Выжившие в авиакатастрофах. embraer emb 120 brasilia. аsa. 1995.

Потом будет статья, которая именуется Выжившие в авиакатастрофах. Аэропорт Атланта в штате Джорджия — это один из самых загруженных аэропортов США. Кроме этого аэропорт есть базой местной компании «ASA». Ее 83 турбовинтовых самолета обслуживают города северо-восточной части береговой полосы США.

В 1995 году рейсы обслуживали бразильские самолеты Embraer, оснащенные электронным оборудованием.

Капитан Эдуард Генуей и второй пилот Мэтью Уормердем подготавливались к рейсу ASE 529 в Галфпорт штат Миссисипи. Капитан Генуей трудился в компании уже 7 лет. Пассажирами того рейса, в большей мере, были закаленные перелетами предприниматели.

Данный перелет должен был быть одним из тысячи в их жизни.

21 августа 1995 года в 12:25 с задержкой в пол часа они взлетели.

Второй пилот: Думаю любой пилот согласится, что отечественное отношение к бразильским самолетам — это ненависти и смесь любви. В то время это был самый скоростной турбовинтовой самолет. Он он не был несложен в управлении.

Самолет удачно набирал высоту, и капитан отключил надпись «пристегните ремни». Embraer EMB 120 Brasilia летел на автопилоте и поднимался на крейсерскую высоту 7300 метров. Но, сделать это до конца так и не удалось.

Второй пилот: Раздался страшный грохот. Как словно кто-то со всей силой ударил битой по алюминиевой боке. Самолет тут же накренился влево.

Пассажир: Через сон я услышал громкий треск и сходу проснулся. В иллюминатор я заметил, что слева внешнее покрытие крыла было сорвано. Я видел детали самого двигателя.

Из него вытекала какая-то жидкость.

Чрезвычайная обстановка случилась на высоте 5500 метров. Устройства информировали пилотам о неполадках в левом двигателе. Автопилот отключился и капитан Генуей перешел на ручное управление самолетом. В тот момент скорость понижения составляла приблизительно 1600 метров в 60 секунд.

Через пара секунд масло из поврежденного двигателя просочилось в отсек кондиционера воздуха, и салон начал наполняться дымом.

Пилоты не знали, что двигатель был поврежден и пробовали перезапустить его, дабы выровнять самолет. После этого они увидели сигнал о том, что левый двигатель воспламенился и отключили к нему подачу горючего. Посредством рычагов и штурвала пилоты пробовали компенсировать левый крен.

Но, сила которая тянула поврежденное крыло влево была непреодолима.

Так как двигатель и крыло самолета были повреждены, аэродинамические особенности безнадежно нарушились. Борт ASE 529 быстро терял высоту. Экипажу стоило сосредоточится на устройствах, каковые показывали их скорость, мощность и высоту единственного исправного двигателя.

Специалист: Самолет может лететь на одном моторе. Но у борта ASE 529 не просто отказал левый двигатель. Он очень сильно накренился, что существенно нарушило аэродинамику самолета.

Пилотам удалось замедлить катастрофическое понижение самолета, но не преодолеть его. Они летели со скоростью 360 км/ч. Капитан Генуей был озадачен. Ему уже приходилось летать на подобном самолете с одним двигателем. Но, сейчас все шло не по замыслу. Было разумеется, что поломка была весьма важна. Экипаж сказал диспетчеру о неисправности, и тот сходу дал им прямой путь в аэропорт Атланты.

До посадочной полосы необходимо было пролететь еще 90 километров. Дабы долететь до полосы капитан экспериментировал с управлением и пробовал замедлить скорость понижения. Неожиданно самолет задрал шнобель, и скорость упала до 300 км/ч. Борт ASE 529 уже был на высоте 3500 метров.

На некое время пилотам удалось обуздать самолет. Они сказали пассажирам, что не так долго осталось ждать совершат вынужденную посадку в аэропорту Атланты.

Со временем экипаж осознал, что дотянуть до Атланты не удастся. Диспетчер указал пилотам, что они имели возможность бы сесть на местной взлетно-посадочной полосе, до которой было 16 километров. Но, он так был занят критической обстановкой на борту ASE 529, что не предотвратил об этом аварийные работы.

Самолет опять сделал левый поворот и направляется к маленькому аэропорту. Второй пилот пробовал отыскать в справочнике из-за чего отказал двигатель, но, на это уже не было времени. Под самолетом была пелена туч, и экипаж летел по курсу указанному диспетчером.

Пассажир: Стюардесса быстро начала готовить нас к аварийной посадке. Тогда я осознал, что отечественное дело не хорошо. Но, фактически все пассажиры довольно много летали.

Исходя из этого никто не кричал, не было никакой паники.

Борт ASE 529 все еще скоро терял высоту. До аэропорта было 120 секунд лета, но и высота составляла всего 1280 метров. Капитан попросил у диспетчера дать им векторы направления, дабы подвести самолет к полосе малейшим методом. Неожиданно самолет вышел из туч, и пилоты заметили шокирующую картину.

Никакого аэропорта не было! Около лишь деревня и лес. Они доложили диспетчеру, что их высота 580 метров. Это поразило диспетчера. Всего 60 секунд назад высота была более 1000 метров.

Спуск происходил через чур скоро. А до полосы оставалось еще 10 километров.

Подборка авиакатастроф находится в резделе Авиакатастрофы Миранаправляться;

Через иллюминатор стюардесса заметила вершины деревьев и приказала пассажирам сгруппироваться. Кроме того оставшиеся 6 километров были через чур громадным расстоянием для поврежденного самолета. Пилоты направились к ближайшему полю, дабы не упасть в лес. В кабине раздавались разные сигналы тревоги. Скорость — 220 км/ч.

На огромной скорости самолет приземлился на поле в Бервеле штат Джорджия. В негромкой деревушке, где люди живут безмятежно, многие стали очевидцами катастрофы.

Очевидец: Самолет приземлился на брюхо прямо на отечественном поле около дома. Я сходу побежал на место аварии, а моя женя звонила в работу спасения.

Прошло 8 мин. с того времени как второй пилот сообщил в Атланту об аварийной обстановке, но, диспетчер не передал сообщение спасателям. Эти пара мин. стали очень важным вопросом . Местная аварийная работа, позванная очевидцами катастрофы, сработала скоро, но она пребывало на большом растоянии.

По окончании удара 60 секунд стояла полная тишина. Фюзеляж самолета развалился пополам. В то время, когда пыль осела оказалось, что все 29 человек чудесным образом выжили.

Пассажир: Обстановка была поразительной. Мне не верилось, что я жив. Я не имел возможности этому поверить.

Второй пилот: Последнее, что мне запомнилось — это треск ломающихся деревьев. Я не помнил момента удара.

Но, подкрадывалась новая беда. Из поврежденных бензобаков начало вытекать горючее. От искры пары горючего воспламенились. Начался сильный пожар. За пара секунд пламя охватило целый фюзеляж. Пассажиры заднего отсека появились в огненной ловушке.

Разлом в самолете был охвачен пламенем, и люди каковые через него выбирались также горели.

Положение становилось все хуже и хуже. Кабина пилотов очень сильно деформировалась. Капитан, ударившись головой о штурвал, утратил сознание.

Мэтью Уормердем вывихнул правое плечо и бил по стеклу аварийным топором.

Пассажир: Кое-кто из пассажиров катался по траве. Так они пробовали сбить пламя.
Второй пилот: Авиационное стекло весьма толстое. Оно значительно крепче ветрового стекла автомобиля. Оно многослойное. Слои сваривают при большой температуре, исходя из этого поверхность получается весьма прочной. Каждым ударом топора мне получалось отколоть только мелкий кусочек стекла.

На помощь второму пилоту прибежал один из пассажиров. Не обращая внимания на то, что самолет имел возможность взорваться в любую 60 секунд, он начал скоро рубить стекло. Баллон с кислородом, что был в кабине пилотов дал пробоину, и это усугубило обстановку.

В то время местные спасательные работы уже спешили на помощь. Нежданно самолет вспыхнул с новой силой, но это не остановило отважного пассажира и он разбивал стекло, дабы спасти пилота. Наконец спасательные работы прибыли на место аварии.

К тому времени все, не считая пилотов выбрались из самолета. Необходимо было их извлечь.

Пожарный: В первую очередь необходимо было проломить заднюю стенку кабины. Она горела. Дверей в том месте не было. Я ухватился за стенку и оторвал ее. Лишь тогда мне удалось извлечь пилота.

Он был в сознании.

К сожалению капитан Эдуард Генуей не приходя в сознание погиб от удушья. Выжившие в трагедии с ожогами и переломами были безотлагательно доставляли в поликлиники.

Доктор: Меня разбудили по окончании ночной смены. В то время, когда я пришел в больницу в том направлении уже доставили пара человек. Когда я открыл дверь, сходу почувствовал запах авиатоплива.

Весь день врач Митчел лечил обгоревших пассажиров. К сожалению, спустя семь дней, кое-какие пассажиры погибли от сильных ожогов.

Национальное управление безопасности на транспорте занималось расследованием трагедии. Было пара групп, каковые изучили разные части упавшего самолета. Одна из них занималась пропеллерами.

Следователь: Мы выехали на место трагедии и как в большинстве случаев осмотрелись, дабы выяснить где искать фрагменты. От самолета оторвалась часть пропеллера. Мы нашли ее неподалеку в грязи.

На нем были видны явные следы трещин. Эти трещины имели возможность появиться от усталости метала.

У пилотов кроме того не появилось подозрения, что обстоятельством отказа двигателя стала трещина на лопасти пропеллера. Но следователям это было не в диковинку. 4 года до трагедии второй бразилец компании «ASA» потерпел крушение в лесу Джорджии. Тогда погибли все 23 человека, пребывавшие на борту. Расследование продемонстрировало, что обстоятельством крушения стали конструктивные неполадки узла управления пропеллеров. В аварии обвинили производителя «Hamilton Standard».

В марте 1994 года, за 17 месяцев до происшествия с рейсом ASE 529, лопасти двух вторых самолетов сломались из-за трещин в металле. Это говорило о значительных проблемах с пропеллерами «Hamilton Standard».

Правительство разрешило указание проверить все 15000 пропеллеров, пребывавших в эксплуатации. Следователь отвез поврежденную лопасть пропеллера борта ASE 529 в аэропорт Атланты. Оттуда он отправился в лабораторию Вашингтона.

На следующее утро его изучили под сканирующим микроскопом. Были обнаружены следы присутствия хлора — коррозийной субстанции, которая разъедала внутренние стены лопасти. Появился вопрос: как в том направлении попал хлор?

В двух прошлых инцидентах с пропеллерами обстоятельством кроме этого была коррозия, позванная присутствием хлора на лопастях. Исследователи заметили, что на внутренней поверхности лопасти появились две трещины, каковые соединились в одни надлом. Он возрастал, пока не окружил всю лопасть. По данной линии она и отвалилась. Вместе с тем они увидели следы шлифовки.

Следователи направились в «Hamilton направляться», для получения протоколов технического обслуживания пропеллеров. Исследуя протоколы ремонта лопасти они обратили внимание на техника, что последним делал работу. Это был юный человек, что трудился в цехе ремонта пропеллеров.

Следователи разузнали, как винт проходил диагностику.

Лопасти у пропеллера полые. Для баланса вовнутрь закладываю груз, и после этого закрывают полость пробкой, замоченной в хлоре. Как раз хлор привёл к коррозии метала. Но техник не нашёл показателей коррозии.

Позже, как положено, он отшлифовал поверхность лопасти. Рабочая группа узнала, что отшлифовав лопасти, работники без злого умысла стёрли с лица земли показатели трещин. Исходя из этого совершённая по окончании ультразвуковая проверка их не распознала.

Управлению компании «Hamilton Standard» было предложено повысить ответственность.

В заключении следователей говорилось: обстоятельством поломки стала трещина на усталом металле. Она появилась от бессчётных коррозийных точек, каковые не были обнаружены из-за неадекватного и неэффективного контроля. Кроме этого следователи подчернули, что основной обстоятельством смерти многих пассажиров был пожар.

Горючее должно было гореть в двигателе и не воспламеняться, если оно разольется. Выход лишь один — применять менее горючее горючее. В первой половине 80-ых годов XX века Федеральное управлении авиации и NASA уже опробовали новое, более надёжное горючее.

Но, опыт не был успешен.

С 50-х годов в военной авиации США применяют более надёжное реактивное горючее JP-5.

Специалист: Основной обстоятельством, по которой гражданский сектор не переходит на менее огнеопасное горючее, есть его стоимость и доступность. Производство JP-5 обходиться достаточно дорого. В итоге все упирается в деньги.

К сожалению, пока не будут отысканы решения, будут происходить трагедии подобные катастрофы рейса ASE 529. По окончании падения самолета все остались живы, но появившийся пожар стал причиной смерти некоторых пассажиров. Из 29 человек, летевших на злополучном рейсе, 10 человек погибло.

Что касается винтов, то рейс ASE 529 стал последним, в то время, когда в полете отказал пропеллер. С того времени процесс их проверки и ремонта стал значительно более строгим.

Выжившие в авиакатастрофах. embraer emb 120 brasilia. аsa. 1995.

Trade Air Embraer EMB-120 Brasilia — Flight C3814 Split — Dubrovnik

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: