Забытые страсти 8?8: экспериментальные четырехосные грузовики в ссср

Пока не существовало компьютерного моделирования, каждому успешному серийному прототипу предшествовали десятки моделей, каковые чуть ли выезжали за пределы испытательных полигонов. В то время, когда армии потребовался четырехосный тяжелый ракетовоз, над проектом для того чтобы автомобиля стали работать сходу пара тайных КБ со всего Альянса. Сейчас отыщем в памяти, какие конкретно непростые ответы они предлагали.

Истоки советских четырехосных военных машин с колесной формулой 8х8 уходят в начало 1930-х годов, в то время, когда за проектирование таковой техники взялся глава кафедры бронеавтомобилей моторизации Красной и Военной академии механизации армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем известный коммунистический ученый-теоретик.

Под его управлением был спроектирован и выстроен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пробовал проводить собственные изыскания по устойчивости и проходимости машин на местности. Машина снабжалась умелым советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автомобильного завода) заднего размещения, свободной подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым либо несложным коробчатым древесным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных автомобилях забыли на долгое время.

Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)

Глава кафедры ВАММ Чудаков на опробованиях собственной автомобили (из архива А. Бескурникова)

В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские автомобили, началась скрытая от иностранных шпионов и советских граждан активная конкурентная борьба тайных КБ, институтов и предприятий за право выпуска и разработки самых идеальных четырехосных носителей будущего ракетного оружия. В их число входили предприятия различного уровня, фактически одновременно и независимо друг от друга трудившиеся по заказам Минобороны в условиях очень тайной творческой обстановки.

Совсем тайный первенец

Истоками советских четырехосных машин считаются работы ученого-теоретика генерала Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных армий имени И. В. Сталина. В 1950-м по его инициативе в том месте был собран умелый артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он взял два дизельных двигателя мощностью по 110 л.с., приводившие две тяговые электромоторы и генераторные установки. Маленькую судьбу неповторимого автомобиля завершила его передача на Минский автомобильный завод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.

Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)

Опробования заднемоторного артиллерийского тягача (из архива Н. Маркова)

Четырехоски из города дворцов и фонтанов

Фотографии из архива 21 НИИЦ

Среди первых разработчиков многоосных автомобилей был армейский НИИ из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных совокупностей. Проект таковой автомобили был создан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный Изделие и макетный-210 («образец 210»).

Его главными изюминками являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и свободная торсионная подвеска, выполненные по примеру чехословацких грузовиков Tatra. Для командира и водителя экипажа помогали две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной совокупностью.

Макет грузовика И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год

Грузовик И-210 с цельнометаллическим кузовом и хребтовой рамой

Опробования 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП. 1960 год

По окончании переименования в 21-й Научно-исследовательский и испытательный университет (21 НИИИ) машину И-210 доставили в подмосковный город Бронницы. Летом 1961-го ее представили управлению Минобороны, но по окончании сравнительных опробований было вынесено ответ в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Тем временем конструкторы 21 НИИИ уже трудились над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и особых шасси.

Из них в 1962-м готовься лишь 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 только 340-сильным двигателем с удлинённым кузовом и турбонаддувом. Потом он проходил разные опробования, но из-за необычности собственной конструкции проигрывал более несложным автомобилям.

Дизельный 340-конструкции и сильный-21-15 грузовик 21 НИИИ. 1962 год

Экзерсисы ученых умов

Фотографии без ссылок — из архива НАМИ

Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном университете (НАМИ) под управлением Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м в том месте выстроили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тысячь киллограм. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л.с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и подробности от грузовика Урал-375.

Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в ходе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного завода «Баррикады» инициативно создало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с возникновением более практичных конструкций эти работы были заморожены.

Умелый 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год

Компоновочная схема грузовика НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами

Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива завода «Баррикады»)

Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные опробования, но в 1964-м показался в версии НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и единой широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами. И снова через чур сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более несложным соперникам.

Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год

Во второй половине 60-ых годов XX века развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной кабиной и рамой от ЗИЛ-130. Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными, арочными шинами либо пневматическими катками.

Умелый шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год

Армейский вариант с арочными шинами и цельнометаллическим кузовом

В 1984-м показался бескапотный пример НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленный на восьми арочных шинах. Он имел возможность служить для доставки длинномерных монтажа и спецгрузов крупногабаритных военных надстроек.

Пробный бескапотный пример НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год

Все эти сооружения завершили продолжительные тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в четырехосной сфере, и в будущем Минобороны предпочитало поручать подобные разработки лишь самый крупным советским фирмам.

Брянские подражатели

Фотографии из архива БАЗ

В начале 1960-х юный Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял пара храбрых попыток разработки собственных четырехосных автомобилей для транспортировки и установки будущих совокупностей ракетного оружия. Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под управлением главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Выстроенные в том месте образцы пока не могли не копировать автомобили Столичного автомобильного завода, но заняли собственную нишу в когорте первых советских многоосных машин.

Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его выстроили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от столичного прототипа, смонтировали на нем умелую гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.

Сходу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа управлению Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии армейский водитель-испытатель М. А. Хохлов:

«Неоднократно подводила нас недоработанная техника. в один раз меня отправили на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. До тех пор пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса.

Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес»

Брянский грузовик был тяжелее вторых и не владел достаточной проходимостью. Согласно решению военной рабочей группе в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.

Умелый 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год

БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской

В том же году был выстроен длиннобазный автомобиль-шасси БАЗ-931 для ракетного оружия. Эта была принципиально новая конструкция, скомбинированная из самые прогрессивных в то время агрегатов. По примеру И-210 ее оснастили трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с подробностями от шасси истребителя МиГ-15.

Как и БАЗ-930, он также был «сырым» и опробований не прошел.

Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год

К вторым четырехосным разработкам БАЗа относится ходовой макет плавающей военной машины пехоты (БМП), носившей код «Объект 1200». Ее оборудовали 300-сильным дизелем V6, водомётами и гидропневматической подвеской от танка ПТ-76. «Объект 1200» удачно прошел опробования, но армейские отдали предпочтение гусеничной машине, известной позже, как БМП-1.

Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)

«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)

Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков

Фотографии из архива В. Коровина

Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), узнаваемый седельными тягачами, каковые в армиях фактически не использовались. В конце 1958 года в том месте создали тайное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, доработками и испытаниями прототипов плавающей военной машины, созданной в Академии бронетанковых и механизированных армий.

По неспециализированной конструкции боевая техника из Кутаиси являлась предстоящим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащалась моторами ЗИЛ-375, агрегатами и бортовыми трансмиссиями столичного производства. К местным оригинальностям относилась свободная подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.

Кутаисский прототип плавающего БТР «Объект 1015Б». 1960 год

В то время, когда же победителем конкурса на новую военную технику стал БТР БТР-60П, кутаисские военные машины переделали в удлиненные крытые корпусные шасси для монтажа ракетных совокупностей. В первой половине 60-ых годов двадцатого века завод представил два примера для несения первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным размещением пусковой антенного блока и установки, появлявшимися через чур тяжелыми.

И в будущем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме понижения массы шасси, что разрешило бы повысить проходимость, запас хода и доставлять их воздушным транспортом. Эти работы бесполезно длились до июля 1968-го.

Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год

Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год

Опробования шасси «1045» с габаритно-весовым макетом комплекса «Оса»

Единственным достижением завода в военно-автомобильной области стал четырехосный 4,5-тонный грузовик КАЗ-604Б. Его оборудовали 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, уникальной пружинно-кабиной и торсионной подвеской от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида». При проведении параллельных разработок более перспективных и надежных автомобилей вопрос его серийного изготовления не рассматривался.

Умелый армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)

Опробования 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)

От вагонов метро к ракетовозам

До сих пор мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), узнаваемый широкой публике лишь собственными вагонами метро, в различное время производил гусеничную боевую технику и спецшасси под замечательные ракетные совокупности. Создание колесных автомобилей на ММЗ составило единственный и весьма маленький эпизод его продолжительной истории, никак не повлиявший на главную деятельность завода.

Во второй половине пятидесятых годов тайное ОКБ-40 Мытищинского машзавода взяло армейский заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов. В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» либо ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия.

От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.

Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)

Первоначально шасси собирались использовать под ЗРК «Оса», но оно проиграло сравнительные опробования, появлявшись самым тяжелым, массивным и неманевренным. В 1963-м на нем смонтировали прототип ракетной совокупности «Куб», но армейские единогласно отдали предпочтение гусеничным автомобилям марки ММЗ. После этого шасси пробовали применять для несения оперативно-тактического комплекса «Ястреб».

Его макетный пример проходил опробования в Бронницах, но до полной реализации данной идеи дело не дошло.

Опробования шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)

Кременчугские «открыватели»

В первой половине 80-ых годов XX века в экспериментальном цехе Кременчугского автомобильного завода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийной продукции, эти автомобили взяли несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».

Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)

Шасси ЧР-3130 воображало собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентованным цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной повышенного размещения, в базе которой лежала кабина от 260-го КрАЗа без переднего капота. За ней помещался двигатель V8 мощностью 360 л.с., приспособленный к работе на дизельном горючем, бензине, керосине либо их смесях с ракетным горючим. Механическая 10-ступенчатая коробка передач размешалась в тоннеле под кабиной.

Во втором выполнении кабина имела упрощенную переднюю облицовку, а сложенный тент укладывался в особый коробку рядом с моторным отсеком.

Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)

Армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130 по окончании опробований (фото В. Новоселова)

В середине 1980-х в тайном горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси ЧР-3130 с откидными домкратами была собрана умелая самоходная 152-мм гаубица «Мста-К» с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км, в целом аналогичная гусеничному варианту «Мста-С». Как и в вариантах на вторых автомобильных шасси, прочность украинского шасси не отвечала армейским требованиям.

Артиллерийская установка «Мста-К» (фото ЦНИИ «Буревестник»)

Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, около которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот автомобили. Эта совокупность с классическим рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была создана и собрана в НАМИ, а после этого передана КрАЗу.

На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.

Неповторимый 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)

Длиннобазный 18-тонный автомобиль ЧР-3120.02. 1983 год (из архива В. Левского)

В первой половине 80-ых годов XX века показался длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с монтажной длиной рамы 10 м, грузоподъемность которого возросла с 16 до 18 т.

Опробования шарнирно-сочлененной автомобили ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)

Оба шасси были через чур тяжелыми, сложными, дорогими и во времена перестройки остались невостребованными, подведя линии под продолжительной экспериментальной фазой советского периода разработки четырехосных военных автомобилей нетрадиционных конструкций.

Евгений КОЧНЕВ

источник: http://www.kolesa.ru/article/zabytye-strasti-8×8-eksperimentalnye-chetyrehosnye-gruzoviki-v-sssr

Забытые страсти 8?8: экспериментальные четырехосные грузовики в ссср

ТОП-5 Лучших СТ 10 уровня World of Tanks Средний танк СТГ является разработкой Военной академии бронетанковых и механизированных войск

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: