Высотный истребитель миг-19св.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

В случае если в первые месяцы эксплуатации скороподъемность и потолок истребителей Миг-19 и Миг-19С в полной мере удовлетворяли армейских, то уже с середины 50-х годов их размеры считались недостаточными. Обстоятельство заключалась в том, что именно с этого времени в воздушном пространстве СССР стали систематически оказаться воздушные шары с разной разведывательной аппаратурой, а после этого и высотные разведывательные самолеты RB-57. Появились сведенья и о том, что компания «Локхид» разрабатывает разведчик U-2, талантливый летать на высоте до 25000 м.

В это время в Советском Альянсе не было ни одного самолета, талантливого бороться с высотными разведывательными самолетами. Исходя из этого Совмин выпустил соответствующее распоряжение, в соответствии с которому ОКБ-155 на базе фронтового истребителя МиГ-19С должно было спроектировать, выстроить и передать на опробования особый высотный вариант самолета МиГ-19СВ. В этом же распоряжении ставилась задача выпустить уже во второй половине 50-ых годов двадцатого века 100 таких автомобилей с последующей установкой на них дополнительного ЖРД конструкции ОКБ Исаева.

Не обращая внимания на то, что базисный истребитель МиГ-19С имел гермокабину, полеты в стратосфере потребовали дополнительных мер безопасности и особого оборудования. Исходя из этого было создано особое кислородное оборудование ККО-1 с избыточным давлением в маске.

Одновременно с этим в одном из исследовательских центров велась разработка особого высотного компенсирующего костюма (скафандр) ВСС-04А, т.к. мельчайшее нарушение герметичности кабины на громадной высоте (кроме того трещина в фонаре) угрожало мгновенной смертью пилоту. Скафандр был нужен и для катапультирования на скоростях и больших высотах.

На заседании в ОКБ-155 было выяснено, что проектные работы по скафандру являются приоритетными и скоро два летчика-испытателя ОКБ, К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов, под управлением ведущего инженера В.А.Архипова совершили опробования ВСС-04А сперва в барокамере, а после этого и на самолете. Их выводы были тяжёлыми: скафандр не хорошо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его базе скоро создали высотный компенсирующий костюм ВКК-2.

В простом полете он не надувался и не мешал трудиться летчику. При разгерметизации кабины воздушное пространство поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя утрату давления и предотвращая «закипание» крови. Опробования костюма в барокамере до условной высоты 25000 м (в первый раз в СССР созданной в наземных условиях) совершил К.К.Коккинаки.

В летных опробованиях нового высотного снаряжения принимали участие от ОКБ-155 Г.А.Седов, К.К.Коккинаки, Г.К.Мосолов, от ВВС С.А.Микоян, В.П.Васин и В.С.Ильюшин. Неспециализированная оценка была хорошей и по окончании малых доработок высотно-компенсирующий костюм ВКК-2 был принят в серийное производство и начал поступать в авиаполки8. Через некое время в наборе летного снаряжения показался герметичный шлем ГШ, что в сочетании с высотно-компенсирующим костюмом снабжал работоспособность летчиков до высоты 24000 м.

В случае если неприятности с экипировкой летчика удалось решить достаточно скоро, то результаты доводки высотного перехватчика очевидно не оправдали ожиданий. Определенный негативный эффект оказывала спешка — шары и разведчики уже «висели» в советском небе и их нужно было сбивать.

О том, как скоро принимались многие решения, говорит тот факт, что умелый экземпляр высотного истребителя, переделанный из четвертого(!) серийного МиГ-19С (обозначенный как СМ-9В с красным бортовым номером «14»), вышел на опробования во второй половине 50-ых годов двадцатого века. В отличие от МиГ-19С на самолете установили более замечательные умелые форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми створками реактивных сопел (сопла имели выходное сечение диаметром 535 мм).

Перед турбиной двигателей создавалась повышенная температура газов. Форсажная камера отличалась кроме этого воспламенителем, в который подавалась карбюрированная смесь. Повышение тяги на 10% производилось за счет увеличения температуры газов на выходе двигателей (в среднем на 40°С) и доработки стабилизаторов горения.

Это снабжало прирост потолка на 500-700 м, но значительно снижало надежность работы силовой установки и увеличивало температуру элементов конструкции самолета практически до предельно допустимой величины.

Установка модифицированного двигателя, кроме этого, как и его форсирование на самолете, настойчиво попросили доработки совокупности охлаждения хвостовой внутренней полости фюзеляжа. Для этого установили дополнительный носок с увеличенной кривизной в конусовой части хвоста (от ребра), и дополнительные воздухозаборники сверху хвостовой части фюзеляжа. Увеличение высотности потребовало ввести и целый ряд других конструктивных трансформаций.

Для повышения подъемной силы крыла на высотах более чем 15000 м при скорости, соответствующей числу М менее 0,9, угол отклонения закрылков уменьшили с 15° до 10°. В один момент перехватчик постарались уменьшить, сняв радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют, фюзеляжную пушку и бронеспинку в кабине летчика. Это снизило, полетный вес на 230 кг.

Заводские опробования умелого СМ-9В совершили летчики-испытатели Г.К.Мосолов и В.А.Нефедов под управлением ведущего инженера В.А.Архипова, по окончании чего машину передали в ГК НИИ ВВС. Опробования продемонстрировали, что практический потолок модифицированного истребителя возрос до 18500 м (вместо заданных 20000 м), а большая скорость на высоте 11000 м — до 1572 км/ч, что соответствовало числу М=1,48. 6 декабря 1956 года летчик ГК НИИ ВВС Н.И.Коровушкин, применяя способ динамического броска, достиг на умелом СМ-9В рекордной высоты 20740 м. В Акте по летным опробованиям самолета было записано: «Самолет МиГ-19СВ фактически не отличается от МиГ- 19С по технике пилотирования, а на малых скоростях полета (350-380 км/ч) пилотирование упрощено, и самолет более устойчив, чем прототип.» МиГ-19СВ запустили в малую серию, а часть истребителей МиГ-19С доработали на ремонтных фабриках.

Устанавливавшиеся на самолеты серийные двигатели РД-9БФ имели пара уменьшенный (если сравнивать с умелыми) диаметр выходного сечения (498 мм). На некоторых самолетах ставились РД-9БФ-1, отличавшиеся поменянными расходными чертями форсажной камеры, и РД-9БФ-2, развивавшие тягу в 3300 кг. В ходе эксплуатации стало известно, что самая слабой стороной работы двигателя РД-9БФ на высотах вблизи потолка была недостаточная стабилизация процесса горения. Серийные МиГ-19СВ отличались кроме этого поменянным углом выпуска закрылков, что был уменьшен до 8° (вместо 10° на умелой машине), что еще больше увеличило подъемную силу на высоте более чем 18000 м.

Не смотря ни на что, но результаты рассматривались только в качестве промежуточного этапа, и изучения по увеличению высотности умелого СМ-9В длились. Увеличению потолка самолета должны были содействовать предстоящие конструктивные трансформации, многие из которых внедрялись по советы ЦАГИ. Согласно мнению ученых, чтобы дотянуться фоторазведчиков, требовалось расширить размах (и, следовательно, площадь) крыла, поменять его форму в плане, и профиль концевых сечений. Для этого на участке от перегородки (аэродинамического гребня) до конца консоли установили:
-отогнутую вниз и пара выступающую вперед переднюю кромку крыла;
-новую законцовку, увеличивающую размах (до 10,3 м вместо 9,0 м), площадь (до 27,7 м2 вместо 25,16 м2) и удлинение крыла (до 3,8 вместо 3,24).

Новое крыло повышало аэродинамическое уровень качества и подъемную силу на громадных углах атаки. Не считая доработки крыла для понижения полетного веса сняли крыльевые пушки с боезапасом, покинув лишь фюзеляжную. Но вместо этого на машину было нужно установить дополнительное оборудование.

После этого уже на протяжении летных опробований в первой половине мая 1957 года двигатели РД-9БФ заменили на РД-9БФ-1. В итоге по окончании всех конструктивных трансформаций взлетный вес самолета, взявшего наименование МиГ-19СВК (К — новое крыло), не снизился, а кроме того вырос на 65 кг достигнув 7250 кг.

По окончании всех переделок в ЛИИ МиГ-19СВК (бортовой номер «644»), пилотируемый летчиками-испытателями В.П.Васиным (ведущий) и В.С.Ильюшиным смог достигнуть практического потолка в 19100 м (у данной же автомобили с данной же силовой установкой до модернизации крыла он составлял 18800 м). В отзыве В.П.Васина говорилось, что МиГ-19СВК «…фактически не отличается от серийного самолета по технике пилотирования», а помимо этого, «…облегчено пилотирование на приборных скоростях 320-280 км/ч, т.к. нет тенденций к повышению угла тангажа с одновременным креном.» В выводах отчета по летным опробованиям самолета МиГ-19СВК говорилось, что вместо ожидаемого увеличения потолка на 1000 м прирост составил только около 300 м. Изучения продемонстрировали, что методом доработки конструкции повысить высотность истребителя фактически уже запрещено.

К этому времени заканчивалась разработка нескольких жидкостно-реактивных двигателей, каковые имели возможность устанавливаться на самолетах с целью резкого увеличения суммарной тяги силовой установки на громадных высотах. Это давало возможность не только поднять динамический потолок истребителя, но и существенно расширить скорость в необходимый момент. Исходя из этого ОКБ-155 решило сконцентрировать упрочнения именно на этом, еще не изученном и согласно точки зрения конструкторов, достаточно перспективном направлении.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19СВ
Размах крыла, м: 9,00
Протяженность, м: 12,54
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
-безлюдного самолета: —
-большая взлетная: 7330
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9БФ
Тяга, кгс: 2 х 3800
Большая скорость, км/ч: 1572
Практическая дальность, км:
Практический потолок, м: 18500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: 3 х 30-мм пушки НР-30.

Первый МиГ-19СВ.

МиГ-19СВ. Вид спереди.

МиГ-19СВ подготовлен к транспортировке.

МиГ-19СВ в музее.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
АвиаМастер. Ефим Гордон. Первый коммунистический сверхзвуковой.
Время и Авиация. А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в собственном отечестве.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Отчизны. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».

МиГ-25 и МиГ-31. Самые быстрые истребители России

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: