Высотный разведчик-бомбардировщик ил-4тк.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Все трансформации, внесенные в Ил-4 на протяжении войны, являлись паллиативными, не носящими принципиального характера. Кардинальная переделка автомобили была неосуществима, поскольку нарушила бы движение массового производства.

Единственной модификацией, очень сильно отличавшейся от выпускавшегося большими сериями бомбардировщика, стал высотный Ил-4ТК, вставший в атмосферу в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Но разработка высотных вариантов ДБ-3 началась значительно раньше. Еще в апреле 1938 года показалось предложение оснастить бомбардировщик агрегатом центрального наддува (АЦН). Это был замечательный компрессор с приводом от дополнительного, третьего, двигателя. АЦН имел возможность значительно поднять мощность главных моторов на громадных высотах.

Подобные системы уже были созданы для тяжелых бомбардировщиков ТераБайт-3 и ТераБайт-7. Но, разбирая проблему, заключили , что поставить АЦН в фюзеляж ДБ-3 будет сложно — не хватит места. Сочли, что рациональнее будет применять двухскоростные приводные нагнетатели либо турбо-наддув.

Новые тактико-технические требования на высотные варианты ДБ-3, показались в августе 1939 года. Предусматривались два таких варианта. В первом случае обращение шла об оснащении простого бомбардировщика ДБ-3Б с моторами М-87 т.н. «стратокамерами» — мягкими гермокабинами — мешками. Руководил данной работой А.Я.Щербаков.

До этого он создал пара таких кабин для планеров, самолетов P-Зет и И-15. Оболочка «стратокамеры» складывалась из нескольких слоев ткани, резины, ваты и фетра. Один из слоев трудился как протектор, затягивающий пулевые пробоины. Работоспособность необходимо было сохранить при пяти пробоинах от пуль калибра 7,62 мм.

Предполагалось, что мешки будут легкосъемными.

Конструкция «стратокамер» должна была обеспечить обычные условия работы экипажа на высоте 8000-10000 м в течение 12 часов. Предполагалось поддержание температуры не ниже 10°С (при 50-60°С мороза снаружи) и давления на 0,3-0,35 атмосферы выше забортного. Неспециализированный вес набора для трех членов экипажа не должен был быть больше 240 кг.

Проектирование «стратокамер» велось в КБ-29. На протяжении работы отказались от нижней люковой стрелковой точки, которая значительно усложнила бы кабину стрелка-радиста. Дошло ли дело до оборудования «стратокамерами» настоящей автомобили — неизвестно.

Замыслом предусматривалось предъявление самолета на госиспытания в июле 1940 года. Уже к концу 1939 года работу по «стратокамерам» стали притормаживать, считая более перспективным параллельно проектировавшийся вариант ДБ-3 с твёрдыми гермокабинами.

В то же КБ-29 на правах отдела входило Бюро особенных конструкций (БОК). В том месте под управлением Н.Н.Каштанова разрабатывался проект БОК-17. Тут переделки базисного ДБ-3Б являлись куда более значительными. Самолет желали оборудовать твёрдыми гермокабинами, включенными в силовую схему фюзеляжа.

Фюзеляж, само собой разумеется, утяжелялся, но конструкторы полагали, что уложатся в 50%-ный лимит, установленный заданием. Дабы уменьшить взлетный вес, внутреннюю загрузку бомб убавляли на 200 кг.

Экипаж БОК-17 складывался из трех человек, стрелковое оружие — из трех пулеметов ШКАС. Кабины должны были протектироваться от утраты герметичности при простреле. Сперва потребовали, как и для «стратокамер» защиты от 7,62-мм пуль, но после этого тогдашний глава ВВС Алексеев дополнил соответствующий пункт задания требованием сохранить внутреннее давление и при попадании пуль калибра 12,7-мм.

Задание предусматривало два варианта конструкции гермокабин — регенеративного и вентиляционного типа. Все ранние кабины БОК делались регенеративными, но в этом случае предпочли вентиляционную схему с постоянным наддувом от нагнетателей на двигателях. Экипаж должен был трудиться без масок в течение 10-12 часов при полете на высоте до 10000 м. На умелом примере кабину решили не протектировать, потому, что еще предстояло проверить саму возможность ведения боя из гермокабины.

Примечательно, что в одном из вариантов БОК-17 желали оснастить моторами жидкостного охлаждения АМ-37ТК с турбонаддувом. Согласно расчетам самолет должен был владеть скоростью порядка 450 км/ч на высоте 6500 м и потолком 10000-11000 м. Дальность полета оценивалась в 1500 км с 500 кг бомб, а с перегрузочным весом — до 4000 км.

В январе 1940 года макет БОК-17 предъявили рабочей группе во главе с А.П.Репиным. Но на этом все фактически и закончилось — распоряжение Комитета обороны от 4 марта потребовало остановить работы и по «твёрдому» и по «мягкому» вариантам.

В первой половине 40-ых годов XX века к идее высотного варианта ДБ-3 (сейчас уже Ил-4) возвратились. Так показался Ил-4ТК, первоначально по заданию именовавшийся «Ил-4 с герметической кабиной и турбонагнетателями». Это был бомбардировщик и высотный разведчик. Быть может, возврату к данной концепции содействовало знакомство с германским самолетом Юнкере Ju-86Р. Такие автомобили без всяких последствий летали над Москвой и отечественные истребители никак не могли до них «дотянуться». Ил-4ТК был двухместным.

Его экипаж складывался из штурмана и пилота, сидевших в общей гермокабине вентиляционного типа. В отличие от всех других модификаций Ил-4, пилот размешался перед местом навигатора.

Подготовили два варианта носовой части: округлую всецело застекленную и срезанную снизу под дистанционно управляемую турель. Потому, что второй создавал дополнительные сложности, для умелого экземпляра выбрали первый. Оборонительного оружия не предусматривалось (на Ju-86Р стоял только неподвижный «пугач» в хвостовом коке), но в фюзеляже разместили фотокамеру АФА-3.

Бронирования также не было.

Потолок и скорость на высоте планировали поднять введением турбонаддува. На каждом моторе М-88Б находились турбонагнетатели ТК-3. Их разместили в задних частях мотогондол.

Турбина лежала в горизонтальной плоскости, как у американского «Лайтнинга». Выхлопные газы шли к ней через сборный коллектор.

Распоряжением ГКО от 12 ноября 1942 года предусматривалась постройка трех умелых Ил-4ТК, из них первый без гермокабины. В первых числах Января следующего года решили ограничиться двумя. Первый самолет, практически простой Ил-4, но с турбонагнетателями, вывели на аэропорт еще 17 декабря 1942 года. На нем вели доводку мотоустановки. Он совершил всего 11 полетов, но на нем поменяли три двигателя. ТК-3 страдали утечкой и прогаром коллекторов выхлопных газов.

Никак не получалось встать выше 7100 м, не смотря на то, что согласно расчетам потолок составлял 9500 м. Установка ТК-3 ухудшила аэродинамику, и большая скорость упала на 22 км/ч. Скороподъемность также ухудшилась. Вдобавок выявились вибрации хвостового оперения. 10 июля 1943 года данный самолет передали ЦИАМ для доводки мотоустановки. Самолет обследовали эксперты ЛИИ. Размещение турбонагнетателей признали неудачным, а мотоустановку в целом — перетяжеленной.

В отчете ЛИИ сделано заключение: «Самолет Ил-4… с моторами М-88Б и ТК-3 для эксплуатации не пригоден».

Вторую машину распоряжение потребовало сдать на опробования к 15 марта. За три дня до срока самолет готовься . Первый полет на Ил-4ТК совершил В.К.Коккинаки 16 марта 1943 года.

Взлетный вес составлял 10593 кг, больше расчетного за счет контрольно-измерительной аппаратуры. Первый этап заводских опробований завершился 29 мая. После этого на самолете установили усовершенствованную гермокабину и 10 августа снова подняли его в атмосферу.

Результаты принесли разочарование. До предполагавшихся в проекте данных машина здорово недотягивала. Не смотря на то, что думали, что крейсерский полет будет происходить на высоте 11000 м, выше 9300 м встать не получалось.

Скорость кроме этого была далека от желаемой. Обстоятельство нашли в несоответствии параметров ТК-3 расчетным и непригодности винтов ВИШ-61П. Последние заменили на четырехлопастные АВ-9.

Но это не дало значительного сдвига.

Потом перешли к более идеальным нагнетателям ТК-М. Первый полет с ними состоялся 16 сентября. Поднялись на 7500 м. Моторы трудились неустойчиво. К этому времени в условиях перехода господства в воздухе к советской авиации потребность в высотной технике уже не стала столь насущной.

10 ноября 1943 года Ильюшин распорядился остановить работы по Ил-4ТК.

ЛТХ:

Модификация: Ил-4ТК
Размах крыла, м: 21,44
Протяженность, м: 14,76
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 66,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 6500
-обычная взлетная: 10593
-большая взлетная: 12200
Тип двигателя 2 х ПД М-88Б
-мощность, л.с. 2 х 1100
Большая скорость, км/ч:
-у почвы 350
-на высоте 405
Практическая дальность, км: 4000
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 3-4
Оружие: бомбовая нагрузка до 1000 кг.

Высотный разведчик-бомбардировщик Ил-4ТК.

Ил-4ТК. Вид спереди.

Умелый Ил-4ТК. Рисунок.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Время и Авиация. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4: так было.
История Авиации. Владимир Котельников, Мирослав Морозов. «Незаконнорожденный» бомбардировщик.

Д/ф «Оружие Победы» — Дальний бомбардировщик Ил-4

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: