Высотные «фокке-вульфы»

Развитие германских высотных истребителей характеризовало отношение управления Германии к воздушным битвам на Западном фронте. За исключением битвы за Англию, Северо-Западная Европа оставалась до определенного момента периферийным театром боевых действий.

Внимание к нему руководства и Гитлера Люфтваффе пробудилось лишь по окончании английского налета на Кельн в мае 1942 года. В конце1940 года дневные воздушные сражения над юго-восточной Англией неспешно закончились. Лишь ночью бомбардировщики Люфтваффе тревожили ПВО Англии.

Высотные «фокке-вульфы»

Обе стороны ожидали, что с улучшением погоды весной дневные налеты возобновятся, но этого не случилось. Гитлер сейчас обратил собственный взгляд на восток.

Летом 1941 года руководство английских ВВС дало приоритет выпуску разведчиков компании Де Хэвилленд D.H. 98 Москито, потому, что по окончании вторжения германских армий на территорию СССР, правительство Англии остро нуждалось в сведениях о передислокации германской армии и флота.

Уже в августе первые 10 серийных Москито P.R.1 были переданы в 1-ю фоторазведывательную эскадрилью в Бенсоне для войсковых опробований, а в сентябре новый разведчик совершил первый боевой вылет. Его маршрут пролегал через порты и Париж Западной Франции — Брест и Бордо.

В первом же вылете проявился основной козырь этого самолета — высокая скорость на больших высотах и средних: три патрульных Bf.109, пробовавшие на высоте порядка 7000 м нападать разведчик, не смогли догнать его. С весны 1942 года эскадрилья, всецело перевооруженная на Москито, действовала с баз в Гибралтаре и Англии фактически над всей Западной и Центральной Европой.

В первых месяцах 1942 года по настойчивому требованию Люфтваффе, основанному на опыте применения истребителей ПВО, и информации разведки о разработке соперником высотных двигателей и увеличившемся производстве нагнетателей для имеющихся авиадвигателей, Технический комитет Министерства авиации Германии (RLM) начал прорабатывать возможность создания высотного истребителя. Он должен был быть способен к перехвату скоростного D.H.98 Москито, каковые оказались во все возрастающих количествах над территорией Фашисткой германии и действовали время от времени на высотах, практически недоступных германским истребителям.

В противоположность союзникам попытки Германии создать высотный двигатель были пара хаотичны, потому, что Отдел планирования, не обращая внимания на данные разведки, не интересовался развитием таких моторов. Одновременно с этим, еще в ноябре 1941 года Курт Танк говорил о необходимости производства высотных двигателей:

«Мы испробовали все методы для улучшения высотных черт BMW 801, но было ясно, что нужен совсем новый двигатель. Я уже предвещал, что что-то наподобие этого может произойти. В начале 1941 года, перед тем, как FW-190 был принят на вооружение, я сказал с генералом Удетом и Йешоннеком довольно данного вопроса.

Я заявил, что они должны запустить в серию высотный мотор Jumo 213, проходивший стендовые опробования на Юнкерc, дабы мы имели возможность иметь готовый высотный вариант FW-190 на случай, в случае если это будет нужно. Генерал Ганс Йешоннек, тогда начальник штаба «Люфтваффе», ответил: Для чего это необходимо? Мы не ведем какие-либо воздушные битвы на таких высотах! В следствии мы утратили около года в развитии действенного высотного двигателя, время которое мы так и не наверстали.

В итоге, мы приняли на вооружение весьма хороший высотный истребитель FW-190D с Jumo 213. Но он готовься через чур поздно — летом 1944 года, но сейчас воздушное превосходство Германии было утрачено».

В то время германская индустрия создавала в громадных количествах пара главных типов двигателей: Jumo 211 для Ju-87, 88 и He-111, BMW 801 для FW-190 и Dо-217, DВ 601 для Bf.109, Ме-110 и Не-111.

Все эти двигатели удовлетворяли текущим потребностям, но ни один из них не доходил для высотного истребителя, поскольку BMW 801, не говоря уж о более ветхих типах, имел границу высотности 6800 м, а практически у неприятности у него появлялись уже с 5900 м. Независимо от взоров на проблему, компании Юнкерc и Даймлер Бенц приступили к разработке высотных двигателей. Юнкерc начала проектирование новой версии Jumo 213Е, количеством, подобным базисному варианту Jumo 213A (35 л), но с повышенной степенью сжатия и увеличенными оборотами, а Даймлер Бенц инициировала разработку нового мотора DB 603 с увеличенными в диаметре объёмом и поршнями 45 л.

Все выдвинутые предложения по улучшению высотности двигателей возможно поделить на две группы. Первая — схемы с применением так именуемого чрезвычайного режима, к примеру, совокупность яркого впрыска в цилиндры закиси азота GM1 (эта совокупность повышения мощности двигателя сперва упоминалась немцами под кодовым заглавием ha-ha), где закись азота либо смешащий газ, находящийся в жидком состоянии, под давлением впрыскивался в нагнетатель. Вторая — самые комплексные схемы двигатели с отдельными нагнетающими блоками.

В 1942-43 годах еще было вызывающе большие сомнения, что неприятность возможно решена применением турбореактивного двигателя — поведение ТРД на таких высотах было не изучено. Таковой информации не было до начала 1945 года, в то время, когда на компании Юнкерс были совершены соответствующие изучения. Преимуществом поршневого мотора в это время было то, что его характеристики имели достаточно широкий диапазон, а применение нагнетателей либо совокупностей, повышающих высотность двигателя, еще более расширяли область применения.

Двигатель DB 603 имел взлетную мощность, равную 1800 л.с. Замысел разработки этого двигателя был отклонен RLM, что мотивировал собственный отказ тем, что его внедрение повлечет за собой громадные трансформации в производстве вторых неизбежной приостановки и необходимых двигателей проектирования новых самолетов.

Несмотря на решение Технического комитета, Даймлер Бенц продолжила постройку прототипов в инициативном порядке, основываясь на экспериментальных данных двигателя DB 605, предназначенного для Bf.109G, предназначенного для действий на средних высотах.

На рубеже 1942-1943 годов на базе аналитических изучений было обнаружено, что разработка высотного двигателя, владеющего мощностью 1000 л.с. на высотах порядка 10000 м, аналогична по трудозатратам с проектированием простого мотора мощностью более 3600 л.с.(!) и что предстоящая разработка высотных двигателей весьма дорогостоящая. По данной причине разработка высотного DB 603 проходила значительно медленней, чем это было нужно.

Подобная обстановка складывалась и у Юнкерса с Jumo 213Е, первый прототип которого был опробован лишь к началу 1944 года, действительно, уже в начале следующего года начался его серийный выпуск. Двигатели Jumo 213E и F были поставлены Фокке-Вульфу в осеннюю пору 1944 года, a DB 603E и L в январе 1945 года и всего в нескольких экземплярах. BMW 801 TJ в нескольких экземплярах кроме этого был передан Фокке-Вульф и употреблялся лишь для его опробования в воздухе.

Прототипы новейших авиационных моторов: Jumo 222, 224, 225 и DB 628, с громадной мощностью так и не смогли довести до серии, не смотря на то, что под них разрабатывались кое-какие проекты, среди них и на Фокке-Вульфе.

К окончанию войны в двигателестроении немцы достигли очень большого уровня, в особенности в области создания устройств повышения и систем мощности автоматического управления. Но из-за тяжелейшей военной и, как следствие, экономической обстановки модернизированных и новейших двигателей не хватало, не говоря уж об их высотных вариантах.

В августе 1942 года было уже ясно, что американские ВВС планируют сосредоточить на базах Англии большие количества бомбардировщиков для ударов по территории Фашисткой германии. Высотные полеты Б-17 вкупе с Халифаксами и Ланкастерами уже приводили к определённым проблемам для германских перехватчиков.

А новые разведданные приносили данные о важных намерениях США организовать серийный выпуск замечательнейших Б-29 с еще более внушительными скоростными и высотными чертями. В следствии появлялась острая потребность в высотном истребителе.

На заседании совершённом весной 1942 года RLM поручило компаниям огласила собственные требования к новому высотному суперистребителю (Hohenjager), кроме этого талантливому осуществлять функции высотного разведчика.

Программа суперистребителя была разбита на следующие этапы: срочный с разработкой истребителя на базе серийных самолетов с большим применением агрегатов и узлов базисных автомобилей и отложенный — с разработкой нового разведчика и высотного истребителя.

К реализации данной программы Фокке-Вульф приступила, владея определенным опытом по созданию высотного самолета-бомбардировщика FW-191, действительно, не поступившего на вооружение германских ВВС, на нем были испытаны и отработаны моторы и герметическая кабина, оснащенные двухступенчатым нагнетателем.

FW-191

В данный же период соперничающая компания Мессершмитт AG предложила свой ранее «замороженный» проект высотного перехватчика Ме-209Н, предстоящее развитие рекордного самолета Ме-209. Но, созданная машина не подтвердила ожидаемых результатов, исходя из этого разработка была совсем прекращена.

Самолетам, созданным по программе Hohenjager 1, было присвоено обозначение FW-190B, и первой умелой машиной данной модификации стал FW-190V12, имеющий гермокабину и оборудование для производства высотных полетов. Скоро для опробований были подготовлены еще три модифицированных самолета FW-190A-3/U7.

Параллельно с опробованиями на Фокке-Вульфе компания BMW продолжила доводку прототипа мотора BMW 801TJ оснащенного турбокомпрессором, планировавшегося для установки на серийных FW-190В. Но эти двигатели, по распоряжению RLM, Фокке-Вульфу так и не послали в обещенные ранее сроки.

Тем временем, принимая к сведенью результаты опробований первых прототипов, было совершено переоборудование еще трех серийных FW-190A-1. Эти автомобили стали умелой серией FW-190B-0. Они имели следующее оружие: два синхронных пулемета MG 17 и такое же количество пушек MG 151/20E, установленных у основания крыла.

Следующий FW-190B-0, как и предшественники, являл собой переоборудованный FW-190A-1 и был подобен прошлым прототипам, за исключением мотора BMW 801D-2, снабженного совокупностью GM. Эта машина для опробований была передана BMW.

После этого до стандарта серии В модернизировали еще три автомобили, каковые стали прототипами FW-190B-1. В осеннюю пору 1943-го на компании Фокке-Вульф решили прекратить доводку автомобилей FW-190B, направив все усилия на разработку нового варианта FW-190С.

Неудача в исполнении программы Hohenjager 1, в исполнении которой разрабатывался FW-190B, не оказала влияние на другую однотипную программу Hohenjager 2. Основное отличие данной программы от Hohenjager 1 пребывало в применении двигателя DB 603.

Разработка нового прототипа истребителя, взявшего наименование FW-190C, потребовалась не только благодаря применению нового двигателя. FW-190C с DB 603 предполагали оснастить турбокомпрессором, создававшимся совместно DVL и компанией Hirth. Даймлер Бенц направила компании Фокке-Вульф пара опытных образцов DB 603. Для изготовления прототипов FW-190C применяли пара серийных самолетов серий А-1.

На FW-190V16 смонтировали мотор DB 603Аа с центробежным нагнетателем и трехлопастным пропеллером. В августе 1942 года был передан заводом Даймлер Бенц в Рехлин для всесторонних опробований. Уже в первом вылете была распознана неисправность совокупности охлаждения. В осеннюю пору 1942 года по окончании устранения недостатка совокупности охлаждения полеты возобновились, наряду с этим в одном из вылетов летчик достиг высоты 11 000 м.

Скоро на заводском аэропорте Даймлер Бенц прототип FW-190C развил скорость, равную 727 км/ч на высоте 7000 м, и достиг потолка в 12 000 м. Полеты на уровне практического потолка стали привычным делом — машина время от времени пребывала на данной высоте более чем полтора часа!

Конечно, что в условиях настоящих военных действий с необходимым запасом и установленным вооружением горючего эти показатели не могли быть достигнуты, но они по всем пунктам превышали показатели самолетов с BMW 801 кроме того с включенной совокупностью GM-1.

В августе 1944 года в следствии дневного воздушного налета союзнических бомбардировщиков на завод Даймлер Бенц FW-190V16 был стёрт с лица земли. Прототипы FW-190C взяли моторы DB 603 без турбокомпрессоров и являлись, так сообщить, промежуточными либо переходными автомобилями с FW-190B на С. Но FW-190V18 первенствовал самолетом — эталоном серии FW-190C.

Он первым оснащен двигателем DB 603G, снабженным турбокомпрессором, но после этого из-за недостатка этих двигателей был оборудован DB 603А-1 и новым четырехлопастным винтом.

На двигателе FW-190V18 был смонтирован турбонагнетатель ТК 9АС (Hirth 9-228, созданный совместно с DVL и компанией Hirth 9-2281). Компрессор имел массу 240 кг (из них 60 кг приходилось на крыльчатку газовой турбины) и должен был снабжать до 22 000 об/мин при температуре поступающих выхлопных газов 950 °C. Устройство, очевидно требующее предстоящей доработки, устанавливалось под фюзеляжем, образуя некое подобие кармана, в результате которого FW-190V18 прозвали Кенгуру.

В феврале 1942 года машину для опробований передали Даймлер Бенц, на заводском аэропорте которой по окончании нового года был выполнен облет автомобили. Для предстоящих испытательных полетов на компанию отправляли шеф-пилота компании Фокке-Вульф Г. Зандера, что по окончании девяти полетов выразил собственный негативное вывод довольно новой автомобили. Пребывав под впечатлением от полета, он квалифицировал самолет, как негодный для полетов, и высказал необходимость последовательности доработок его конструкции.

Согласно точки зрения шеф-пилота, центр тяжести автомобили, благодаря установки под фюзеляжем тяжелого компрессора, сдвинулся назад к хвосту так, что выше 7700 м машина не хотела подниматься. На любой высоте самолет нестабилен по всем плоскостям и сложен в управлении. Турбокомпрессор не выдавал и 20 000 об/мин.

По окончании модификации FW-190V18 из серийных А-1 были подготовлены еще пара экземпляров прототипов самолета FW-190C. Все эти автомобили комплектовались двигателем DB 603S-1 с турбонагнетателем ТК 11, имели гермокабину и крыло с увеличенной до 20,3 кв. м площадью. На них реализация программы Hohenjager 2, ставшей базой для FW-190С, была закончена.

Несмотря на то, что автомобили данной серии имели возможность стать успешными высотными истребителями, аналогичного не случилось. Обстоятельство — через чур медленное созревание мотора DB 603, вынудившее ТА RLM советовать Фокке-Вульфу приостановить разработку FW-190С.

В конце войны фашистская Германия имела нешуточные неприятности с сырьем, прежде всего с определенными видами легирующих металлов. Без них нереально было создавать качественные турбины и другие нужные подробности высокотемпературных турбокомпрессоров, срок эксплуатации которых не достигал и 20 часов, а после этого происходил прогар корпусов газоотводных труб. Германские инженеры так и не смогли запустить в серию надежный турбонагнетатель до самых последних дней войны.

Третьим высотным проектом, базирующимся на конструкции FW-190 с мотором Jumo 213, был FW-190D. На рубеже 40-х годов моторное отделение компании Юнкерс Флюгцойг и Люфтваффе AG трудилось над новым 12-цилиндровым рядным 1750-сильным двигателем жидкого охлаждения Jumo 213 конструкции врача Августа Лихте.

Jumo 213 являлся предстоящим развитием Jumo 211, наряду с этим имел меньшие вес и геометрические размеры, и трудился на более высоких оборотах и развивал громадную мощность. Удары союзнических бомбардировщиков затормозили подготовку и разработку серийного производства указанного двигателя. Исходя из этого в потребных количествах его начали создавать только летом 1944 года, наряду с этим их ежемесячный выпуск составил около 500 экземпляров.

Первоначально мотор разрабатывался, как бомбардировочный, но Лихте предусмотрел разработку двух модификаций С и Е, адаптированных для монтажа оружия в развале блоков цилиндров и, следовательно, подходящих для применения на одномоторных истребителях. Примечательно, что монтажные узлы Jumo 213 были полностью аналогичны местам крепления двигателя DB 603.

Курт Танк, возможно, не без настойчивой советы RLM решил применять новый двигатель на FW-190, в соответствии с срочному замыслу разработки высотного истребителя на базе серийных автомобилей с большим применением узлов предшественников.

Первым опытным образцом серии D стал FW-190V-17, переделанный зимний период 1941 года из серийного истребителя FW-190A-0. Фюзеляж истребителя стал заметно дольше. На 60 см нарастили носовую часть автомобили, в которой размешался двигатель Jumo 213А. Смещение центра весов вперед привело к необходимости удлинения на 0,6 м хвостовой части фюзеляжа.

Компенсационная секция между центральной частью фюзеляжа и оперением, неразумная с позиции требований законов аэродинамики, была выполнена так, что разрешил в мельчайшей степени поменять отлаженную разработку производства планера.

Следующие пять автомобилей являлись умелыми автомобилями FW-190D-1 со стандартной негерметичной кабиной, которая планировалась для замены всех вариантов истребителя FW-190А. Замысел поставок предполагал широкомасштабное производство версии D-1, оснащенной Jumo 213А до 950 автомобилей в месяц.

Версия D-1 серийно не строилась, и ее единственными экземплярами были пять прототипов. Для следующей версии D-2 запланировали две умелые автомобили FW-190V26 и FW-190V27. Оба самолета оснастили герметической моторами и кабиной DB 603.

Оружие складывалось из пары синхронных пулеметов MG 131 и для того чтобы же количества пушек MG 151/20 в основаниях крыла. Оба прототипа стали единственными представителями FW-190D-2.

К началу 1944 года Фокке-Вульф ввела в конструкцию собственного самолета множество трансформаций, каковые затронули не только создававшийся по программе высотный истребитель, вместе с тем и

Авиация Второй мировой войны Истребители и разведчики Фокке Вульф

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: