Высотный самолет для борьбы с аэростатами м-17 «стратосфера».

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1978 г.

50-60-е годы были временем противостояния и конфронтации двух великих держав: СССР и США. Постоянно проводились маневры государств НАТО с одной стран и стороны Варшавского контракта — с другой. Американские высотные самолеты-разведчики U-2 всегда патрулировали на протяжении границ нашей страны.

Действительно, уже не забираясь вглубь: майский урок 1960 года, в то время, когда самолет-шпион U-2, пилотируемый Фрэнсисом Пауэрсом, был сбит под Свердловском, не остался без следа.

Не страно, что М-17 создавался так продолжительно — все приходилось затевать с нуля. И в случае если лебединая песня U-2 уже спета, то лучшие песни высотных самолетов ЭМЗ имени В.М.Мясищева еще в первых рядах.

Начало разработки отечественного высотного самолета направляться отнести к 1970 году, к тем временам, в то время, когда ни имя Главного конструктора Владимира Михайловича Мясищева, ни наименование умелого конструкторского бюро, которое он возглавлял, не имело возможности кроме того промелькнуть в печати, по радио, на телевидении. ОКБ и завод, каковые управлял в качестве важного начальника Главный конструктор В.М.Мясищев, именовали легко «предприятие — почтовый ящик».

В то время, когда во второй половине 60-ых годов XX века В.М.Мясищев возглавил Экспериментальный машиностроительный завод, потом названный его именем, одной из ответственных задач, поставленных перед ним, было создание высотного дозвукового самолета. Действительно, задачи, стоящие перед этим самолетом, значительно отличались от тех, каковые находились перед самолетом U-2.

К этому времени на вооружении армии и ЦРУ США показалось новое средство доставки аппаратуры в воздушное пространство нашей страны — автоматические дрейфующие аэростаты, запускаемые с территории государств НАТО. Применяя ветры, господствующие на громадных высотах над территорией СССР, они пересекали нашу страну с запада на восток. Управляемые по радио, талантливые изменять по команде высоту полета фактически от 0 до 45-50 км, эти воздушные шары имели возможность нести не только аппаратуру, но и широкий спектр взрывчатых веществ, срабатывающих кроме этого по команде.

Отечественные ПВО вынуждены были применять для уничтожения дрейфующих аэростатов ракеты типа «воздух-воздух», или «почва-почва». Ясно, что цена уничтожения в десятки раз превосходила цена аэростата, выполненного из недорогой мейларовой или дакроновой пленки. Более того, развертывание технических средств и подготовка аэростатов к полету не занимали большое количество времени и исходя из этого массовый их запуск ставил под угрозу оборону СССР.

Еще задолго до получения задания на разработку авиационного средства для борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами Владимир Михайлович Мясищев поставил маленькой группе экспертов ОКБ задачу: проработать вероятную аэродинамическую компоновку самолета, талантливого осуществить полет в стратосфере с мельчайшей дозвуковой скоростью. Наряду с этим Главный конструктор, как в большинстве случаев, в принципе обрисовал схему разрабатываемого самолета: прямое крыло большого удлинения; высокая весовая отдача; двигатель, талантливый преодолеть отрицательное влияние высоты на тяговые чертей, и везде — учет уменьшения с высотой числа Рейнольдса, критерия подобия по вязкости.

Все это в манере Владимира Михайловича: перед тем как что-то сделать, обдумать проблему самому, разобраться и наметить вероятные дороги реализации. Характерен для В.М.Мясищева и выбор неприятности. Как сейчас стало известно, никто из Главных за создание аналогичного высотного самолета не брался — через чур необыкновенна и нова для отечественного самолетостроения была эта задача.

Недаром генерал А.Н.Пономарев, наибольший эксперт в области авиации, писал о В.М.самолётах и Мясищеве, созданных под его управлением: «Дерзновенное новаторство, взор кроме того не в на следующий день, а в послезавтра авиации. Рвение обогнать время…» Работа взяла — правильно того времени — наименование «тема 34». На чертежах прорисовывался легкокрылый самолет обычной схемы с крылом громадного удлинения, двумя двигателями, установленными на крыле, узким фюзеляжем.

Но как данный самолет полетит, сообщить никто не имел возможности. Мы при работе почувствовали и заметили столько неприятностей, сколько, на отечественный взор, решить было легко нереально.

Во-первых, профиль крыла, что обязан обеспечить высокие коэффициенты подъемной силы. Таких профилей не было.

Во-вторых, резкое возрастание доли сопротивления трения в общем сопротивлении самолета при полете в стратосфере; потом — вопросы конструкции крыла, имеющего высокие массовые характеристики при громадном удлинении; влияние чисел Рейнольдса, т.е. высоты полета, на чертей турбины двигателя; весовые характеристики совокупности тягоуправления рулями высоты, рулями направления, элеронами; конструкция взлетно-посадочной механизации и шасси. Да разве все перечислить?!

И какое количество споров все это вызывало! А решались они, в большинстве случаев, в кабинете Главного. Своим негромким, спокойным голосом Владимир Михайлович приводил довод, что и становился, как сейчас говорят, консенсусом, примиряющим все высказанные мнения.

Время от времени это было ответ, которое мы не сумели отыскать, время от времени симбиоз нескольких ответов. И дело шло дальше.

Это сейчас мы понимаем, что ко времени принятия в верхах распоряжения о разработке самолета В.М.Мясищев уже воображал, за какое дело берется, знал, что это будет самолет, в который он заложит собственный инженерный талант, собственный принцип — самолет обязан владеть абсолютной новизной и явиться шагом вперед.

По окончании получения ответа Правительства о разработке высотного дозвукового самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами работа закипела. Мы уже знали задачи создаваемого самолета и привязывали компоновку и схему к технике пилотирования в стратосфере.

Учитывая, что самолет создается для противодействия аэростатам , он должен был иметь маленькую скорость. Аэростат относительно самолета неподвижен, а пилот обязан его стереть с лица земли, значит нужно время на прицеливание. Нужно было создать оружие, талантливое уничтожать аэростаты на высотах громадных чем потолок самолета, и установить это оружие на борт. Нужно было создать боеприпасы, взрыватель которых реагировал бы на узкую оболочку аэростата.

Диаметр аэростата приближался к 100 метрам, исходя из этого требовалось, дабы боеприпас проделывал в нем дыру в пара квадратных метров, в противном случае из-за маленькой отличия давлений в и вне аэростата он весьма долго продолжал бы дрейф и был способен выполнить задание.

К этому времени мы уже проштудировали известный высотный U-2, изучили натурную конструкцию планера, применяя остатки того, что осталось от U-2, сбитого под Свердловском, вернули профиль крыла, пристально смотрели за деятельностью Клэренса Джонсона, руководившего работами по созданию самолета-шпиона.

Печать информировала о том, что пилоты U-2 объединены в особые подразделения ВВС Соеденненых Штатов, имеют знаки и отличительные шарфы на мундирах, садятся за штурвал U-2 лишь по окончании большого налета на вторых самолетах, все время находятся под строгим контролем докторов и являются элитой ВВС.

U-2 при отдаче по горючему порядка 0,5 несет минимум аппаратуры, взлетает и садится лишь в негромкую, фактически безветренную погоду с необходимым сопровождением на параллельном курсе, сбрасывает при взлете подкрыльные стойки и т.д. Нам же нужен был нормально эксплуатируемый самолет, но талантливый летать выше, чем U-2.

Воссоздав, (само собой разумеется, теоретически) детище «Келли» Джонсона совместно со экспертами Центрального аэрогидродинамического университета имени доктора наук Н.Е.Жуковского, мы подсчитали вероятные летные эти U-2 и взяли большую высоту полета, равную 21 км.

Потому, что клиентами создаваемого нами самолета были войска ПВО, время от времени осуществлял контроль работы по «теме 17» — так сейчас именовалась эта работа — Главноком армиями ПВО маршал Е.Я.Савицкий. На протяжении одного из визитов в ОКБ, маршал «обхаял» отечественную работу, объявив, что его работы фиксировали U-2 на высотах намного больших, чем 21 км, и мы все неправильно вычислили, а посему и заказанный нам высотный дозвуковой самолет у нас не окажется. Мы спорили, показывали расчеты, горячились (главным оппонентом от нас был начотдела аэродинамики, один из авторов), но маршал был неумолим.
Владимир Михайлович же в споре не принимал участие, наблюдал на все это как бы со стороны, что нам казалось весьма необычным. Но уж тут ничего не сделаешь. Так и закончилось это заседание — маршал не отошёл. И лишь в то время, когда заседание закончилось, он «раскололся», заявил, что его работы кроме того на данной высоте U-2 не фиксировали.

И необычное молчание Владимира Михайловича стало нам понятным.

В ходе работы мы осознали, что высотному самолету для обеспечения экономичного полета, во-первых, нужно иметь пара крыльев и поменять их при комплекте высоты; во-вторых, при полете в стратосфере на высотах 20 и более километров нужен профиль крыла с громадной относительной вогнутостью, снабжающей большой уровень подъемной силы и в один момент разрешающей продвинуться до солидных дозвуковых чисел М полета. Тут происходит, как неизменно в авиации, размен: или громадная скорость при меньших значениях подъемной силы, или громадные значения подъемном силы при малых скоростях, т.е. нужно искать середину.

Но наращивать скорость — значит проскочить аэростаты, громадная же подъемная сила потребует компенсации громадных значений лобового сопротивления. Это при том, что тяга турбореактивного двигателя при полете в стратосфере падает до размеров, составляющих менее 3% от тяги двигателя на земле.

Ответ о выборе двигателя, что в то время был создан под управлением Главного конструктора Колесова Петра Алексеевича в Рыбинском конструкторском бюро для самолета Ту-114, пришло не сходу. Вместе с ЦИАМ и сотрудником ОКБ Барышевым Н.Д. была совершена громадная аналитическая работа по определению баз оценки влияния чисел Рейнольдса на чертей разных типов современных двигателей ТВД, ТРД и ДТРД, которая разрешила, с одной стороны, создать нужные методики, а с другой — продемонстрировать области рационального применения указанных типов двигателей по скорости и высоте полета.

Важным наряду с этим был вывод о том, что громадная размерность газогенератора ВРД разрешает уменьшить отрицательное влияние высоты на его характеристики. Это стало причиной четкой ориентации на двигатель громадной взлетной тяги, каким являлся двигатель РД-36-52, а это со своей стороны выяснило однодвигательный вариант самолета. Идти по пути Джонсона, что в однофюзеляжной схеме U-2 использовал удлинительную трубу, мы посчитали неэффективным.

У выбранного в окончательном варианте для самолета двигателе РД-36-51В от взлетной тяги в 20 тысячь киллограм на высоте 25 км и числе М — 0,7 оставалось всего 600 кг тяги!

Подобно дело обстояло и на вторых этапах создания самолета. По мере продвижения поднимались новые неприятности. К примеру, как обеспечить срабатывание взрывателей поражающих средств — стишком узком была оболочка аэростатов; как обеспечить разрушение большой площади оболочки аэростата?

Вопросы помой-му и не для самолетного ОКБ, но решать их приходилось нам — так было принято в ОКБ у Владимира Михайловича.

У нас были и соперники, что создавало воздух состязательности. Так, к примеру, в одном из армейских НИИ был создан проект высотного самолета, но с двигателями, оснащенными винтами. Эффективность двигателя обеспечивалась размахом лопастей винтов — она достигала четырех метров.

Соответственно смотрелись и стойки шасси, что, конечно, не вписывалось в супероблегченную конструкцию самолета.

Сейчас параллельно с разработкой высотного дозвукового самолета-перехватчика автоматических дрейфующих аэростатов велись работы по ламинаризации обтекания с целью повышения дальности полета пассажирских самолетов; по разработке самолета на шасси «воздушная подушка»; по созданию сверхзвукового стратегического тяжелого самолета и ряд других работ. Научно-технический потенциал экспертов ОКБ был высок и разрешал решать широкий круг задач.

Авиаконструктор Мясищев шел непроторенными дорогами. Его неуемная инженерная смелость, дар технического предвидения, тяга к необыкновенным ответам увлекала и целый коллектив нового, уже третьего ОКБ В.М.Мясищева.

Крыло — определяющий агрегат любого самолета. Все отечественные попытки обеспечить коэффициенты подъемной силы порядка 1.0 для крейсерского полета на громадной высоте разбивались в прах и пух. Эксперты отдела аэродинамики просмотрели характеристики профилей полностью всех самолетов, летающих на громадных высотах, всех планеров. Нет, ни один профиль не доходил. Совершённые с различных сторон анализы не распознали перспективных дорог.

Было от чего опустить руки. Лишь энтузиазм Главного поддерживал нас.

И все же любой труд не исчезает бесплатно — мы распознали кое-какие особенности в трансформации черт профиля в зависимости от его формы при солидных дозвуковых числах М. По нашим расчетам оказалось, что возможно создать профиль, характеристики которого по коэффициенту подъемной силы будут близки к большим расчетным. Само собой разумеется, отправились с этим анализом в ЦАГИ к доктору наук Я.М.Серебрийскому.

Лучший эксперт страны по профилям выслушал нас и сообщил «Этого не может быть, по причине того, что этого не может быть ни при каких обстоятельствах!». Но отечественный юный задор все-таки победил — заинтриговали мы и его помощников и якова Моисеевича.

А скоро было нужно отказаться от применения схемы «чайка». Владимир Михайлович Мясищев сказал по этому поводу, что конструкторы не сумели справиться с ответом задачи проектирования. В итоге было нужно значительно усложнить аэродинамическую крутку на протяжении размаха крыла, и уменьшить вогнутость профилей в центроплане.

В следствии теоретических и экспериментальных изучений, совершённых совместно экспертами ЦАГИ и ОКБ, был создан первый профиль новой серии — сверхкритический высоконесущий профиль П-173-9. Данный профиль и лег в базу крыла самолета М-17, обеспечив высотный полет в стратосфере.

В ходе создания самолета коллектив в составе В.М.Мясищева, В.Н.Арнольдова, А.А.Брука, Ю.А.Горелова, Я.М.Серебрийского, С.Г.Смирнова, А.Д.Тохунца кроме крылового профиля создал крыло с изменяемой в полете площадью и формой профиля, взяв на него авторское свидетельство с приоритетом от 21 мая 1971 года.

Это техническое ответ разрешало обеспечить высокоэффективный полет дозвукового самолета на высотах от 0 до 25 км, варьируя геометрию комплекта профилей крыла и его площадь, т.е. на самолете употреблялось как бы пара различных крыльев, реализующих полет по «огибающей» поляр при мельчайшем лобовом сопротивлении.

Для проверки ответа был создан особый стенд, складывающийся из натурной консоли крыла, которая владела настоящей реальной системой и упругостью площади и изменения геометрии. Опробования новой конструкции прошли удачно, но по многим причинам эта конструкция на самолете использована не была.

Увидим, что за границей сведения о разработке аналогичного крыла с изменяемой геометрией профиля, названного адаптивным, показались только через пара лет.

В один момент аэродинамиками компании была создана и прошла экспериментальную отработку, а после этого внедрена на самолете законцовка, улучшающая аэродинамическое уровень качества более чем на единицу. И тут стоит отыскать в памяти, что летный мир занялся увеличением аэродинамической эффективности законцовок крыльев существенно позднее. Мясищевцы, как учил Главный, шли в первых рядах!

Нужно подчернуть, что, создавая собственные самолеты, В.М.Мясищев неизменно разворачивал замечательный стендово-экспериментальный комплекс для практических изучений натурной конструкции, систем и агрегатов будущего самолета. Этому правилу он не изменял ни при каких обстоятельствах, что и снабжало продолжительную судьбу созданным им автомобилям.

Сохранившиеся фотографии тех лет показывают масштабность аналогичных стендов.

В связи с разработкой столь необыкновенного самолета, каким был высотный дозвуковой, количество стендов агрегатов и отработки систем превышало два десятка. И это была не прихоть Главного, это была обоснованная разработка создания самолета, разрешающая проводить доводки на стендах и тем самым экономить значительные средства и время с целью проведения последующих летных опробований.

Сейчас схемы и самолёты бывает как у нас, так и за границей. А в те годы эта схема была снова нонсенсом и встречала упорное сопротивление разных экспертов. За нее приходилось практически бороться и обосновывать ее жизнеспособность.

Пристально изучив подобные схемы зарубежных самолетов, просмотрев продувки, сделанные при опробованиях модели не отправившегося в серию двухбалочного самолета Су-12, созданного П.О.Сухим, эксперты ОКБ остановились в итоге на двухбалочной схеме. В.М.Мясищев предложенную концепцию одобрил и утвердил. Красивый самолет замелькал на кульманах конструкторов.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века завершилось создание первого летного примера самолета. Все работы производились на авиационном заводе в городе Кумертау, в Башкирии. Это был вертолетный завод, производивший до этого вертолеты Ка-26, и строительство самолета для экспертов КуВЗ было делом новым, исходя из этого оно шло медлительно, с громадным числом неточностей, неурядиц и переделок.

14 октября 1978 года Владимир Михайлович Мясищев умер. Скорбь коллектива, свято верившего в собственного начальника, была глубокой и неподдельной. Но нужно было трудиться дальше. Нового начальника Министерство авиационной индустрии никак не решалось назначить. Полноценную замену отыскать было, само собой разумеется, нереально, но и без начальника предприятие трудиться не имело возможности. Началась неразбериха. Ко всему прочему приближался сутки рождения «творца застоя» Л.И.Брежнева.

Страна, как тогда было принято, готовила подарки. Подключили и мясищевцев, ускоряя завершение работ и планируя первый вылет к «знаменательной дате».

Но дело не ладилось. Не обращая внимания на множество недоработок и мало приспособленный для отечественных целей аэропорт в Кумертау, пилот компании Кир Владимирович Чернобровкин взял указание приступить к первым пробежкам.

Забарахлил правый элерон, машину на полосе потянуло в бок. Решили пробежаться еще раз, последний. Нежданно на разбеге самолет быстро отправился вправо — на сугробы снега, счищенного с полосы. Пилот, дабы не разбить машину, забрал штурвал на себя.

Самолет легко взмыл в небо.
Погода была пасмурной, налетел снежный заряд, видимость упала фактически до нулевой. Самолет при развороте зацепился крылом за невидимый бугор… Коллектив охватило оцепенение. Прошло всего лишь два месяца по окончании смерти Главного конструктора и вот новая катастрофа…

Продолжительно и мучительно строился второй экземпляр самолета. Учли все «болезни» первой автомобили, нашли методы «лечения». Конкретно стало ясно, что нужно кроме этого поменять и летный завод.

Серийное строительство перенесли в Смоленск. Практически три года спустя — в первой половине 80-ых годов XX века готовься второй экземпляр самолета М-17. На первый взгляд казалось, что самолет не претерпел трансформаций если сравнивать с тем, что существовал во второй половине 70-ых годов двадцатого века. Но для специалистов отличие была, и значительная. Главные трансформации касались крыла.

Провалилась сквозь землю механизация, интерцепторы. На крыле были установлены простые элероны, к тому же на первом экземпляре самолета отсутствовала пушка. Вопросы боевого применения самолета были покинуты для второго экземпляра и летающей лаборатории на базе самолета Ту-16, на котором была установлена система и пушка прицеливания.

В комплекс входил обзорный оптический пеленгатор, следящий квантовый дальномер и пеленгатор. В первых полетах применяли как цель Луну, вместо пушек устанавливали фотокиноаппаратуру. Результаты взяли красивые. По окончании устранения недочётов, распознанных в ходе первых полетов, приступили к полетам по настоящей цели, т.е. аэростату.

Тут все и началось. В случае если для исполнения простого полета необходимы три фактора: исправный самолет, приемлемые метеоусловия и здоровый экипаж, то для исполнения полета по аэростату их насчитывалось 12. В случае если один из них не срабатывал, полет откладывался и переносился на следующий срок. Это по части организации. Сама же атака приводила к высочайшему психофизическому напряжению. Сперва аэростат оказался над синей линией горизонта в виде красивой блестящей капли.

После этого, по мере сближения, он весьма заметно рос до угрожающих размеров. В зависимости от превышения аэростата над самолетом изменялось и время, отпущенное летчику на прицеливание. Время от времени оно составляло 10 секунд для исполнения пяти операций, и не каждому пилоту получалось совладать с таковой нагрузкой.

Однако счет сбитым аэростатам рос, что подтвердило правильность инженерной мысли.

Первый полет второго экземпляра самолета М-17 состоялся 26 мая 1982 года в г. Жуковском. Беспокойство охватило всех создателей самолета, еще до конца не оправившихся от грустных событий 1978 года. Самолет, пробежав очень мало по огромной взлетно-посадочной полосе, подготовленной для полетов «Бурана», легко оторвался и непривычно скоро для самолета с размахом крыла 40 метров собрал высоту.

Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Владимирович Чельцов.

Все набрались воздуха с облегчением, в то время, когда самолет приземлился и зарулил на стоянку. Начались напряженные дни летных опробований. Самолет легко наращивал высоту полета, но на потолок вышел не сходу. Трудностей в ходе летных опробований хватало. Вопросы функционирования совокупности управления были отработаны на особом стенде, занимавшем площадь порядка 200 м , с агрегатами управления и натурной проводкой элеронами, рулями высоты, рулями направления, тормозными щитками.

Стенд был снабжен САУ и подключен к аналоговым счётным автомобилям, в каковые была введена математическая модель самолета. управляемости и Основные характеристики устойчивости были взяты при опробованиях натурной модели самолета в масштабе 1:4 в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Нужно подчернуть, что к этому времени редкие самолеты управлялись посредством простой ручной механической совокупности управления без применения бустеров разного типа. Рвение сэкономить вес совокупности управления при проектировании вылилось потом в значительные неприятности обеспечения приемлемых их градиентов и усилий на разных режимах полета. Это приводило к необходимости введения особых устройств (пружины, турбулизаторы, сервокомпенсаторы и т.п.) в каналах элеронов и рулей направления, снабжающих требуемый темперамент протекания шарнирных моментов, а потом — к проработке возможностей установки бустеров, с тем дабы покинуть ручной режим для отказных обстановок.

оптимальнее о характере самолета при его пилотировании возможно делать выводы из оценки Владимира Архипенко, что дал больше энергии и других лётчиков сил для доводки самолета.

«О своенравии примера самолета мы взяли много новой информации. В одном из первых полетов внезапно появилась необходимость громадных упрочнении на ручке управления. Чувство совсем неожиданное: стоит этакий лом в кабине — ни в том направлении, ни ко мне его не свернешь! Целый полет приходится заниматься «тяжелой атлетикой». Сюрприз, над которым было нужно поломать головы экспертам КБ.

Выход нашли посредством турбулизаторов воздушного потока нижней поверхности элеронов. Меняя их длину, конструкторы добились обычных, в полной мере приемлемых упрочнений.

Опоздали порадоваться «порядочному» поведению автомобили, как она снова показала собственный строптивый нрав. На громадных высотах, по мере повышения числа «М», внезапно появлялась самопроизвольное движение и неистовая тряска ручки управления. Словно кто-то неизвестный игрался рулем высоты, раскачивая его вверх — вниз.

Также головоломка не из несложных. И вот додумались в местах соединения килей со стабилизатором поставить дополнительные обтекатели. Тряски как не бывало.

Но самым, пожалуй, драматическим эпизодом в истории моего «знакомства» с М-17, вынудившим поволноваться всех участников опробований, был неожиданный и полный отказ совокупности автоматического управления. Машину начало мотать по всем трем осям, причем с нарастающей амплитудой, с повышением перегрузки и скорости. Первые же два периода этих колебаний вывели самолет на предельные, страшные значения нагрузок.

Третьего периода я ждать не стал, отключил двигатель, выпустил все, что содействовало уменьшению скорости: шасси и три пары тормозных щитков. Размахи колебаний стали затухать.

Перешел на понижение, но почувствовал, что кислорода уже не достаточно, а высота 18 тысяч. Балансируя на грани кислородного голодания — показатели его наступления мне прекрасно привычны — все же продолжал полет с надеждой опять запустить двигатель. Сделать это никак не получалось.

А тут новая беда: всецело обледенел фонарь. До собственного аэропорта уже никакое, кроме того сверхотличное уровень качества самолета дотянуть не окажет помощь, нужно идти на запасной. Вслепую. В тучах иду по аварийным устройствам и радиоданным с почвы.

Выскочив под нижний край туч, протираю в заснеженном стекле глазок и ловлю почву. Запас высоты гашу спиралью, захожу и… не могу отказать себе в наслаждении произвести посадку с шиком, в полосе правильного приземления. Это чтобы она, машина, знала, что у летчика также имеется темперамент…».
По окончании тщательного анализа всех параметров этого полета был выполнен последовательность доработок на самолетных совокупностях, ограничен угол большого отклонения рулей направления и от тех «истеричных выходок» автомобили остались только неприятные воспоминания. За данный полет Владимир Архипенко взял орден Трудового Красного Знамени.

Говоря о технических проблемах, в особенности хотелось остановиться на применении тормозных щитков. Большой уровень аэродинамического качества самолета, маленькие скорости понижения стали причиной значительным трудностям при планировании самолета, и обеспечении посадки в связи с наличием воздушной подушки и ростом несущих особенностей вблизи экрана.

Поиск тормозных устройств, каковые имели возможность обеспечить ответ этих задач, продемонстрировал, что тормозные щитки неэффективны, потому что громадная площадь крыла потребовала громадных поверхностей в потоке. Разместить такие поверхности, так же, как применять тормозные парашюты в двухбалочной схеме выяснилось» неосуществимым. Стало известно, что совсем нужно обеспечить необходимый режим экстренного понижения при разгерметизации кабины пилота.

В первую очередь было нужно ввести выпуск шасси на громадной высоте в начале понижения и проектировать его с учетом этих режимов. Особенный интерес при изучениях воображали щитки, размещенные в зоне второго лонжерона на верхней и нижней поверхности крыла. Но самые эффективными были щитки на верхней поверхности.

Основной эффект — существенное уменьшение и срыв обтекания подъемной силы. На самолете было размещено три пары щитков, и все они давали ощутимое влияние, будучи отклоненными на угол 50°. Но центральные секции при их отклонении приводили к срыву обтекания недалеко от центроплана, что попадал на оперение и приводил к тряске.

По данной причине эта пара секций употреблялась на практике как резервная, по большей части, на конечном тапе глиссады планирования и пробеге.

Но, как ни сложно складывалась будущее Главного конструктора Мясищева, не меньше тяжёлой была и будущее самолета М-17. До собственных рекордных полетов он добрался только в первой половине 90-ых годов XX века благодаря упорству нового начальника темы — Л.А.Соколова, поверившего в машину.

Шел уже пятый год перестройки. Новое мышление, рост народовластия, гласность — все это разрешило снять грифы секретности с отечественных работ и начать подготовку к рекордным полетам. Громадную роль сыграла и замена некоторых начальников подразделений ОКБ и компании, не осознавших возможностей самолета, созданного гениальным конструктором, чье имя начал носить отечественный коллектив, — Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М.Мясищева.

28 марта 1990 года был осуществлен первый рекордный полет самолета М-17, взявшего наименование «Стратосфера». Старший летчик-испытатель ЭМЗ им. В.М.Мясищева Владимир Архипенко побил сходу два мировых рекорда: достиг высоты 21 800 м без коммерческой нагрузки (прошлый рекорд равнялся 13 716 м) и на данной же высоте выполнил горизонтальный полет. Так, рекорд высоты полета превзойден более чем на 8 км, рекорд высоты горизонтального полета — практически на 3 км.

Идеи, заложенные в аэродинамику и конструкцию самолета коллективом, возглавляемым В.М.Мясищевым, принесли результаты.

Всего за период с 28 марта по 14 мая пилотами ЭМЗ им. В.М.Мясищева В.Архипенко, О.Смирновым, Н.Генераловым установлено 25 мировых рекордов высоты, скороподъёмности и скорости для автомобилей весовой категории 16-20 тысячь киллограм с одним турбореактивным двигателем. Среди них очень направляться отметить такие, как рекорды скороподъемности на высоту 12 и более километров (как без груза, так и с грузом неспециализированной массой 1000 и 2000 кгс).

Так, к примеру, прошлый рекорд времени комплекта высоты 12 км равнялся 14 мин. 23,34 с. Самолет М-17 «Стратосфера» достиг данной высоты за 7 мин. 41,2 с, еще раз подтвердив славу Главного конструктора, в собственных технических ответах на большом растоянии опережающего время.

Шеф-пилот компании В.Архипенко, установивший новый рекорд высоты полета, так оценил возможности самолета: «Из «движка» я выжал все до предела. Но возможности планера М-17, особенно его хорошего крыла, еще не исчерпаны. С установкой более замечательного двигателя возможно встать еще выше.

Основное же — трудиться в том месте в широком диапазоне и устойчивом режиме дозвуковых скоростей».

Основополагающая черта самолета — аэродинамическое уровень качества. Наибольший уровень аэродинамического качества самолета «Стратосфера» разрешает ему в свободном полете, т.е. при отключённом двигателе, с высоты 1 км планировать на дальность практически в 30 км.

Аэродинамическая компоновка самолета, профилировка крыла и конструкция оперения снабжают управляемости и надёжный уровень устойчивости на всех высотах и режимах полета, от полетов вблизи почвы до разреженного воздуха стратосферы.

Главный конструктор мясищевского ОКБ В.К.Новиков, отвечая на вопросы обозревателя еженедельника «Коммунистический патриот» — одного из авторов книги, так охарактеризовал отечественную машину: «Самолет М-17 единственным в Советском Альянсе и один из немногих в мире разрешает создавать долгие изучения в воздухе на высотах 20 — 22 км. Пожалуй, только у американцев имеется подобный самолет — Локхид TR-2».

Нельзя не назвать имен экспертов, создавших целый пакет новых технических ответов, защищенных авторскими свидетельствами и обеспечивших неповторимые летные качества самолета. Это работники ЭМЗ им. В.М.Мясищева: П.А.Алексеев, А.А.Брук, В.В.Любчиков, И.В.Маслов, В.А.Неграба, С.Г.Смирнов, А.Д.Тохунц, А.Н.Уразов, В.А.Федотов, В.С.Фроловский, А.А.Шалтаев, создавшие сверхкритический высоконесущий профиль; компоновку крыла, составленного из этих профилей; обоюдную компоновку несущих поверхностей самолета; действенную законцовку крыла; геометрические параметры оперения, находящегося в следе за крылом.

На первом самолете, не считая заводских летчиков, летали летчики Летно-испытательного университета и армейские летчики. Они весьма высоко отозвались о самолете. Но выход на высоты более 10-15 км давался непросто и в основном не столько по техническим какое количество по психотерапевтическим обстоятельствам.

К этому времени со стапелей завода (а окончательная сборка велась конкретно на ЭМЗ) сошел второй самолет и, как выяснилось потом, последний в данной серии предназначенных для борьбы с АДА. На нем была установлена двухствольная пушечная установка. Летные опробования пошли значительно интенсивнее.

Но до боевых полетов дело не дошло. Программа перехвата АДА была закрыта, и программа летных изучений была подчинена цели получения опыта для новой модификации высотного самолета, чертежи которого уже выходили с кульманов конструкторов. Тем временем показались новые задачи, которые связаны с мирной профессией самолета.

Первые изучения состояния воздуха с позиций содержания в ней озона начались еще на самолете М-17. Работа выполнялась в ходе проекта «Глобальный резерв озона», организаторами которого стали объединение «Ноосфера», Столичная патриархия и ЭМЗ, а спонсором — Экспериментальный молот завод «и машиностроительный Серп». Как мы знаем, что истощение озона в воздухе Почвы может привести к катастрофическим последствиям.

Прямые космические лучи, прорвав оборонный защитный слой озона, способны стереть с лица земли все живое. Исходя из того, что лишь один запуск воздушно-космического корабля «Шаттл» ведет к уничтожению 0,3% неспециализированного содержания озона (подобно разрушают сверхзвуковые самолёты и озон, летающие на высотах более двадцати километров) неприятность защиты от твёрдого ультрафиолетового излучения делается первостепенной. Наиболее значимую роль в ответе данной неприятности смогут играться высотные самолеты М-55, прообразом которых есть самолет М-17.

Показались и другие мирные задачи. Но, ресурс самолета М-17 был исчерпан, и он получил собственный постоянное место жительства в авиационном музее в Монино. Второй самолет до сих пор в строю.

Именно он в первой половине 90-ых годов XX века начал серию рекордных полетов, число которых достигло 25.

Техописание самолета М-17 (дано применительно к первой модификации).

Самолет М-17 является двухбалочный двухкилевой цельнометаллический моноплан с верхним размещением крыла. Горизонтальное оперение крепится к верхним частям килей.
Высотный дозвуковой самолет М-17 рекомендован для уничтожения и перехвата автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) как при одиночном, так и при массированном налете.
Машинально действующие аэростаты поражаются пушечным огнем при оптической видимости цели. Совокупность оружия самолета снабжает поражение аэростата очередью из 100 снарядов.
Самолет М-17 разрешает осуществлять перехват АДА в районах, удаленных от аэропортов базирования до 600 км.
Выход самолета в район местонахождения аэростатов может осуществляться и самостоятельно, и с применением наземных средств наведения.
Для исполнения задач боевого применения самолет оборудован совокупностью оружия с подвижной пушечной установкой, расположенной в верхней части фюзеляжа.
М-17 оснащен современным оборудованием, разрешающим делать полеты днем и ночью, на громадных высотах, в непростых метеорологических условиях.
На самолете установлен одновальный одноконтурный турбореактивный двигатель РД-36-51В. двигатель и Кабина лётчика находятся в фюзеляже.
На самолете предусмотрена противопожарная совокупность тушения огня в отсеке двигателя. Совокупность включается вручную при срабатывании сигнализаторов.
Для своевременного вмешательства летчика при происхождении отказов авиационной техники М-17 оборудован совокупностью сигнализации посредством световых табло и речевого осведомителя.
Управление самолетом безбустерное. Рули отклоняются ножными педалями и ручкой управления.
На крыле имеются средства механизации: тормозные щитки для торможения самолета при маневрировании в полете и при заходе на посадку.
Шасси самолета выполнено по трехколесной схеме с управляемой передней стойкой. Колеса основных стоек — тормозные. Торможение колес производится посредством главной и аварийной совокупностей торможения.
Для защиты от обледенения имеется противообледенительная совокупность; выходное устройство и воздухозаборники обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Обогрев лобового стекла — электрический.
специальное снаряжение и Герметичная кабина летчика в комплексе с совокупностями жизнеобеспечения (кислородной и кондиционирования) снабжают обычные условия деятельности летчика на всех высотах.
Сиденье летчика — катапультируемое, разрешающее ему покинуть самолет при происхождении угрозы для жизни на всех скоростях более 90 км/ч (при скинутой откидной части фонаря от V = 0) и высотах от нуля до практического потолка.

Для повышения работы безопасности и облегчения лётчика на самолете установлены пилотажный и навигационный комплексы, снабжающие автоматическое управление самолетом как при полете по маршруту, так и при заходе на посадку.

Планер самолета конструктивно складывается из следующих частей: фюзеляж, крыло, две хвостовые балки, горизонтальное и вертикальное оперение и шасси.
Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции и складывается из следующих частей: носового съемного кока, носового отсека, центрального отсека с двумя боковыми заборниками, отсека и хвостового отсека коробки самолетных агрегатов (КСА). Все отсеки фюзеляжа выполнены по бесстрингерной схеме.
Носовой кок соединен с гермокабиной эксплуатационным разъемом по шпангоуту, что снабжает удобство обслуживания оборудования.

Носовой отсек складывается из двух приборных отсеков и гермокабины. В верхней части гермокабины имеется нырез для фонаря. Окантовка выреза выполнена из двух литых балок коробчатого сечения.

Фонарь кабины складывается из козырька и откидной части — МЛ5-Т4. гермокабина соединена с центральным отсеком технологическим разъемом по шпангоуту, что разрешает собирать и испытывать ее раздельно.

Центральный отсек планирует вместе с собранной гермокабиной и хвостовой частью фюзеляжа. Отсек имеет две ниши: одну в передней части для передней опоры шасси, вторую — в задней части сверху для установки крыла на фюзеляже. Перед нишей крыла установлено кольцо из материала АЛ-9, н

Высотный самолет для борьбы с аэростатами м-17 «стратосфера».

САМЫЕ БЫСТРЫЕ истребители России!!! 3000 км в час! МиГ 25 и МиГ 31

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: