Защитник последнего рубежа. опытный истребитель miles m.20. великобритания

      Комментарии к записи Защитник последнего рубежа. опытный истребитель miles m.20. великобритания отключены

Статья британского историка авиации Филипа Джаррета о спроектированном и выстроенном за девять недель умелом истребителе Miles M.20 уже публиковалась на сайте Другая история, но представленный ниже материал увлекателен тем, что написан был Доном Брауном – лётчиком и авиаконструктором-испытателем компании Miles Aircraft, что кроме этого был втором семьи Фредерика Джорджа и Джорджа Герберта Майлзов (в т.ч. научил летать его сына).

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века на заводе компании Miles Aircraft, Вудли, графство Беркшир, в серийном производстве пребывали самолет начальной летной подготовки Miles M.14 Magister и учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки Miles M.9 Master I. В общем итоге компанией для Королевских ВВС были изготовлены приблизительно 1200 самолетов M.14 Magister, а по окончании постройки около 900 самолетов Master I компанией были выпущены приблизительно 1700 Master II и 600 Master III – всего около 3000 учебных автомобилей. Кроме этого в будущем году были заказаны приблизительно 600 учебных самолетов North American Harvard.

Еще до вступления Англии в войну Фредерик Джордж Майлз обратил внимание на разработку одноместного истребителя, что должен был дополнить ограниченное количество уже пребывавших в серийном производстве истребителей Hurricane и Spitfire.

Компанией Miles был создан эскизный проект M.20/1 и был выстроен древесный макет будущего самолета, в котором были применены технические ответы прошлых моделей компании. Для веса и уменьшения размеров главных стоек шасси на самолете – кроме этого как и на M.9 Master – было применено крыло со схемой обратная чайка. Макет был проинспектирован министром авиации (Secretary of State for Air) сэром Кингсли Вудом (Sir Kingsley Wood), но самолет заказан не был.

После этого в первой половине 40-ых годов двадцатого века по окончании стремительного германского вторжения в Нидерланды, Бельгию и Францию и начала Битвы за Британию стало ясно, что в случае если соперник возьмёт превосходство в воздухе над Ла-Маншем, то вторжение в острова станет неизбежным.

Защитник последнего рубежа. опытный истребитель miles m.20. великобритания
два изображения древесного макета M.20/1, что был представлен сэру Кингсли Вуду во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Самолет не был заказан. Обратите внимание на изогнутое крыло, снабжавшее более маленькие главные стойки шасси, каковые на ранней стадии проектирования должны были быть убирающимися

Обстановка осложнялась тем, что благодаря политики правительства в стране не знали количества истребителей, которым владел соперник. Это звучит поразительно, в особенности в случае если отыскать в памяти, что не обращая внимания на неоднократные предупреждения Черчилля в последних числах Марта 1938 года – практически за два с половиной года до первого полета прототипа M.20 – у Британии была лишь одна боеготовая эскадрилья истребителей Hurricane, а в августе 1938 года у Королевских ВВС были лишь два истребителя Spitfire!

В то время, когда Битва за Британию была в самом разгаре, обе стороны в огромных количествах теряли истребители. И не смотря на то, что благодаря, как сообщил Черчилль «мужеству немногих», немцы теряли больше истребителей, чем Королевские ВВС, факт остается фактом, что они имели возможность себе это разрешить. Так, всегда существовала возможность, что до победы в битвы истребителей Hurricane может очевидно не хватить.

В действительности достаточное количество имевшихся у Королевских ВВС истребителей Hurricane было связано с действиями управления компании Hawker, которое вняло предупреждениями Черчилля и имело мужество готовиться к широкомасштабному производству истребителей, тогда как Министерство еще пребывало в неведении относительно числа заказываемых самолетов. Так, не будет преувеличением заявить, что летом 1940 года страна пребывала в ужасной опасности, и потребовались кардинальные меры.

В качестве временной чрезвычайной меры пара учебных самолетов Master I были переделаны в вспомогательные истребители. У автомобилей были удалены задние кабины и добавлено оружие, складывавшееся из шести пулеметов Browning. Не обращая внимания на то, что эти эрзац-истребители имели нехорошие характеристики, чем у состоявших на вооружении автомобилей, они были очень нужными.

По окончании долгого и важного изучения обстановки Майлз думал, что имеется возможность создать цельнодеревянный истребитель, в котором все будет подчинено требованиям массового производства. Для превышения вдвое скорости изготовления отдельного самолета если сравнивать с соответствующим показателем уже существующих истребителей планировалось в конструкции проектируемой автомобили обширно применять узлы самолетов, находящихся в серийном производстве. Помимо этого, планировалось, что массовое производство этого истребителя возможно будет организовать и в Канаде.

Придя к такому выводу, Майлз, безотлагательно обратился к Министру авиационной индустрии лорду Бивербруку, что, осознавая угрожавшую стране опасность, срочно выдал компании Miles Aircraft распоряжение начать проработку вопроса. Министра интересовало, как скоро компания сможет спроектировать и выстроить истребитель, что, в случае если события будут очень негативной, будет запущен в серийное производство в качестве мобилизационного истребителя.

Министерством была выпущена спецификация F.19/40, и Майлз поручил эту работу молодому 26-летнему швейцарскому инженеру Уолтеру Дж. Каплею (Walter G. Capley), что незадолго до этого спроектировал M.18 Trainer для замены M.14 Magister. Уолтер Калей был человеком огромных решимости, напористости и энергии.

схемы умелого истребителя Miles M.20

Как уже упоминалось, скорость производства имела первостепенное значение, и для ее успехи в разработке главный акцент был сделан на применение и простоту конструкции уже выпускающихся серийно узлов. В конструкции самолета были применены неразъемное крыло и неубирающееся шасси, что всецело исключало применение в машине гидравлики. Силовая установка складывалась из одного двигателя Rolls-Royce Merlin XX, что с рядом трансформаций в капотировке имел возможность употребляться на тяжелых истребителе Bristol Beaufighter II и бомбардировщике Avro Lancaster I. Оборудование кабины складывался из стандартных подробностей, употребляющихся в Miles M.9 Master.

в собственном начальном виде M.20/2 имел стабилизатор, передняя кромка которого пребывала на одной линии с осью руля направления. Двигатель Merlin XX кроме этого устанавливался на тяжелых истребителях Beaufighter II и бомбардировщиках Lancaster I, что снабжало стремительную взаимозаменяемость

Благодаря осознания конструкции и простоты машины нависшей над страной опасности люди трудились в темпе, что был неосуществим в мирное время, и M.20/2 был спроектирован, выстроен и облетан поразительно маленький срок – 65 дней! Первый полет состоялся 14 сентября 1940 года под управлением Томми Роуза – известного главного лётчика и гоночного пилота-испытателя компании Miles.

в кабине M.20 употреблялось стандартное оборудование учебного самолета M.9 Master

Благодаря собственной древесной конструкции крыло M.20 было толще, чем крылья с железным силовым комплектом. Так в корневой части относительная толщина его крыла составляла 21%, тогда как у истребителей Hurricane и Spitfire этот показатель был равен 19% и 13% соответственно. Но, громадная относительная толщина крыла и отсутствие убираемых стоек шасси выделили в крыле дополнительное пространство и разрешили разместить в нем топливо и вооружение.

Не обращая внимания на большое лобовое сопротивление, вызванное неубирающимися стойками и толстым крылом шасси, большая скорость M.20 была на удивление высокой и на высоте 20600 футов (6280 м) составляла 333 миль/ч (536 км/ч) – приблизительно посередине между большими скоростями истребителей Hurricane и Spitfire.

В соответствии с требованиям спецификации F.19/40 оружие M.20 складывалось из восьми 0,303” (7,7-мм) пулеметов Browning – кроме этого как у истребителей Hurricane и Spitfire, – но конструкцией была предусмотрена установка еще четырех пулеметов с неспециализированным боезапасом 5000 патронов. Запас горючего M.20 составлял 154 галлона (700 л), в то время как у автомобилей компаний Hawker и Supermarine было 96 и 85 галлонов (436 и 386 л) соответственно. Именно поэтому M.20 в отличие от вторых истребителей не требовалось так довольно часто выходить из боя для пополнения и дозаправки боезапаса.

на данном снимке M.20 (армейский номер AX834) прекрасно видна установка в консоли крыла четырех пулеметов. Для обслуживания пулеметы могли быть наклонены. При принятия на данный момент.20/2 на вооружение обтекатели колес на полевых аэропортах стали бы собирать через чур много грязи

Фонарь кабины M.20 был изготовлен из литого плексигласа и снабжал существенно лучший обзор если сравнивать с современными ему истребителями. Отделяемый фонарь перемещался вперед и назад при помощи рычага, установленного в правой части кабины пилота. Передняя часть фонаря кабины изготавливалась из полуторадюймового (38 мм) пуленепробиваемого стекла, что соответствовало бронеплите толщиной 9 мм.

За сиденьем пилота устанавливалась бронеспинка, которая кроме этого защищала и маслобак.

отличавшие M.20 каплевидный фонарь кабины пилота, равно как и высокая удельная нагрузка на крыло, существенно опережали собственный время

Может появиться вопрос: как именно самолет, оснащенный неубирающимия стойками шасси и толстым крылом, мог иметь летных чертей, сопоставимые с уже существующими истребителями. Ответом на это, само собой разумеется, помогали меньшая площадь крыла и более высокая удельная нагрузка на крыло, каковые, как следствие, увеличивали расстояния, нужные для посадки и взлёта.

На протяжении взлета удельная нагрузка на крыло M.20 составляла 33 фнт/дйм? (161 кг/м?), тогда как у истребителей Hurricane и Spitfire значение данного параметра было равняется 29 и 26 фнт/дйм? (142 и 127 кг/м?). Не смотря на то, что на сегодня удельная нагрузка 33 фнт/дйм? (161 кг/м?) есть низкой, это означало, что если сравнивать с современными ему истребителями у M.20 будет более высокая посадочная скорость и более долгая протяженность пробега.

Итог этого решения представлен на одной из фотографий аварии, случившейся зимний период 1940 года, в то время, когда аэропорт в Вудли был покрыт льдом и снегом. Помощник главного летчика-испытателя Хью Кеннеди (Hugh Kennedy) проводил на прототипе M.20 (самолет первоначально нес регистрационный номер U.9 и позднее взял армейский серийный номер AX834) опробования на управляемость. На протяжении посадки Кеннеди применил заблокировавшие колеса тормоза, и самолет заскользил по заснеженной траве.

На простом самолете он имел возможность бы убрать шасси, но такое с машиной компании Miles было нереально: M.20 пронесся через изгородь и угодил в затопленный песчаный карьер. Хью не пострадал, чего нельзя сказать о M.20!

закамуфлированный M.20 (армейский номер AX834) в затопленном песчаном карьере; финиш 1940 года. обратите внимание на перекрашенный камуфляж

Подобный более ранний инцидент случился на протяжении заводских опробований на управляемость – и снова же с Хью Кеннеди, что и сейчас есть опытным летчиком. По окончании завершения простых опробований на управляемость M.20 был оснащен хвостовым парашютом с целью проведения штопорных опробований. Для исполнения первого штопора Кеннеди поднял самолет на высоту 25000 футов (7620 м), ввел самолет в сваливание и, переложив руль направления, ввел машину в первоначальный виток штопора.

По окончании двух либо трех витков он выполнил простые действия по выходу из штопора, но напрасно. Так как штопор длился, то Хью Кеннеди использовал разные все вероятные комбинации ручки управления, мощности и руля направления силовой установки, но снова напрасно – M.20 вращался . После этого он выпустил хвостовой парашют, что в большинстве случаев прекращает вращение, но не в этом случае.

Хью Кеннеди снова применил все вероятные методы по борьбе со штопором и снова напрасно. Затем он скинул парашют и снова повторил попытку, в очередной раз появлявшуюся неудачной.

первый M.20 (зарегистрирован как U9) с начальным вариантом горизонтального оперения и уже нанесенным камуфляжем. Это единственная узнаваемая фотография M.20 в полете. Фиксированные главные стойки шасси разрешали обойтись без гидравлической совокупности

К этому времени M.20 был на высоте 7000 футов (2134 м) и, перепробовав все методы борьбы со штопором, Кеннеди решил выброситься из самолета с парашютом. Он отпустил собственные ремни, переместил назад фонарь кабины и планировал уже выбрасываться, как внезапно штопор закончился. По окончании возвращения самолета в обычное положение Хью Кеннеди пристегнул ремни, закрыл фонарь, снизил произвол и самолёт посадку.

На протяжении совершённых опробований в аэродинамической трубе было выяснено, что на протяжении штопора руль направления вероятнее затенял рули и стабилизатор высоты, уменьшая тем самым его эффективность. В следствии горизонтальное оперение было смещено назад, мало увеличив наряду с этим длину самолета, по окончании чего были совершены новые штопорные опробования. Выход из штопора не имел каких-либо трудностей, что подтвердило результаты аэродинамических опробований.

По окончании заводских опробований M.20 был послан в Боскомб-Даун с целью проведения эксплуатационных испытаний и испытаний в рабочих условиях.

закамуфлированный M.20 (армейский номер AX834) со смещенным назад горизонтальным оперением

К этому времени Битва за Британию была побеждена британцами и потребность в серийном производстве мобилизационного истребителя M.20 отпала. Однако, Министерству была представлена другая версия M.20/3. В соответствии с требованиями спецификации F.19/40 эта машина имела возможность нести под крылом два 50-галлонных (227 л) сбрасываемых топливных бака либо две 500-фунтовые (227 кг) бомбы.

Это означало повышение удельной нагрузки на крыло на 2 либо 3 фнт/дйм? (10-15 кг/м?), не смотря на то, что взлет так же, как и прежде был без неприятностей. Но из этого предложения ничего не вышло.

В начале следующего 1941 года была выпущена спецификация N.1/41, потребовавшая создания нового истребителя для Королевского флота. Второй прототип – M.20/4 (первоначально был зарегистрирован как U-0228, а после этого взял армейский номер DR61) – был выстроен и представлен с целью проведения эксплуатационных опробований.

Самолет данного типа не был заказан, потому, что древесная конструкция, приемлемая при чрезвычайной обстановке, не соответствовала требованиям, предъявляемым к морским самолетам, а вероятно и вследствие того что не снабжал повышение летных черт если сравнивать с модифицированными истребителями Hurricane и Spitfire, уже пребывавшими к тому времени в эксплуатации. 18 апреля 1941 года единственный M.20/4 был послан в Боскомб-Даун, после этого 15 сентября был передан в Королевский летный НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо, и 31 декабря был возвращен компании Miles.

21 февраля 1942 года самолет был передан 24-й эскадрилье, а чуть меньше месяца – 19 марта – был снова возвращен компании. В итоге, 22 мая 1943 года машина была переклассифицирована по категории E и была использована в качестве источника запчастей.

M.20/4 был изготовлен в соответствии с требованиями спецификации N.1/41 и отличался от собственного предшественника, в основном, конструкцией обтекателей главных стоек шасси. Первоначально самолет был зарегистрирован как U-0228 и позднее взял армейский серийный номер DR616. Вмае 1943 года машина была переклассифицирована и употреблялась в качестве источника запчастей

Так закончилась история истребителя, спроектированного и выстроенного за девять недель компанией, которая до этого ни при каких обстоятельствах не занималась истребителями. Он не принимал участие в боевых действия, но продемонстрировал, на что способны англичане при происхождения угрозы вторжения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Miles M.20

Назначение: истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один V-образный двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Merlin XX, вращавший трехлопастный винт постоянного числа оборотов и развивавший на взлете мощность 1300 л.с. и на большом крейсерском режиме 950-1000 л.с.

Размеры:

размах крыла 34 фт 7 дйм (10,54 м)
протяженность 30 фт 1 дйм (9,17 м)
высота 12 фт 6 дйм (3,81 м)
площадь крыла 234 фт? (21,74 м?)
относительное удлинение крыла 5:1
профиль крыла в корневых частях NACA 23021
профиль крыла у законцовок NACA 23009

Вес:

безлюдного 5870 фнт (2663 кг)
нормально запаса горючего (154 галлона [700 л]) 1110 фнт (503 кг)
масла 77 фнт (35 кг)
парашюта и пилота 200 фнт (91 кг)
нужной нагрузки 501 фнт (227 кг)
неспециализированный полетный 7758 фнт (3519 кг)
удельная нагрузка на крыло на взлете 33,2 фнт/фт? (162,1 кг/м?)
удельная нагрузка на мощность на взлете 6 фнт/л.с. (2,7 кг/л.с.)

Летные характеристики:

подлинная большая скорость на высоте 20600 футов (6279 м) 333 миль/ч (536 км/ч)
начальная скороподъемность 3200 фт/мин (975 м/мин)
протяженность разбега с отклоненными на 30º закрылками 810 фт (247 м)
протяженность разбега с комплектом высоты 50 футов (15 м) фт (411 м)
скорость сваливания с убранными закрылками 101 миль/ч (163 км/ч)
скорость сваливания с выпущенными закрылками 101 миль/ч (129 км/ч)
практический потолок 31400 фт (9571 м)
полный потолок 35500 фт (10820 м)
дальность полета на экономичной крейсерской скорости 550 миль (885 км)
длительность полета на экономичной крейсерской скорости 2 ч
безотносительная дальность полета на высоте 9000 футов (2743 м) 870 миль (1400 км)
полная длительность полета 5 ч

источник: DON BROWN «Last ditch defender» «Aeroplane Monthly», April 1976

World of Warplanes обзоры, Первый взляд Miles M-20_(1080p)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: