 станком неспециализированной мощностью 230 л.с. Численность его коллектива достигла пика к началу 1918 года, составив 1900 рабочих и более чем 230 служащих (для сравнения: в июле 1914 года трудились всего 95 рабочих).

Завод аэропланов Артура Анатра.

Столярный цех завода Анатра.

Впредь до 1916 года базу производственных программ «Анатры» составляли самолеты французской разработки. Большой количество приходился на «Вуазены». Собственные первые автомобили этого типа «Анатра» должна была выстроить в соответствии с договором № 4995/1785 от 10 марта 1915 года общей стоимостью 550288 руб.

Он предусматривал поставку 30 аппаратов модели «Вуазен L» по цене 10000 руб. за единицу (без вооружения и стоимости двигателей, предоставляемых клиентом), и наборов запчастей. К середине февраля 1916 года удалось подписать еще 2 договора (№№ 20346 и 18917), предусматривавших выпуск 170 «Вуазенов». Цена одного самолета неспешно возросла до 13500 руб., что считалось стандартом для получаемых армейским ведомством двухместных аппаратов «корпусного типа», независимо от их модели.

Сроки исполнения заказов устанавливались достаточно твёрдые. Так, первые 8 аэропланов следовало представить военной приемке к 31 августа 1915 года, а изготовление всей партии по договору № 4995/1785 завершить к 31 декабря. Но сроки были безнадежно сорванными — к декабрю ни одна машина сдана не была.

Ввиду устарелости заказанной модели 30 декабря в договор внесли трансформации — вместо «Вуазенов LA» компания должна была изготовить такое же количество аппаратов модели LAS, что кроме этого не имело возможности благотворно оказать влияние на ускорение темпа производства. Собственную лепту в срыв сроков вносила неритмичность полуфабрикатов и поставок комплектующих, многие из которых приходилось заказывать за рубежом.

К примеру, в течение сентября-декабря 1915 года «Анатра» купила в нейтральной Швеции товаров на 135000 крон — в основном, колес для «Вуазенов» и «Моранов», и поковок. Только частично удовлетворял потребности одесской компании в авиадвигателях столичный филиал «Сальмсона», исходя из этого в ожидании импортных поставок стали практиковать сдачу самолетов, переставляя один мотор с одного аэроплана на другой.

Собственных неприятностей кроме этого хватало. Так, в мае 1916 года оказалось, что все помещения предприятия заняты более, чем полусотней собираемых самолетов разных моделей, а строительство «казенных» (т.е. финансируемых за счет национальной субсидии, а не контрактных средств) сборочных ангаров только начато. Это заставило просить об очередной отсрочке.

В следствии к 1 августа 1916 года военной приемке сдали 100 «Вуазенов» — ровно половину из заказанных.

После этого завод «Анатра» приступил к производству модифицированных самолетов, взявших обозначение «Вуазен Иванова», либо «В.И.». В их конструкцию произвели несколько изменений, предложенных летчиком 26-го корпусного авиаотряда подпоручиком Петром Ивановым, что пара улучшило летные эти. В частности, при том же двигателе большая скорость возросла на 20 км/ч (практически на 20%).

Самолет-разведчик «Вуазен» конструкции подпоручика Петра Иванова.

«Вуазен» был далеко не единственным французским самолетом, производимым заводом «Анатра». К примеру, 6 апреля 1915 года был подписан договор, предусматривавший поставку 15 самолетов «Фарман.XXII» по 7300 руб. за единицу и 40 самолетов «Ньюпор.IV» — по 8000 руб. Все «Фарманы» (серийные №№ 98-112) были сданы, а с «ньюпорами» дело выяснилось сложнее.

20 аппаратов (сер. №№ 161-180) армейские приняли до марта 1916 года. Но бессмысленность продолжения выпуска этих устаревших самолетов стала очевидной и вместо оставшихся 20 «ньюпоров» решили выстроить самолеты «Моран-Парасоль». Но и они произведены не были — в марте заказ перевели на новые аэропланы «Анаде». 17 августа 1916 года было дано официальное распоряжение прекратить производство монопланов «Ньюпор» и «Моран», а изготовленные комплектующие передать как запчасти в авиашколы.

Однако, 12 декабря поступил заказ еще на 10 «Моранов G» по 7500 руб. за единицу. Возможно, эти автомобили (сер. №№ 708-717) уже были в готовом состоянии и были только выкуплены армейскими, потому, что сдали их клиенту всего через 3 дня по окончании подписания договора. Пара самолетов этого типа все-таки осталось на заводе, но в обстановке нарастающего беспорядка осени 1917 года А.Анатра сумел сбагрить их армейским.

12 октября «наличной приобретением» (т.е. без предварительного заключения договора) у компании было куплено 5 «Моранов G», каковые так и остались на заводе ввиду отсутствия заявок из школ. В общем итоге в течение Первой Мировой завод «Анатра» взял заказы на 65 «Моранов G» и как минимум, 50 «Ньюпоров IV».

В громадных количествах на заводе А.А.Анатры производили бипланы типа «Фарман». В общей же сложности, с ноября 1914 года по февраль 1917 года завод «Анатра» взял заказы на 278 самолетов, созданных данной французской компанией, из них 138 типа «Фарман.IV», 15 — «Фарман.XVI», 95 — «Фарман.XX» и 30 — «Фарман.XXII». В некоторых публикациях видится упоминание о постройке на заводе самолетов «Фарман.XXX» — т.н. «Фарсалей».

По крайней мере в августе 1916 года А.Анатра взял набор чертежей этого аппарата, но ввиду налаживания выпуска самолетов собственной конструкции («Анаде», а после этого и «Анасаль»), новая модель «Фармана» в производство так и не попала. Но 3 ноября 1917 года был подписан договор № 102322/31215, предусматривавший поставку сорока учебных бипланов «Кодрон», призванных заменить в производстве «Фарманы». Конечно, ни один самолет этого типа так и не был выстроен.

Летом 1915 года на заводе началась разработка собственной модели самолета. Было создано конструкторское бюро под управлением Г.М.Макеева, в котором трудились жители Одессы В.Хиони, В.Иванов, А.Кам, А.Михалькевич и другие. На пост главного конструктора пригласили француза Э.А.Декампа (в Российской Федерации было принято написание «Декан» — как раз его будем придерживаться и мы).

Возможно, готовых конструкторских ответов он предложить не имел возможности, исходя из этого для внедрения в производство практически незадолго до Первой Мировой у германской компании «Авиатик» купили проект «легкого кавалерийского самолета» Р20 — одного из немногих германских аэропланов, спроектированных под ротативный двигатель. При адаптации к условиям местного производства германский мотор «Оберурсель» заменили французским 100-сильным «Gnome Monosoupape».

В итоге оказался двухместный биплан-разведчик, которому присвоили обозначение «Анатра» тип «Д». В будущем это наименование трансформировалось в «Анаде», время от времени самолет именовали кроме этого «Анатра-Д», «Анатра-Декан» либо легко «Декан».

Один из первых самолетов «Анаде» («Анатра-Д»).

Первый полет прототипа «Анаде» состоялся только 19 декабря 1915 года, а в серийное производство его запустили весной следующего года. Возможно, А.Анатра не торопился внедрять самолет собственного КБ, поскольку был в полной мере удовлетворен заказами на аппараты французской разработки. В следствии таковой проволочки машина, в полной мере современная в начале войны, к 1916 году была устаревшей.

Однако, ничего лучшего русский индустрия предложить не имела возможности, и «Анаде» стали строить много. В марте 1916 года компания подписала 2 договора (№№30160, 32793) на производство 300 таких самолетов. К концу июля 1917 года удалось заключить еще последовательность сделок, предусматривавших поставки более четырех с половиной сотен автомобилей.

По данным из фондов Российского национального военного архива, общее число заказанных «Анаде» достигло 759 единиц. Из них к концу 1917 года удалось сдать клиенту менее трети — 225. В это число входили и 24 автомобили, выстроенные в июле-октябре 1917 года с более замечательными моторами «Clerget» (мощностью 110 либо 130 л.с.), каковые взяли обозначение «Анаклер».

Русский разведывательный самолет «Анаклер».

Улучшить характеристики самолета разрешало оснащение его значительно более замечательным двигателем. Практически единственным дешёвым в Российской Федерации в довольно громадных количествах авиационным двигателем был 150-сильный, звездообразный «Salmson» жидкостного охлаждения, что стоял на «Вуазенах». По мощности он превышал «Gnome Monosoupape» в полтора раза, но наряду с этим был и более тяжелым, что заставило внести в конструкцию самолета значительные трансформации.

Прототип аппарата, взявшего обозначение «Анатра ДС» либо «Анасаль», поднялся в воздух 25 июля 1916 года. Первые 2 договора (№№ 91178/18776, 91179/9810) на поставку 400 таких самолетов подписали 14 и 15 декабря. Общее же количество заказанных «Анасалей» достигло 700 единиц. Реально клиент принял лишь 46 автомобилей по первому договору, а к исполнению остальных контрактов кроме того не приступали.

Только пара таких самолетов попало во фронтовые части, пара осело в одесском 1-м авиапарке, и вдобавок 28, прошедших военную приемку, по состоянию на 31 декабря 1917 года оставались на заводе.

Самолет-разведчик Анатра «Анасаль».

На компании «Анатра» был спроектирован последовательность занимательных самолетов, часть из которых осталась в единичных экземплярах, а часть так и не сошла с чертежных досок. Большая часть из них воображало собой производные от конструкции «Анатра» тип Д. В частности, летом 1916 года на опробования вышел трехмоторный самолет, сначала фигурировавший в переписке как «громадный аппарат», а потом взявший обозначение «Анатра» ДЕ.

Он воображал собой большой биплан с 140-сильным двигателем «Salmson» в носовой части фюзеляжа и двумя 80-сильными моторами «Le Rhone» с толкающими винтами в гондолах, пребывавших в межкрыльевом пространстве. Наличие трех стрелковых установок, две из которых размешались в носовых частях гондол, снабжало практически круговой обстрел. Но в первом же полете 23 июня «громадной аппарат» потерпел аварию и взял важные повреждения.

Работы по нему решили свернуть.

Умелый самолет «Анатра» ДЕ перед единственным своим полетом. Июнь 1916 г.

Фактически в один момент с ним на опробования вышел еще один тяжелый самолет — т.н. «Двухвостка Хиони», он же «Анатра» ВХ либо «Анадва» ВХ. Его конструктор В.Н.Хиони соединил два удлиненных фюзеляжа «Анаде» неспециализированным центропланом, наверху которого разместил гондолу для стрелка. Мощности двух 100-сильных двигателей «Gnome Monosoupape» для для того чтобы гибрида очевидно не хватало и выстроенный весной 1917 года второй экземпляр «Двухвостки» с применением фюзеляжей «Анасалей» оснастили 140-сильными двигателями «Salmson».

«Анадва» ВХ с двигателями «Gnom Monosoupape».

Опробования продемонстрировали, что в таком виде «Анадва», в принципе, может употребляться в качестве бомбардировщика, но его летные эти уже не отвечают требованиям времени. Однако, ввиду отсутствия возможностей получения более современных бомбовозов, «Анатра» в октябре 1917 г. подписала договор № 101830/29617 на производство полусотни «Двухвосток» для Эскадры воздушных судов, что по понятным обстоятельствам выполнить не удалось.

Пробуя заинтересовать своим самолетом Морское ведомство, летом 1917 года Хиони оборудовал умелый экземпляр поплавковым шасси. Но 11 августа машина, управляемая самим конструктором, потерпела аварию при посадке на воду недалеко от Одессы, что поставило крест на ее морской карьере.

В осеннюю пору 1916 года вышел на опробования самолет «Анатра» ДИ либо «Анадис», что строился по заданию на одноместный истребитель, но его габариты приблизительно соответствовали двухместному «Анаде», но оборудованный значительно более прогрессивным, чем «Salmson», 8-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza» мощностью 200 л.с. Один из контрактов на поставку «Анасалей» предусматривал возможность комплектации части этих самолетов новыми двигателями, но из-за неприятностей с выпуском мотора «Hispano-Suiza» в Российской Федерации «Анадис» так и остался в единственном экземпляре.

В сентябре 1917 года армейский летчик штабс-капитан Н.А.Макаров, зная о громадном запасе горючего, что способен принять «Анадис», возбудил ходатайство о разрешении ему совершить дальний «агитперелет» на этом самолете по государствам-союзницам России во всемирной войне, по маршруту Одесса — Салоники — Рим — Марсель — Париж с последующим возвращением в Россию. Цель полета он сформулировал так: «…посетить заводы и фронты, заметить авиацию союзников, продемонстрировать русских летчиков, дабы союзники лучше снабжали нас».

Потому, что никакого иного применения для «Анадиса» не нашлось, перелет срочно разрешили. Макаров стартовал в ноябре, но на первом же отрезке маршрута в полете отказал двигатель. Летчик приземлился в Румынии, у города Яссы. «Агитперелет» на этом завершился, а вместе с ним закончилась и история самолета, судьба которого малоизвестна.

Самолет Анатра «Анадис».

Кроме этого не строился серийно одноместный истребитель-моноплан «Анамон» («Анатра» ДМ), опытный образец которого (сер. № 420) прошел опробования в июне 1916 года. Одним из самые загадочных аппаратов «Анатры» есть трехместный аппарат с двойным управлением «Анарено». Упоминание о работах по его постройке относится к началу 1917 г., но более никаких подробностей об этом самолете найти в архивах не удалось.

Вероятно что «Анарено» воображал собой увеличенный «Анасаль» под 220-сильный мотор «Renault» (наличие как раз для того чтобы двигателя на заводе «Анатра» установлено доподлинно).

Во многих изучениях упоминается о сборке на «Анатре» летающих лодок Д.Григоровича, но в архивах никаких сведений об этом найти не удалось. Наверное, на предприятии занимались только ремонтом гидропланов Черноморского флота. Примечательно, что А.Анатра предлагал создать специальный палубный самолет.

По плану, он должен был воображать собой небольшой двухместный аппарат с мотором «Gnome Monosoupape». В январе 1916 г. А.Анатра посетил Севастополь для согласования деталей и уточнения спецификации, но развития проект не взял. Но наличие замыслов по производству летающих лодок подтверждается по крайней мере наличием изображения одной из них на рекламе завода А.Анатра.

Реклама завода А.Анатра.

Занимательной страницей истории компании «Анатра» есть попытка наладить сотрудничество с Румынией. 30 октября 1916 года А.Анатра направил в Управление ВВФ весточку, в которой информировал, что румынское правительство предложило ему наладить производство и ремонт самолетов в собственной стране. Реакция УВВФ была быстрой. Уже на следующий сутки в ответной весточке отмечалось: «…Помешать Вашим сношениям с Румынией, само собой разумеется, не можем. Но не лучше ли развивать производство для русской армии?».

Взвесив все «за» и «против», Артур Анатра отказался от зарубежного предложения.

Политические потрясения осени 1917 года, на первый взгляд, не особенно сказались на деятельности «Анатры». Длилась сдача самолетов (действительно, достаточно вяло), велась переписка с УВВФ о предоставлении кредитов и подписании новых контрактов. Не обращая внимания на провозглашение в ноябре УНР (унр), представители компании имели сношения только с петроградскими властями.

Но подписание перемирия с странами германского блока и начало мирных переговоров в Бресте заставило управление компании задуматься о послевоенном будущем. 24 января 1918 года А.Анатра направил в УВВФ предложение достроить часть пребывавших в производстве «Анасалей» в почтовом варианте. Приведенные расчеты показывали, что с нужной нагрузкой 8-10 пудов и одним пилотом самолет сможет преодолеть без посадки 400 км со средней скоростью 130 км/ч.

Но 21 марта УВВФ вынесло вердикт: «Ходатайство завода Анатра за несвоевременностью отклонить». Однако, в некоторых советских документах среди самолетов, принятых в 1918 году, фигурируют 4 автомобили «Анатры» — быть может, в начале года все-таки было сдано пара «Анасалей».

Внутренний двор одесского завода Анатра в 1917 г.

А.Анатра кроме этого постарался реализовать УВВФ остававшиеся на заводе устаревшие «Фарманы» и «Мораны». Но в первых числах Апреля в Управлении решили отложить проведение таковой операции «до выяснения обстановки с эвакуацией предприятия». И все же нельзя исключить, что из 88 «Фарманов», принятых в 1918 году советской авиацией, часть была выпущена в Одессе.

В марте 1918 года в Одессу вступили австро-венгерские войска. Большивики не сумели организовать эвакуацию «Анатры», чему в большой степени поспособствовало противодействие рабочих завода. В итоге австрийцы захватили в полной мере работоспособное предприятие с хранящимися на складах самолетами, среди которых насчитывалось 111 «Анасалей», 63 «Анаде» и 68 «Фарманов» (еще 149 «Анасалей» пребывали в цехах в различной степени готовности).

Австрийцы не допустили к контролю над заводом ни представителей унр, ни поменявшей ее Державы гетмана П.Скоропадского. В этом проглядывается постоянство «украинской независимости» всегда — допускается внешнее управление. Мощности компании были обращены на удовлетворение потребностей императорско-королевской авиации.

Действительно, ни морально устаревшие «Фарманы», ни маломощные «Анаде» интереса не позвали, а вот «Анасаль» был признан в полной мере подходящим для применения в качестве учебно-тренировочного самолета. 12 апреля его приняли на вооружение под обозначением «Анатра» C.I, a 5 мая подписали договор, предусматривавший поставку 200 таких автомобилей.

Исполнение заказа представлялось в полной мере настоящим, потому, что на заводе пребывало практически 250 моторов «Salmson» (поставки их в Одессу с петроградского и столичного авиаскладов длились впредь до декабря 1917 г.). Уже 10 июня новому клиенту сдали первые 42 самолета, а в августе — еще 51. Но и в этом случае в события вмешались анархически настроенные рабочие.

Вот что писал в собственном приказе командующий австро-венгерскими армиями в Украине фельдмаршал фон Бельц: «Появившийся 28 июня на заводе аэропланов «Анатра» пожар, причинивший Им. и Кор. (Императорской и Королевской) казне убыток в сумме около 7 миллионов крон, имеется, несомненно, дело рук рабочих… Утром 29 июня будут странные элементы… на заводе «Анатра» арестованы и без всяких отлагательств преданы полевому суду…». В общем итоге были стёрты с лица земли два десятка подготовленных к отправке аэропланов. Всего к 25 октября австрийцам удалось вывезти из Одессы 66 «Анасалей».

«Анасаль» выстроенный при австрийской оккупации.

В то время, когда в ноябре в городе высадились войска Антанты, они нашли на предприятии 123 таких самолета, часть из которых позднее попала в белые формирования. В будущем власть в Одессе пара раз переходила из рук в руки и всегда «Анасали» из заводских запасов пополняли авиацию той либо другой армии. Но производственная деятельность на «Анатре» фактически замерла.

Большивики в собственном отношении к фабрикам Артура Анатры руководствовались декретом Совета народных комиссаров от 26 июня 1918 года, в соответствии с которым все предприятия авиапромышленности подлежали передачи в госимущество. Полностью воплотить это решение в судьбу удалось только в первой половине 20-ых годов XX века, в то время, когда в Одессе совсем утвердилась советская власть.

Для авиазавода это не означало ничего хорошего — самое современное оборудование вывезли в центральные районы страны, а часть строений передали гражданским организациям. Предприятие, названное «Национальный летный завод № 11» (ГАЗ № 11), вошло в подчинение Главного управления объединенных авиапромышленных фабрик (Главкоавиа). Особенных надежд на возобновление производства в прошлых количествах не было.

Однако, несколько экспертов во главе с В.Хиони постаралась реанимировать предприятие. В июле 1920 года удалось взять «добро» на продолжение работ по аэроплану «Анадва», взявшему наименование «Хиони № 4». Самолет отремонтировали, оснастили более замечательными моторами «Salmson» в 160 л.с., внесли кое-какие другие трансформации в конструкцию.

В 1921-1923 годах машину испытывали в Москве и Одессе, но советские армейские признали ее устаревшей, отказавшись от серийного производства.

Самолет «Хиони №4» с двигателями «Salmson» на Ходынском аэропорте.

Самолет «Хиони №4» с двигателями «Salmson».

Новое управление предприятия пробовало отыскать сбыт и вторым самолетам. В частности, в июне 1921 года Управление по снабжению Красного воздушного флота с удивлением отмечало, что в ведомость заказов на этот год по ГАЗ №11, наровне с постройкой 30 и ремонтом самолётов одного аппарата «Анадва», попала полусотня самолетов «Фарман.XX»! В конечном счете, армейским удалось отказаться от этих анахроничных аппаратов, считавшихся устаревшими еще до 1917 года.

Последней попыткой хоть как-то применять имевшийся на одесском предприятии задел стало создание самолета «Хиони № 5», больше известного под романтичным именем «Конек-Горбунок» и считающегося первым советским серийным аэропланом. Машина, выстроенная с широким применением узлов от «Анасаля» под рядный мотор «Fiat» мощностью 100 л.с., вспоминала как самолет сопровождения конницы, но в конечном счете была принята в качестве учебной, в связи с чем видится наименование самолета — «У-8». В течение 1923-1924 хозяйственного года (в те времена хозяйственный, либо операционный, год не совпадал с календарным и начинался 1 октября) выстроили 30 «Хиони № 5» каковые удачно употреблялись для опыления полей от нашествия саранчи.

Самолет «Конек-Горбунок». 1923 г.

Самолет «Конек-горбунок» на протяжении подготовки к полету по борьбе с саранчой. Дагестан, 1929 г.

Самолет «Конек-Горбунок» с аэропылом на борьбе с саранчой. Дагестан, 1929 г.

Предприятие сейчас уже именовалось «Национальные авиационные мастерские № 7» (ШУМ № 7) и в будущем занималось только ремонтом авиатехники. Сохраняет эту специализацию и сейчас его прямой наследник — предприятие минобороны украины «Одесавиаремсервис», правда что происходит с предприятием, по окончании прихода в 2014 году к власти на украине фашистов, уверенности в будущем завода не внушает.

Строение конторы завода А.Анатра Сейчас.

Строение одного из цехов завода А.Анатра Сейчас.

Макет самолета Анатра «Анасаль» на территории Одесского авиаремонтного завода. Установлен в 2011 году.

Симферопольский завод Анатра.

В начале 1916 года для расширения производственных удовлетворения и возможностей возросших потребностей Русского Императорского воздушного флота было издано постановление о создании т.н. «параллельного отделения» компании в Симферополе. 7 марта подписали договор № 39000, в соответствии с которым «Анатра» обязалась в течение шести месяцев возвести в Симферополе завод со среднемесячной производительностью 20 самолетов.

Финансирование частично осуществлялось из государственного бюджета: было выделено в качестве безвозвратного пособия практически 300 тыс. руб. и еще около 340 тыс. — как беспроцентный кредит. Остальные затраты нес предприниматель.

К концу сентября 1916 года строительство завода по большей части завершили и встал вопрос о типе самолета для производства. Сначала в Симферополе собирались разместить заказ на 150 «Анасалей», но после этого вместо них решили развернуть выпуск 100 истребителей «Ньюпор.XI». Но и эти автомобили строить не стали, дав предпочтение более современным «Ньюпорам XVII». Соответствующий договор № 32504/4682 подписали только 30 января 1917 года.

В соответствии с ним, комплекты запчастей и сотню истребителей предстояло сдать до конца июня. Цена одного самолета без мотора, вооружения и винта составляла 11000 руб.

Внедрение «Ньюпоров» в производство очень сильно отставало от намеченных сроков, что было вызвано самыми различными обстоятельствами.

К примеру, вместо технической документации завод взял разобранный пример истребителя, а на просьбу управления предприятия дать альбом чертежей УВВФ ответило, что такой в его распоряжении отсутствует. Не справлялось военное ведомство и с поставкой моторов. Выяснилось кроме этого неосуществимым выдержать спецификацию по некоторым узлам.

Так, в конструкции шасси дюралюминиевые трубы было нужно заменить металлическими.

Состояние дел на предприятии хорошо характеризует акт обследования, совершённого в августе 1917 г. На заводе насчитывалось около 370 рабочих. Производственные постройки неспециализированной площадью более 2500 кв. саженей в полной мере допускали интенсивную работу, но вот обеспеченность оборудованием составляла всего 60%. Насчитывалось лишь 67 станков и 18 двигателей неспециализированной мощностью 85 л.с.

Не хватало кроме того ручного инструмента. Был отмечен недостаточный уровень технической подготовки дирекции, и нехорошее состояние подъездных дорог. Возмутительным признали привлечение в военное время квалифицированных столяров-авиастроителей к изготовлению… мебели!

Пребывав под прессингом управления предприятия, армейский приемщик — поручик Станюкович 27 сентября 1917 года выдал удостоверение о приемке первых 50 «Ньюпоров» (сер. №№ 101-150) «по внешнему осмотру» — без опробований в полете. Подобное ответ привело к гневу УВВФ, потребовавшего отозвать это свидетельство, потому, что «острой дефицита моторов нет». Но двигатели в Симферополь так и не поступили.

Уже по окончании Октябрьского переворота, 5 декабря 1917 года Станюкович послал в Петроград рапорт, в котором указал, что принятые 50 «Ньюпоров» на данный момент планируют (весьма интересно, как он их принимал тремя месяцами ранее — кусками, что ли?), и с целью проведения летных опробований просил отправить хотя бы 5 моторов. 19 декабря пришел ответ из УВВФ — на складах моторы «Рон» отсутствуют.

18 января 1918 года Станюковича обнадежили, давая слово отправить в недалеком будущем требуемые двигатели из февраля и 5 Архангельска он подписал свидетельство о приемке очередных 50 истребителей (сер. №№ 151-200). Так, формально договор был выполнен, не смотря на то, что реально ни один (!) самолет не поднялся в воздух.

Потом часть остававшихся в Симферополе «Ньюпоров» все-таки взяла двигатели, потому, что с января 1919 года, по крайней мере, 10 таких самолетов с анатровскими серийными номерами показались в перечнях матчасти Добровольческой армии. Для полноты картины напомним, что 17 июля 1917 года с «Анатрой» был подписан договор № 39153/20273 на производство второй партии из 200 «Ньюпоров». Возможно, к его выполнению не приступали.

По окончании установления в Симферополе советской власти, завод просуществовав до 1922 года называющиеся ГАЗ № 15, он был закрыт, а на его площадке организовали… кожевенную фабрику!

.
Перечень источников:
Олег Губарь. Семейство Анатра.
В.Н.Нахапетов, В.Ю.Тищенко, А.М.Шевченко. Полёт через столетие.
Андрей Харук. Адаменко, Матиас и другие… Неизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности.

Анатра.flv

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: