Вынужденная посадка самолета на воду

Успешное осуществление вынужденной посадки на воду зависит по большей части от следующих факторов:

от состояния моря и силы ветра; от типа самолета; от мастерства начальника. Поведение самолета в момент посадки возможно разным в зависимости от состояния моря. Посадка самолета параллельно линии гребня зыби, т. е. перпендикулярно направлению ее перемещения, время от времени практически не отличается от посадки самолета на ровную поверхность воды.

При посадке самолета перпендикулярно линии гребня зыби либо при посадке на бурное море на самолет действуют громадные перегрузки. Методом выбора верного курса захода на посадку, сообразуясь с состоянием моря, начальник может в определенной мере уменьшить опасность, связанную с посадкой самолета в условиях бурного моря.

Вторым причиной, воздействующим на успешное осуществление вынужденной посадки самолета на воду, есть тип самолета. Начальник не имеет возможности оказать прямого влияния на данный фактор, но зная чёрта собственного самолета и его эти, и предполагаемое его поведение при посадке на воду, он может принять определенные меры, чтобы ослабить воздействие его отрицательных качеств и максимально применять его хорошие особенности. Заблаговременно неизменно возможно определить информацию о поведении конкретного типа самолета при посадке на воду.

Ниже приведены неспециализированные эти, каковые относятся ко всем типам пассажирских самолетов.

Чем тяжелее самолет, тем лучше он приспособлен для посадки на воду. Современные пассажирские самолеты имеют, в большинстве случаев, удовлетворительные характеристики с позиций их приспособленности для посадки на воду. У пассажирских самолетов нижняя часть фюзеляжа, которая значительно чаще повреждается при посадке на воду, имеет громадную прочность.

Выступающие части самолета по- различному воздействуют на повреждение самолета при посадке его на воду. Шасси нужно постоянно убирать, поскольку в другом случае самолет подвергнется перегрузкам и резким броскам, что может привести к поломке крыла.

При посадке на неспокойную поверхность воды против направления зыби направляться ожидать больших перегрузок. Протяженность пробега в этом случае зависит от того, отскочит ли самолет от воды при ударе о волну либо нет.

самая безопасной посадкой самолета в условиях неспокойного моря есть посадка в направлении, параллельном линии волны зыби, либо, в противном случае говоря, в направлении, перпендикулярном направлению перемещения зыби. Условия посадки при таких условиях больше всего приближаются к условиям посадки на ровную поверхность воды.

Из трех факторов, воздействующих на успешное исполнение вынужденной посадки многоместного авиалайнера на воду, в частности состояние моря, тип самолета и

мастерство Пилотирования, последний фактор имеет громаднейшее важное значение. От второго пилота и умения командира благополучно посадить самолет на воду во многом будет зависеть судьба пассажиров и экипажа.

На большинстве современных самолетов выполнять посадку на воду нужно на минимально вероятной воздушной скорости при условии, но, что это не повлечет чрезмерного задирания носа самолета.

По окончании первого же удара о воду самолета начальник как правило уже практически не имеет возможности руководить самолетом, потому, что он перестает слушаться рулей.

Посадка На ровную поверхность моря, среди них и при наличии зыби, обязана производиться с громадной осторожностью, поскольку в этих условиях весьма тяжело выяснить высоту над водой, благодаря чего пилот может весьма легко совершить ошибку. Исходя из этого в случае если имеется возможность, пилот обязан предварительно пройти на маленькой высоте над предполагаемым местом посадки, сбрасывая в море какие-нибудь маленькие предметы, по которым он сможет выяснить высоту и приземлиться со второго захода.

Шкала для определения скорости ветра по состоянию поверхности моря при ветровом беспокойстве.

ОЦЕНКА ПРИГОДНОСТИ ЗАКРЫТЫХ ВОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ ДЛЯ ПОСАДКИ. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА РЕКУ

Наиболее удобными для вынужденной посадки на воду являются закрытые водные бассейны, к примеру озера, реки, гавани, заливы либо же водные пространства, окруженные несколькими островами.

В случае если разрешают условия, нужно пролететь над намечаемым местом посадки, дабы убедиться в отсутствии на поверхности воды препятствий:

подводных камней; лодок, плотов;
буев, свай либо любых вторых предметов, каковые смогут повредить самолет.

По окончании того как пилот убедится, что на поверхности воды нет никаких препятствий для посадки, он обязан выбрать курс для захода на посадку с учетом фактического состояния водной поверхности и направления ветра.

Водное пространство, выбранное для посадки, должно быть не меньше 1,5 км р длину и 90 м в ширину.

Направление для захода на посадку направляться выбирать с учетом направления ветра, ее течения глубины и направления реки. В случае если течение реки не весьма сильное, а направление ветра не сходится с самоё выгодным направлением захода на посадку, то посадку направляться выполнять против ветра. В случае если направление течения ветра и направление реки совпадают, то посадку направляться создавать против ветра и против течения.

В случае если направление ветра и направление течения являются противоположными, то выполнять посадку направляться против ветра. —

Неспециализированным правилом при посадке на поверхность реки есть следующее: при достаточно сильном ветре направляться ? пренебрегать не сильный течением реки и создавать посадку против ветра. Посадку направляться вычислить так, дабы в конце пробега по воде появляться рядом с берегом, у причала либо на мели.

Чтобы с воздуха выяснить направление и величину перемещения главной, самая крупной зыби на море, нужно лететь на высоте приблизительно 600 м (с малой высоты главная зыбь не всегда видна). Направление перемещения более не сильный ветровых волн и систем зыби определяется с высоты бреющего полета. ^

Большинство океанских волн имеет высоту 3—4 м, а волны высотой 7—8 м являются редким явлением. Благодаря интерференции, либо наложению волн, волны, следующие приятель за втором, смогут быстро различаться по высоте. Это возможно прекрасно видеть, замечая за волнами, разбивающимися о берег.

За тремя-четырьмя громадными волнами направляться в большинстве случаев серия относительно малых волн, по окончании чего снова приходят громадные волны и т. д. Так, кроме того при весьма неспокойного моря на его поверхности неизменно имеется места довольно более спокойные, что крайне важно знать второму пилоту и командиру на случай вынужденной посадки.

В случае если нужно произвести посадку на море при сложном беспокойстве, т. е. при наличии нескольких разных совокупностей зыби, то для посадки направляться выбрать таковой курс, дабы самолет не двигался прямо навстречу какой-либо из совокупностей зыби и дабы наряду с этим максимально употреблялся встречный ветер.

При выборе курса посадки нужно учитывать кроме этого размещение входных дверей и аварийных люков на самолете. При размещении дверей на одной стороне фюзеляжа самолета (Ту-104, Ту-124, Ил-18 и т. п.) посадку параллельно гребню зыби направляться создавать так, дабы волна зыби (либо ветровая волна) набегала на правый борт.

В этом случае для членов экипажа и эвакуации пассажиров на надувные спасательные плоты возможно применять аварийные люки и входные двери левого борта.

Для самолетов Ту-114, Ил-62, Ту-154, Ту-134 и т. п., имеющих выходы с обеих сторон фюзеляжа, при посадке на воду параллельно гребню зыби не имеет особенного значения, с какой стороны фюзеляжа набегает волна зыби либо ветровая волна, но по окончании посадки на воду пилот обязан оценить положение самолета на воде и возможность открытия дверей и люков для того, чтобы вода не смогла пробраться вовнутрь самолета.

ТЕХНИКА И ПОРЯДОК Исполнения ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА ПРИМЕНЕНИЕ и ВОДУ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

Вынужденная посадка пассажирского сухопутного самолета на неспокойную поверхность моря обязана выполняться так, дабы в момент касания воды шнобель самолета был поднят. Для этого нужно сделать обычный заход на посадку с убранными закрылками и шасси. Двигатели должны трудиться на малых оборотах.

На высоте приблизительно 1,5—2 м над водой выровнять самолет и, удерживая его шнобель легко поднятым, лететь до намеченного места посадки на воду на скорости, превышающей критическую на 15—20 км/ч.

Долетев до выбранного места посадки, направляться мало уменьшить газ и задрать шнобель самолета так, дабы не утратить всецело скорость. Не смотря на то, что в момент посадки шнобель самолета нужно удерживать в поднятом

положении, на протяжении пробега его направляться опустить, поскольку при опущенном носе самолет стремительнее остановится, по причине того, что увеличится поверхность самолета, соприкасающаяся с водой; самолет будет отрываться от волны при меньшем угле атаки, благодаря чего будет набирать меньше высоты. Дабы удерживать шнобель самолета на протяжении пробега в нужном положении, пилот обязан скоро реагировать на любое изменение положения самолета, действуя рулем высоты.

Протяженность пробега самолета на протяжении посадки находится в прямой зависимости от его скорости и веса самолёта, либо, иначе говоря от его запаса кинетической энергии в момент посадки.

При посадке на воду ночью на высоте 100—150 м нужно включить фары и все внимание сосредоточить на определение высоты начала выравнивания самолета перед приводнением, не допуская удара его о воду либо утраты скорости. В тумане и в тучах фары включать не рекомендуется.

В лунную ночь направляться садиться в направлении к луне. Установлено, что оценка состояния моря, сделанная методом наблюдений при полной луне, не редкость приблизительно верной. Но в этих условиях море’ прекрасно просматривается лишь в одном определенном направлении, причем море думается спокойнее, чем в действительности.

Однако практически в любое время возможно выяснить главную совокупность зыби, и направление ветра, в случае если сила его велика и на море имеются ветровые полосы.

Спуск на воду надувных спасательных плотов и посадка на них людей

Когда самолет совсем остановится на воде по окончании посадки, капитан корабля обязан:

оценить положение самолета на воде и возможность открытия бортовых дверей и аварийных люков для того, чтобы вода не смогла пробраться вовнутрь самолета;
разрешить команду открыть двери и аварийные люки;
разрешить команду спустить на воду плоты;
не допускать скопления пассажиров в одном месте чтобы не было страшных дифферентов на шнобель либо на хвост самолета;
организовать стремительную высадку пассажиров с предварительно надетыми спасательными жилетами;
покинуть самолет последним, разместиться на спасательном илоту с аварийной радиостанцией и руководить спасанием пассажиров;
разрешить указание отвести плоты от самолета на 50—100 м.

На большинстве современных пассажирских самолетов крепления плотов в самолета отдаются вручную и плоты подносятся к тем люкам и дверям, каковые лежат выше уровня забортной воды и каковые самый целесообразно открыть в конкретной обстановке и после этого спустить плоты на воду, не затопив самолет забортной водой.

Примечания. 1. Уровень воды за Сортом самолета нужно выяснить у тех дверей и люков, не открывая их, каковые имеют окна-иллюминаторы, и выбрать двери и люки, нижняя кромка которых лежит выше уровня забортной волы либо верхнего гребня волны.

Примечания 2. При шторме и сильном волнении нужно открывать в основном аварийные люки над крылом с более надёжного подветренного борта. В шторм при громадной волне смогут быть использованы для покидания аварийные люки в верхней части фюзеляжа самолета (на тех самолетах, где такие люки имеются). Наряду с этим нужно учитывать посадки и большую трудность выхода на плоты через эти люки.

Взяв команду спустить плоты на воду, бортпроводники и члены экипажа, предусмотренные заблаговременно составленным расписанием, либо замыслом, аварийной эвакуации на воде, открывают исходя из обстановки люки и соответствующие двери и, предварительно прикрепив к особой скобе у двери либо люка финиш пускового фалиня (веревки), уложенного в особом кармане упаковки плота, сбрасывают плот на воду.

Примечания. 1. Плоты, не прикрепленные фалинем к самолету и скинутые на воду, может отнести течением и ветром от самолета на много метров и люди не смогут доплыть до плотов и воспользоваться ими для спасения на воде.

Примечания 2. В случае если плот (по какой-либо причине) не прикреплен за скобу у двери либо люка, финиш пускового фалиня обязан прочно держать в руках член экипажа (бортпроводник), руководящий у выхода посадкой на плоты, либо физически сильный пассажир, что привлечен экипажем для помощи при эвакуации.

По окончании того как упаковка с плотом скинута на воду и плавает, остается вскрыть упаковку и надуть плот. Для этого помогает пусковой фалинь, соединенный с вытяжным пусковым устройством и тросом упаковки газового баллона, закрепленного на плоту.

Протяженность пускового фалиня плота неизменно многократно превышает высоту нижней кромки двери (люка) от уровня воды и исходя из этого нужно сначала выбрать слабину фалиня. В то время, когда слабина будет выбрана и фалинь натянется втугую, нужно пара раз быстро дернуть за фалинь. По окончании нескольких рывков, срабатывания и раскрытия упаковки пускового устройства в надувные камеры плота начинает поступать углекислота из баллона и плот надувается за пара десятков секунд.

Когда встанут надувные дуги (либо центральная стойка), поддерживающие тент, плот готов к приему спасающихся.

Фалинь прочно соединен с плотом и будет удерживать его у самолета , пока спасающиеся не произведут посадку и не перережут фалинь. Прочность фалиня на разрыв (40-4-60 к Г) вычислена так, что , если люди не успеют перерезать фалинь и тонущий самолет начнет увлекать за собой плот, фалинь оборвется. Плот с полным числом людей останется на плаву.

Но лучше избегать для того чтобы положения и нужно стремиться отходить от самолета до его затопления, дабы не попасть в воронку, образующуюся при погружении самолета в воду.

П р и м е ч а н и е. При аварийной посадки самолета на сушу в пустынной, таежной, арктической, пустынной местности в любое время года надувные плоты возможно применять на суше для защиты людей от дождя, солнца, холода и ветра до подхода спасательных отрядов. В этом случае снаряжения и аварийный запас питания, предназначенный для надувных плотов, нужно применять применительно к конкретной обстановке.

В надувной плот, пребывающий на плаву и удерживаемый за фалинь у выхода либо люка над крылом, спасающиеся смогут попасть из самолета через открытую дверь либо люк, и с крыла, на которое люди выходят через бортовые аварийные люки в пассажирской кабине. В случае если данный «сухой» метод применить нереально в сложившейся обстановке, направляться прыгнуть в воду ногами вниз с надутым жилетом, подплыть к плоту и влезть в него по надувному либо мягкому ленточному трапу через одно из двух входных отверстий в тенте плота.

направляться учитывать, что люди в сухой одежде владеют большей жизнестойкостью в уело- виях нахождения на надувных спасательных плотах. Исходя из этого направляться, по возможности, избегать намокания одежды при посадке на плоты пассажиров и членов экипажа.

Во многих случаях (в то время, когда мало времени) нужно будет надувать плоты, прыгнув в воду. При надувании и развёртывании спасательных плотов нужно обратить особенное внимание на то, дабы плоты и спасающиеся люди не попали на острые кромки других частей и фюзеляжа самолета.

Помогая раненым покинуть самолет, направляться постоянно забирать с самолета их спасательное снаряжение (жилет).

При посадке на плоты с крыла самолета нужно не забывать, что удержаться на крыле при беспокойстве на море очень тяжело (может смыть волной). Исходя из этого нужно применять спасательный канат, закрепленный у люка над крылом, для удержания людей на крыле до развертывания надувного плота у кромки крыла.

При заполнении первого и последующих плотов пассажирами, в случае если плоты спускаются из одного выхода (люка) друг за другом, фалинь первого плота отсоединяется от самолета и прикрепляется ко второму плоту.

После этого первый плот отталкивается от выхода (люка) самолета, чтобы не мешать посадке людей во второй, третий и т. д. плоты.

По окончании посадки все плоты, последовательно скрепленные между собой фалинями длиной 8—10 м, отводятся от самолета на 50—100 At, дабы не попасть в воронку от тонущего самолета. Для этого люди на последнем плоту, что прикреплен швартовым фалинем к выходу (люку) по окончании того как на плот сядет начальник экипажа, проверивший, что все люди покинули самолет, отдают плоты и швартовый фалинь отходят от самолета под действием ветра, волн, течения.

Начальник берет на себя неспециализированное управление плотами, убедившись, что все люди подобраны из воды, все плоты связаны между собой фалинями длиной 8—10 м и все нужное имущество находится на плотах. Я

В случае если имеется возможность, начальник экипажа должен решительно перейти на плот, где находится радист с аварийной радиостанцией.

В случае если самолет держится на поверхности воды, то плоты должны оставаться около самолета на расстоянии 50—100 м, дабы спасательные суда, вертолёты и самолёты имели возможность их стремительнее найти.

Управление спасательным плотом, заполненным пассажирами, осуществляет старший из членов экипажа, пребывающий на плоту. В случае если на плоту нет ни одного члена экипажа (бортпроводника), то пассажиры выбирают старшего из собственной среды.

Чтобы приблизиться к второму спасательному плоту, нужно закинуть плавучий якорь плота на всю длину фалиня (веревки) в сторону другого плота и после этого подтянуть за фалинь собственный плот по направлению и выкинутому плавучему якорю. В случае если расстояние между плотами большое, забрасывать плавучий якорь придется много раз. В случае если на плоту имеются два якоря, лучше пользоваться обоими плавучими якорями (из одного входа) для сближения плотов.

По окончании сближения нужно соединить плоты фалинями (канатами), уложенными на днище плота.

Расстояние между соединенными плотами должно быть не меньше 8—10 м, а вдруг море неспокойно — 10—12 м. По окончании соединения плотов направляться выпустить в воду все плавучие якоря, дабы плоты не уносило ветром от места приводнения самолета, поскольку к этому месту будут приближаться поисково-спасательные самолеты, суда и т. д.

Дабы устранить утечку газа из поврежденной камеры плавучести плота, при громадном разрыве направляться применять железную заглушку, а при маленьком проколе — резиновую пробку. Применяя заглушку, направляться просунуть нижнюю пластинку заглушки через разрыв в камере плота, накрыть ее верхней пластинкой, закрутить крыльчатую гайку и оборвать проволоку, крепящую гайку к пластинкам.

Применяя резиновую пробку, необходимо закрутить ее в отверстие (прокол, маленький разрыв), затем как возможно стремительнее приготовить заплату из упаковки с оборудованием для ремонта плота, дабы заменить заглушки и пробки.

Нужно закрыть входные шторки плота, в то время, когда все спасенные люди разместились на плоту. направляться держать шторки плота закрытыми при холодной либо сырой погоде. Краткая инструкция с поясняющими картинками помещается’ на внутренней поверхности тента плота. Текст приблизительно следующий:

Немедленные действия в холодную погоду.

а) развяжите штерты (завязки), стягивающие в жгуты входные шторки;
б) поднимите входные шторки, подтянув вниз шнуры. Затем закрепите шторки петлями на клевантах (продолговатых пуговицах);
в) иногда чтобы не было отравления углекислым газом, выдыхаемым людьми, вентилируйте под- тентовое пространство, приоткрывая входные шторки;
г) надуть днище плота. Насос либо мех для надувания дна хранится в упаковке с оборудованием для ремонта плота. Чтобы надуть днище насосом, нужно прикрепить шланг к дальнему от ручки отверстию насоса».

Эвакуация пассажиров из самолета
Вынужденная посадка самолета на воду
Сигнальные средства в самолете
Аварийно-спасательные средства на самолетах

Аварийная посадка самолета на воду. Самые страшные падения самолётов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: