Высотный бомбардировщик и дальний разведчик junkers ju 388. германия часть 2

Часть 1

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF в августе 2015 года. Кроме этого глубокоуважаемым сотрудником в текст было внесено пара трансформаций относительно конструкции двигателя Jumo-213 T [1].

Окончание войны не разрешило организовать крупносерийное производство бомбардировщика/дальнего разведчика Ju 388.

Главное внимание второй части статьи касается технических лётных характеристик и деталей самолетов типа Junkers Ju 388. Правильное описание всех предположений в этом материале сильно увеличило бы его количество и потому оно было заменено лишь описанием вариантов Ju 388 L-1 и Ju 388 J-3.

Для борьбы с бомбардировщиками соперника в фюзеляже под углом 70° к вертикали было решено установить две автоматические пушки MG 151/20 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол (т.н. Schrage-musik). Вместо РЛС FuG 220 SN2 было решено устанавливать новый радиолокатор FuG 228 SN3.

Новая РЛС SN3 была существенно замечательнее, изображения на ее индикаторе были более отчетливыми, а дальность обнаружения целей была большей. Радиолокатор FuG 228 SN3 размешался в носовой части фюзеляжа под древесным обтекателем. Установка радара соответствовала автомобилям варианта Ju 88G-6 с радиолокатором FuG 228.

В корме фюзеляжа был установлен пассивный приемник FuG 350Zc (Naxos Z), при помощи которого было вероятно обнаружение излучения британского поискового радиолокатора H2S.

Первый опытный образец истребителя доставили в расположенный в Рехлине испытательный центр ВВС. Важным за машину был назначен капитан Бонов (Hauptmann Bonow), что до перевода в испытательную группу 388 служил в NJG 100. О итогах войсковых опробований обращение отправится позднее.

Скоро за первым прототипом последовал Ju 388 J-V5. Он воображал собой Ju 388 V4 с закрытой обтекателем антенной радиолокатора FuG 228, в следствии чего на данном варианте уже не было утрат скорости, как это имело место на ранних вариантах истребителей с «рогатыми» антеннами радиолокаторов.

Серийное производство варианта Ju 388 J-1 было начато в один момент с Ju 388 K-1, еще в ноябре 1944 года было приостановлено. Довольно часто упоминаемая оборонительная огневая точка в хвостовом конусе не должна была устанавливаться. Кроме этого направляться заявить, что самолет должен был взять более современную совокупность разрешавшую делать полеты в условиях нехорошей видимости. Дополнительно в фюзеляже под углом к вертикали были установлены в автоматические пушки калибра 30 мм (т.н.

Schrage-musik).

Экипаж возрос на одного – четвертого – человека. Сиденье начальника экипажа как в большинстве случаев размешалось в кабине слева. Мало правее размешалось сиденье оператора радиолокатора. За оператором пребывало сиденье навигатора, а за сиденьем начальника экипажа – сиденье второго оператора радиолокатора.

Другие оборудование и аппаратура соответствовали остальным серийным Ju 388.

В марте 1945 года в боевое подразделение должны были послать первый истребитель Ju 388 J-2, но к этому времени постройка самолётов уже была неосуществима. Эта машина снова была создана в двух других вариантах. Первый вариант должен был стать дневным тяжелым (Tagzerstorer) и ночным истребителем (Nachtjager) со средневысотными двигателями Jumo 222A/B, второй вариант – высотный тяжелый (Hohenzerstorer) и ночной истребитель с высотными двигателями Jumo 222E/F.

Большая расчетная скорость дневного варианта должна была составлять 710 км/ч, для ночного варианта в зависимости от высоты полёта и типа двигателя большая скорость должна была достигать 686 км/ч. Так же в проекте остался и вариант Ju 388 J-3 (первым опытным образцом был Ju 388 J-V5). По конструкции данный вариант соответствовал варианту K-3 либо L-3.

Из-за планировавшихся для установки на данный вариант менее замечательных двигателей типа Jumo 213E большая скорость должна быть более чем на 100 км/ч, ниже чем для вариантов с двигателями типа Jumo 222.

Был создан еще один вариант, вероятно это был легко вариант с поменянным набором оружия, подобным варианту J-1, но с трансформацией оружия: вместо 30-мм пушек MK108 (либо MK 103) должны были устанавливаться две 50-мм автоматические пушки MK 114. Эта машина должна была разрушать плотные боевые порядки тяжелых бомбардировщиков соперника и употребляться для борьбы с вражескими танками. В феврале 1945 году производство Ju 388J в соответствии с приказа RLM было прекращено и в распоряжении Luftwaffe остался лишь один специально разработанный вариант ночного истребителя He 219A.

Увлекательны мотивы, каковые стали причиной постройке Ju 388J. По сообщениям уполномоченных представителей министерства, в RLM заключили , что в скором времени в небе над Германией покажется новый высотный бомбардировщик союзников. В соответствии с взятой информации данный новый бомбардировщик будет иметь такие высокие летные характеристики, что не только тяжелые истребители Me 110G, Ju 88C и G, но а также Do 217J N не смогут его перехватить.

Разумеется, что данный самолет имел бы более высокие летные характеристики, чем характеристики He 277. Технический департамент решил создать новый вариант истребителя, летные характеристики которого разрешили бы ему бороться с этим новым бомбардировщиком союзников.

Как сейчас обширно известно, это была фальшивая информация, и Королевские ВВС до конца войны применяли тяжелые бомбардировщики Lancaster и Halifax. Ожидаемый высотный бомбардировщик в небе над Европой так и не показался.

Для других целей данный вариант был малоэффективен. Для борьбы со скоростным британским истребителем Mosquito данный тяжелый самолёт-истребитель был негоден – тут имели возможность оказать помощь лишь реактивные истребители Me 262A и B-1a/U1. Борьба с другими британскими ночными бомбардировщиками при помощи истребителя с высотными двигателями и герметичной кабиной была бы настоящей расточительностью, потому, что в этом случае борьба с ними велась по большей части на высотах около 6 000 метров либо еще ниже.

Напоследок хотелось бы добавить еще несколько слов по обоим главным вариантам: Ju 388K был высотным бомбардировщиком с высокими скоростью и другими летными чертями, каковые была существенно выше чем средние значения у бомбардировщиков для того чтобы класса. Завершение войны не разрешило полностью применять самолеты этого типа на фронте. И Ju 388L для собственного времени был весьма хорошим самолетом-разведчиком.

Незадолго до конца войны в Luftwaffe кое-какие группы дальних разведчиков подготовились к перевооружению с Ju188 на Ju 388.

Ju 388 являлся следствием предстоящего развития проекта Ju 188. Благодаря намного более высоким летным чертям эти самолеты снова взяли бы возможность удачно делать полеты в зоне, где господствовала авиация соперника.

Преимуществом данной разработки было то, что в ней были использованы уже проверенные на практике и прекрасно себя зарекомендовавшие элементы конструкции Ju 188, а летные характеристики новых автомобилей возможно было аппроксимировать на базе данных, взятых на протяжении эксплуатации Ju 188. Также самое касалось и техобслуживания, поставок и ремонта запасных частей. Лишь так возможно растолковывать высокую степень популярности этих автомобилей в RLM.

У автомобилей данного типа был лишь единственный недочёт, заключавшийся в малом количестве выстроенных экземпляров.

Для скоростного самолета, каким был Ju 388, скорость имела главное значение. Замечательные авиационные двигатели типа Jumo 222 были изготовлены в весьма малом количестве – 289 единиц всех вариантов. Благодаря этого приходилось исходить из того, что для данного самолета будут доступны лишь менее замечательные двигатели и это вынудило основательно дорабатывать аэродинамику.

Фюзеляж был узким, отсутствие в фюзеляже оборонительной точки типа «B» (B-кожный покров) и подфюзеляжной гондолы под фюзеляжем разрешили заметно расширить скорость. К тому же применение оборонительной огневой точки в хвостовом конусе так же разрешило минимизировать аэродинамическое сопротивление.

Двухмоторный дневной и ночной дальний разведчик Ju 388 L-1

Все версии Ju 388 L-1 были спроектированы как дальние разведчики. Первоначально планер самолета употреблялся от Ju 188. Силовой комплект фюзеляжа складывался из четырех шпангоутов и лонжеронов, расположенных вертикально довольно продольной оси. Между шпангоутами № 9 и №15 размешались два отсека, в которых размещались топливные баки (вариант Ju 388L-0). Для размещения громадных топливных баков и нужных фотокамер на варианте Ju 388L-1 под фюзеляжем была установлена изготовленная из дерева гондола.

Эта гондола была предусмотрена уже на варианте Ju 388K. В задней части фюзеляжа за шпангоутом №15 была установлена оборонительная огневая точка. В заднюю часть фюзеляжа возможно было пробраться через люк за вторым грузовым отсеком.

Вход через люк в герметичную всецело закрытую прозрачными стеклянными панелями кабину был находится в полу по правому борту. Экипаж поднимался в кабину по лестнице. При необходимости при помощи баллона со сжатым воздухом крышка этого люка в полу кабины могла быть скинута. В кабине поддерживалось увеличенное на 0,2 атм. давление воздуха.

Для поддержания в кабине давления на нужном уровне, от нагнетателей двигателей отбиралось определенное количество воздуха, и по воздуховоду подавалось в кабину. Давление в кабины экипажа на высоте 13 км поддерживалось на уровне давления воздуха в простой, не герметичной кабине на высоте 8 км. Перед тем как воздушное пространство попадал в кабину, он очищался в фильтре и подогревался. Также для всех членов экипажа было предусмотрено особое обмундирование с электрическим подогревом.

Стеклянные панели с двойными стенками были изготовлены из плексигласа с размещенными между стенками особыми патронами для сушки воздуха. Для астронавигации помогали особые иллюминаторы с двойными стенками.

Шасси самолета имело две главные и одну хвостовую стойку. Главные стойки шасси убирались в моторные гондолы. Колеса главного шасси были оснащены тормозной совокупностью и имели размеры 1140?410 мм.

Хвостовая стойка шасси была убирающейся в фюзеляж и оснащалась колесом с размерами 560?200 мм. Стойки главного шасси имели масляные амортизаторы, хвостовая стойка шасси так же взяла амортизацию KPZ. Хвостовое оперение, крыло и элементы совокупности управления соответствовали соответствующим элементам конструкции Ju 188E.

Хвостовое оперение с внутренним уравновешиванием рулей и флеттнерами для горизонтального оперения. Установка флеттнеров во всем диапазоне регулировок имела возможность осуществляться из кабины экипажа. Вертикальное однокилевое оперение кроме этого было оснащено флеттнером, что делал функции триммера и регулировать что возможно было на протяжении полета. По конструкции посадочные щитки и элероны были выполнены щелевыми (Dusenspaltprinzip).

В каналах управления по крену и тангажу передача управляющих действий производилась из расположенной в средней части фюзеляжа кабины экипажа при помощи поворотной штурвальной колонки и поворотного рычага штурвала рулевого управления рожковой конфигурации (Steuerhorn).

Отклонение руля направления выполнялось при помощи ножных педалей. На элеронах, рулях высоты и направления были установлены вспомогательные рули- сервокомпенсаторы (Flettner-R.), приводимые в воздействие и регулируемые пилотом при помощи ручного привода. Для регулировки триммеров дополнительно устанавливался механизм с электрическим приводом.

Совокупность управления дополняла стабилизированная в двух осях совокупность Patin PDS 11.

Первоначально на всех самолётах типа Ju 388L-1 должны были устанавливаться высотные двигатели BMW 801 J-0 с турбокомпрессорами, приводимыми в перемещение выхлопными газами. По крайней мере, эти двигатели должны были употребляться , пока в нужном количестве не покажутся другие, более замечательные двигатели.

Двигатели BMW 801J-0 (Обозначение RLM: 9 [кодированный номер силовой установки]-8 [часть самолета] 801 [двигатель BMW 801] J [10-я серия]-0 [0-й вариант], совместно всё это смотрелось: 9-8801 J-0) представляли собой звездообразные двухрядные четырнадцатицилиндровые двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатым нагнетателем. Первой ступенью нагнетателя являлся турбокомпрессор, второй ступенью –одноступенчатый двухскоростной нагнетатель, что употреблялся на больших высотах и малых. Управление силовой установкой осуществлялось вручную либо – при продолжительных полётах – при помощи командного устройства с рычажной коммутацией (Einhebeschaltung).

Двигатели потребляли летный бензин марки С 3 с октановым числом 95-100 единиц. Взлётная мощность двигателей – 1650 л.с., мощность при комплекте высоты и боевая мощность на уровне почвы – 1472 л.с., на границе высотности 12300 метров мощность была равна 1430 л.с.. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага компании VDM имели диаметр 3,762 метра.

У дневного дальнего самолёта-разведчика бензин хранился в двух топливных баках и в дополнительных баках в крыле: ёмкость бака, установленного в левой консоли крыла, была равна 425 литрам, в правой консоли – 500 литров. В фюзеляже были установлены дополнительные топливные баки ёмкостью 1680 и 500 литров. Суммарный запас горючего был равен 3935 литров.

У дневного дальнего разведчика во второй фюзеляжном отсеке под топливным баком ёмкостью 500 литров размешалось визуальное устройство отображения (Bildgerate). У ночного разведчика вместо громадного топливного бака ёмкостью 1680 литров устанавливался меньший по размеру бак количеством всего 725 литров. На высвободившемся месте размещались восемь осветительных бомб.

Еще четыре осветительные бомбы крепились на внешних держателях ЕТС.

Фюзеляжные топливные баки, как и не защищенные крыльевые, были оборудованы совокупностью стремительного сброса горючего. При исполнении полётов на громадные расстояние на внешних держателях ЕТС возможно было подвешивать еще два подвесных топливных бака. По окончании израсходования бензина из этих баков их возможно было скинуть вместе с держателями ЕТС.

Любой двигатель силовой установки имел собственную совокупность смазки. Маслосистема каждого из двигателей складывалась из протектированного и непротектированного баков емкостью 136 и 40литров соответственно. В остальном конструкция совокупности смазки двигателей соответствовала конструкции, примененной на Ju 188.

На самолете была размещена дистанционно управляемая оборонительная огневая точка FHL 131Z с двумя пулемётами типа MG 131. Эта установка не была совсем новой. Ранее она уже устанавливалась на бомбардировщике Ju 288 C-1 (V106). Наведение оборонительной огневой точки на цель должно было осуществляться стрелком при помощи прицельной совокупности FA 15.

Не обращая внимания на постоянные улучшения данной совокупности наведения эта огневая точка всегда показывала низкую точность и, не оправдав ожиданий, была демонтирована с самолётов. Спаренные пулемёты MG 131Z имели сектор обстрела по 45° в направлении «вверх» и «вниз» и по 60° в обе стороны.

Следить за воздушным пространством стрелок имел возможность при помощи созданного компанией Junkers двойного перископа PVE. Данный же перископ употреблялся и для наблюдения за нижней полусферой. Стрелять из задней оборонительной огневой точки должен был радист, сиденье которого размешалось в задней части герметичной кабины экипажа.

Снизу и позади стрелка-радиста защищало бронированные стенки и бронированное стекло кабины экипажа. Сиденье начальника экипажа соответствовало стандарту, принятому компанией Junkers на многих собственных самолётах и имело защиту головы и спины. Сиденье наблюдателя имело защиту лишь в виде бронированной спинки.

Все члены экипажа дышали, применяя кислород, хранившийся в четырех кислородных баллонах, размещенных в правой консоли крыла. При полётах над морской поверхностью самолёт дополнительно оснащался надувной спасательной лодкой с насосом. Лодка пребывала в подфюзеляжной гондоле.

На самолёте была установлены две независимые противообледенительные совокупности, каковые защищали от обледенения воздушные винты и стабилизатор. Передние кромки крыла изнутри обогревались тёплым воздухом, поступавшим от двигателей силовой установки. Все эти меры избавляли конструкцию самолета от обледенения и снабжали уверенный полет на громадных высотах.

В качестве средств связи, включая и связь между участниками экипажа, употреблялись отличные радиостанции и переговорные устройства. Нужный для их питания электрический ток вырабатывался генератором мощностью 6 кВт. При повышения электропотребления имелись два аккумулятора размешавшихся в задней части фюзеляжа.

Радиостанция FuG 10, передававшая сообщения на маленьких и долгих волнах, трудилась с пеленгатором PeilG 6. В дополнение к ним имелись радиостанция FuG 25a с приёмником FuBI 2F, устройство FuG 217R, дававшее предупреждение экипаж об облучении радиолокатором соперника, высотомер FuG 101семь дней с высокой точностью измерения, радиостанция FuG 16 Z (Y), благодаря которой возможно было переговариваться с другими экипажами. Для общения членов экипажа между собой в Ju 388 употреблялось внутреннее переговорное устройство EiV, являвшееся стандартным в Luftwaffe для самолётов с несколькими участниками экипажа.

Самой серьёзной составной частью самолета-разведчика были и по сей день являются отличные, совершенно верно трудящиеся фотокамеры. На дневном разведчике в подфюзеляжной гондоле на выбор могли быть установлены две фотокамеры Rb 20/30, или фотокамеры 50/30 и 75/30. На ночных разведчиках устанавливались особые ночные фотокамеры Nrb 35/25, 40/25 либо 50/25.

Эти фотокамеры имели возможность делать съемки в направлении вертикально вниз либо под углами 10, 15, 20 и 30 градусов.

Напоследок еще возможно добавить, что эта машина имела возможность использоваться в качестве запасного бомбардировщика (Behelfskampfflugzeug) и тревожащего бомбардировщика (Storkampfflugzeug), беря на борт 1-2 бомбы.

Тяжёлый и ночной истребитель Ju 388 J-3

В общем конструкция этого варианта соответствовала варианту Ju 388 L-1. Но на ночных и тяжёлых истребителях истребителях Ju 388 J-3 устанавливались двигатели Jumo 213D-1 (9-8213D-1) и более замечательное оружие.

В фюзеляже под топливным баком в первом от носовой оконечности грузовом отсеке в подфюзеляжной гондоле размешались две смещенные к левому борту пушки: MG 151 либо 2 MK 108 (либо еще какие-либо родные на весу и размерам автоматические пушки). За вторым фюзеляжным грузовым отсеком под углом в 70° к вертикали размешались еще две автоматические пушки, а в хвостовом конусе, как в большинстве случаев, должен был устанавливаться спаренный пулемёт MG 131Z с прицельной совокупностью FA15.

Вышеупомянутый вариант истребителя Ju 388 J3 позднее должен был взять два двенадцатицилиндровых двигателя с водяным охлаждением типа Jumo 213 D-1. Данный двигатель трудился вместе с турбокомпрессором, приводимым выхлопными газами двигателя, и с трехступенчатым нагнетателем.

Junkers Ju 388J-V2 в варианте ночного истребителя

Взлётная мощность двигателя была равна 1750 л.с., мощность и боевая мощность при комплекте высоты 1580 л.с. на уровне почвы и 1420 л.с. на границе высотности 102 метров. Двигатели приводили в перемещение четырехлопастные воздушные винты Junkers VS 19, имевшие совокупность автоматического трансформации шага и диаметр 3,6 метра. Топливные баки в консолях крыла остались без трансформаций, но количество горючего, хранившееся в фюзеляжных топливных баках изменилось.

В первом фюзеляжном баке пребывало лишь 475 литров, во втором – 1050 литров. Так, общее число горючего было равняется 3280 литров.

Данный вариант самолета взял усиленную защиту. Остекление кабины было произведено из бронированного стекла, перед начальником экипажа была установлена бронированная переборка, защищавшая его и остальных членов экипажа от обстрела спереди.

средства связи и Средства обнаружения находились в еще большем количестве: для варианта ночного истребителя радиолокатор был крайне важен. Компания Junkers выбрала проверенный FuG 220 (SN2) с интегрированным приёмником, информировавшим экипажу об облучении радиолокатором соперника со стороны хвоста. Кроме этого в радиолокационное оборудование входили еще одно дополнительное схожее по назначению устройство, информировавшее об облучении радиолокатором соперника — FuG 350 Z Naxos, указатель курса FuG 120a Bernadine и устройство для передачи местонахождения и установления самолёта данных FuG 130 AWG.

Напоследок пара слов о производстве самолётов типа Ju 388. Полные цифры произведённых самолётов этого типа, по-видимому, так окончательно и останутся для нас тайной. Недостроенными остались семь прототипов и десять автомобилей вариантов Ju 388L и Ju 388K.

С уверенностью возможно утверждать, что не было произведено не одной автомобили варианта Ju 388J нулевой и других серий.

До сих пор было точно как мы знаем, что было выстроено следующее количество самолётов типа Ju 388:

в Бернбахе (Bernbach)
1943 год	3
1944 год	87
1945 год	12
итого		102
в Бремене (компания Weserflug)
1944/45 годы (лишь вариант Ju 388 L)	10
итого		10
в Мерзебурге (Merseburg)
1944/45 годы (лишь вариант Ju 388 L)	37
итого		37
в Альтенбурге (Altenburg)
1944/45 годы	неизв.
итого		неизв.
итого			прим. 149

В сумме всего на четырех фирмах было произведено около 150 самолётов типа Ju 388. По американским данным из работы стратегических бомбардировок ВВС Соеденненых Штатов (Strategic Bombing Survey USAF) во время с июля 1944 года до начала 1945 года должно быть произведено 73 самолёта типа Ju 388. Всего по американским источникам были произведены 122 самолётов данного типа.

По сохранившимся до наших дней настоящим материалам RLM количество выстроенных самолётов Ju 388 указано в нижеприведенной таблице:

Запланировано выстроить в 1945 году	Ju 388 J	Ju 388 J-3	Ju 388 L-1	Всего запланировано выстроить
Январь	15	–	20	20
Февраль	30	–	35	35
Mарт	50	–	35	65
Aпрель	50	10	35	85
Maй	30	30	35	95
Июнь	10	50	20	95
Июль	—	80	20	80
Август	—	80	20	100
Сентябрь	—	80	20	100
Октябрь		80	20	100

Вес это было запланировано изготовить. Очевидно, серия Ju 388 J, кроме этого как и Ju 388 K, скоро были вычеркнуты из производственных программ. Оставался единственный вариант Ju 388 L, которых было выстроено более чем ста экземпляров. . На протяжении шести бомбардировок фирм компании Junkers часть строящихся самолётов была повреждена либо кроме того уничтожена.

Вторая часть самолётов из-за прекращения поставок материалов не была достроена. Так, история создания этого многообещающего самолёта закончилась так как направляться и не начавшись.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип	Ju 388J V2	Ju 388L-1	Ju 388K-0/1
Экипаж, чел.	3	3	3
Силовая установка:
тип двигателей	BMW801 J-0	BMW801 J-0	BMW801 J-0
взлётная мощность, л.с.	1650	1650	1650
боевая мощность, л.с.	1500	1500	1500
Размеры:
размах крыла, м	22	22	22
протяженность, м	17,55	14,87	14,87
высота, м	4,9	4,9	4,9
ширина колеи, м	5,77	5,77	5,77
расстояние между двигателями, м	5,41	5,41	5,41
площадь крыла, м?	56,6	56,6	56,6
Вес:
снаряженного самолета, кг	10400	10150	10250
полётный (Fluggewicht), кг	13310	14370	14260
взлётный (Rollgewicht), кг	13760	14000	14275
нужная нагрузка, кг	–	–	1000
Летные характеристики:
большая скорость у почвы, км/ч	400	435	418
большая скорость на высоте, км/ч	580/13,0	575/10,2	610/11,6
большая скорость на высоте, км/ч	536/8,6	480/6,0	530/9,8
посадочная скорость, км/ч	185	170	185
скорость отрыва от почвы, км/ч		200
длительность полёта
у почвы, ч		3,5
на высоте 6 км, ч	4,75 (на 8,8 км)	3,17
на высоте 12 км, ч	3,17	4,17
дальность полёта, км	1400	1400	1770
на высоте, м	6000	6000	12000
рабочий потолок, м	13000	13000	12850
удельная нагрузка на крыло, кг/м?	244	248	260
удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.	3,8	3,8	4
большой расход горючего, л/ч	840-880	840-880
расход горючего на экономичном режиме полёта, л/ч	510-530	510-530
Оружие:
	2 ? MG151/20 (180 снарядов на ствол)	WT81Z (Ju 388 V1)	1 ? MG 131Z
	2 ? MG103 (110 снарядов на ствол)	1 ? FLH 131Z (400 патронов на ствол)	1 ? FLH 131Z (400 патронов на ствол)
	2 ? MG131 (200 снарядов на ствол)	1 ? MG131 (вариант ночного истребителя)

Источники:

Betriebsdatentafel Ju 388 L-1 vom 22. 1. 1945
Datentafel Ju 388K-1 vom 26. 10. 1944
Bedienungsvorschrift Ju 388J-1 vom Nov. 1944

трансформации внесены в соответствии с http://www.focke-wulf190.com/jumo_213_2.htm

источник: M.G. «JUNKERS JU 388 Hohenbomber und –femaufklarer» «Luftfahrt international» 03/79

Высотный бомбардировщик и дальний разведчик junkers ju 388. германия часть 2

IL-2 Sturmovik 1946 HSFX 7.0.3 : Ju-388 Störtebeker Flight Model

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: