Воздушный командный пункт ил-22.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.

В послевоенные годы появление тактического атомного оружия, а особенно — точных оперативно-тактических ракет, еще более увеличило уязвимость командных пунктов и штабов и соответственно, всей совокупности управления в целом.

В совсем еще недавние времена была распространена присказка: «Крепка Красная Армия, но сообщение ее погубит!» Спасение для армейских пришло пара позднее и по иронии судьбы оттуда же, откуда исходила самая серьёзная угроза — на помощь привлекли авиацию.

Идея применять самолет в качестве командного пункта вряд ли была новой, но до определенного момента появление для того чтобы специального аппарата сдерживалось возможностями создания соответствующих совокупностей обеспечения (а ранее и возможностями самолетов — продолжительностью и грузоподъёмностью полета).

Потому, что связь становилась единственным средством сообщения между командующим, пребывавшим в воздухе и его подчиненными на земле, эту нить следовало сделать полностью надежной. Нужно было не только обеспечить надежную двухстороннюю сообщение независимо от станций и взаимного наложения самолёта на земле (так как ответственные сообщения поступают в боевой обстановке в любую секунду), вместе с тем учесть вероятность (а вернее — неизбежность) массированного применения соперником средств РЭБ — как в форме помех линиям связи, так и в виде перехвата радиообмена между воздушным землёй и командным пунктом.

Причем необходимо учесть, что комплекс радиотехнического оборудования должен быть достаточно легким, иметь низкое энергопотребление и обслуживаться минимальным персоналом (таковы требования установки на борту). Учитывая эти события, возможно заявить, что перед создателями радиотехнической части комплекса самолета — командного пункта стояла весьма непростая задача.

Это и стало обстоятельством того, что реализация нужных условий стала вероятна только в середине 1960-х годов, а разработка воздушного компонента совокупности началась лишь в конце десятилетия.

В то время, когда перед создателями комплекса поднялась необходимость выбора самолета-носителя, то уже были ясны требования, которым должны удовлетворять «кандидаты»:
-громадная длительность полета;
-высокая надежность;
-работы и возможность размещения на борту громадного персоналом;
-низкая требовательность к аэропортам базирования и свойство функционировать в отрыве от главной базы (автономность);
-низкая стоимость и простота эксплуатации.

Высокая скорость не требовалась. Учитывая просторы нашей страны, самолет должен был иметь дальность 4-5 тыс. км, что в полной мере согласовывалось с громадной длительностью полета.

Проанализировав характеристики имевшихся к тому времени автомобилей, решили обойтись адаптацией одного из существовавших типов — кроме экономии времени и средств это обеспечивало отсутствие больного процесса доводки фактически самолета. Еще одним плюсом в этом случае становилась возможность обслуживания автомобили (наличие запчастей и наземного персонала) на гражданских либо военных аэропортах, где эксплуатировали базисный тип.

Фактически, требование громадной длительности полета машинально ограничивало выбор только самолетами с ТВД (новый Ил-62 еще не был достаточно освоен, да и требования к аэропорту для него были выше), из которых настоящими претендентами оставались Ил-18 и Ан-10. Ан-12, столь обширно распространенный в ВВС, из-за отсутствия гермокабины не имел возможности обеспечить уровень комфорта, нужный для долгой напряженной работы командующего, его операторов и штаба бортовых совокупностей.

Хорошим выбором имел возможность стать Ан-10, в основном из-за некоей унификации с Ан-12, но Ил-18 (уже эксплуатировавшийся в ВВС и значительно шире распространенный в Аэрофлоте, чем «Ан») владел большей дальностью полета и, как выяснилось позднее, не имел тех конструктивных недостатков, каковые фактически поставили точку в карьере Ан-10 в мае 1972 года. Помимо этого, завод в Воронеже, производивший Ан-10, перешел на производство новой техники (Ту-128 и Ту-144) и изготавливать Ан-10 (либо гермовариант Ан-12) возможно было только в Ташкенте.

Последний, со своей стороны, продолжая выпуск Ан-12, подготовился к производству Ан-22, и еще один новый самолет имел возможность создать ненужные осложнения. Одним словом Ил-18 доходил для новой «профессии» лучше вторых автомобилей практически по всем параметрам. Для доработки и адаптации Ил-18 выбрали не «родное» для него КБ Ильюшина, а только что образованный (распоряжением СМ СССР от 14.06.1966 г.) Экспериментальный Машиностроительный Завод (ЭМЗ) под управлением В.М.Мясищева.

Ответ было обусловлено громадной загруженностью КБ Ильюшина работами по созданию Ил-76 и доводке Ил-62 и Ил-38. Одновременно с этим ЭМЗ занимался проектированием М-18 (превратившегося позднее в Ту-160), но не имел текущей конструкторской темы.

Работы по созданию воздушного командного пункта (ВКП) начались во второй половине 60-ых годов XX века, а возглавил на ЭМЗ это направление Ф.Н.Жуков. Предусматривалось создание нескольких вариантов BKП, имевших одинаковый комплект главного оборудования, но оснащенных разной дополнительной особой аппаратурой в зависимости от конкретных задач каждого самолета (в частности, предназначенных для разных родов армий).

В качестве базисной употреблялась последняя модификация — Ил-18Д и новый вариант взял условное наименование Ил-18Д-36 (по заглавию темы «36»).

Внешний вид самолета изменился в основном в связи с установкой бессчётных антенн, которыми владел разнообразным совокупностям, трудящимся в широком диапазоне радиоволн. Верхнюю часть фюзеляжа занимают пара лепестковых антенн, снизу фюзеляжа размещен полуцилиндрическнй обтекатель, а верхнюю часть киля украшает еще одна антенна в каплевидном радиопрозрачном обтекателе.

Кроме разного радиосвязного оборудования (в составе которого имеется и совокупности спутниковой связи) самолет оснащен совокупностью дешифрования и шифрования информации, поступающей по различным каналам, и бортовой вычислительный комплекс для организации и анализа хранения информации. Большинство этого оборудования размещена в грузовых отсеках самолета. Как и большая часть вторых военных самолетов, Ил-22 оснащен средствами РЭБ, разрешающими, например, обнаруживать использование средств РЭБ соперником (станция предупреждения об облучении).

При применения с необорудованных грунтовых аэропортов, для исключения возможности повреждения обтекателя и находящейся в подфюзеляжной антенны, переднюю стойку шасси оборудовали особым щитком, закрывающим заднюю часть обоих колес. На створках передней стойки под данный щиток сделаны выколотки.

Для снабжения бессчётных внутренних потребителей электроэнергией на земле на протяжении стоянки, самолет оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Вместо установленного на Ил-18 турбогенератора ТГ-16М, на Ил-22 употребляется турбоагрегат ТА-6, размещенный в том месте же где и ТГ-16М. Но ТА-6 настойчиво попросил установки створок дополнительного забора воздуха (сходу за пассажирской кабиной), и его выброс выведен не на правый борт, а практически в хвостовой кок, под левую консоль стабилизатора.

Благодаря ТА-6 на Ил-22 произошло не только снабжать работу оборудования на протяжении стоянки без применения наземных источников электропитания, но и существенно повысить комфорт за счет возможности кондиционирования и эффективного отопления (на Ил-18 это было вероятно только при запущенных двигателях).

Наконец, еще одной отличительной чертой «Изделия 36» стала доработка совокупностей спасения. Кроме того, что Ил-22 оборудован таким же люком с выходом и шахтой в районе люка заднего грузового отсека, как на Ил-20, создатели сочли, что данный выход не владеет пропускной свойством, нужной в критической обстановке для стремительного покидания самолета с учетом возросшего числа людей на борту. Исходя из этого перед задней входной дверью снаружи фюзеляжа был укреплен особый щиток, открываемый в экстренной обстановке при помощи гидравлика и снабжающий такое отклонение потока воздуха, при котором прыжок из данной двери становился надёжным.

В громаднейшей степени изменилась внутренность самолета — пассажирское оборудование было полностью демонтировано, существенно сократилось бытовое оборудование. В салонах самолета разместили рабочие места командующего и его штаба, обеспечив им комфорт, нужный при долгой работе как в полете, так и на земле, и операторов комплекса.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века было завершено переоборудование двух первых опытных образцов ВКП и начаты их летные опробования. Первый самолет, предназначенный для высшего эвена руководства Армии, в первой половине 70-ых годов двадцатого века был передан на госиспытания.

При отработке разных трансформаций, показавшихся на «Изделии 36», кроме прототипов, были задействованы «ВВСовские» Ил-18 — 75478 (189011302) и — 75496 (189011303).

Не смотря на то, что доработка и адаптация планера самолета были совершены в КБ Мясищева, новая машина взяла наименование Ил-22, а ее функции определялись как «воздушный защищенный пункт управления» (ВЗПУ). Термин «защищенный» в этом случае относился, конечно, к совокупностям связи — защищенным от радиоперехвата и помех. В армиях применяли как обозначение «Изделие 36». так и кодовое наименование «Бизон».

По окончании завершения комплекса госиспытаний в первой половине 70-ых годов XX века самолет был запущен в серию и принят на вооружение. Сборочная линия на заводе «Знамя Труда» еще работала (с нее выходили разведчики Ил-20) исходя из этого в серии новая машина не позвала особенных затруднений.

По окончании выпуска маленького количества Ил-22/Ил-18Д-36 (около десятка) его поменял в производстве новый вариант с модифицированным комплексом оборудования — Ил-22М («Изделие 40» либо «Зебра»). внешний вид и Конструкция претерпели незначительные трансформации. Нижний обтекатель стал меньше, лепестковые антенны сейчас размешались и в нижней задней части фюзеляжа.

Помимо этого, учитывая высокую надежность Ил-18 либо, скорее, незначительные шансы на успешное покидание самолета с парашютом через боковую дверь, было решено щиток-дефлектор не устанавливать. Изменение внутренней компоновки проявилось в отсутствии по правому борту окон в переднем салоне.

Потребность в Ил-22 была нежданно большой и потому, что в первой половине 80-х годов прошлого века линию выпуска «Илов» на «Знамени Труда» было нужно ликвидировать (данный ход был вынужденным — заводу требовалось за маленькое время быстро расширить выпуск истребителей МиГ-23 и подготовиться к переходу на МиГ-29). ответ, для нашей страны, нашли достаточно необыкновенное. Из нескольких управлений «Аэрофлота» были изъяты Ил-18, имевшие хорошее состояние, с маленьким налетом и числом посадок.

Их передали в ВВС и перегнали на «Знамя Труда». По окончании доработки планера автомобили перелетали в г. Жуковский на ЭМЗ и приобретали в том месте полный набор оборудования. Такие переделки длились до середины 1980-х годов.

Всего было выпущено и переоборудовано более 30 автомобилей всех вариантов и модификаций (Ил-22 и Ил-22М).

В ходе работы самолетов (как «Бизонов», так и «Зебр») их оборудование дорабатывалось, модифицировалось и заменялось новым. Последним (на сегодня) в последовательности ВКП Ил-22 стал новый вариант, прошедший переоборудование на ЭМЗ и переданный армейским весной 1998 г. Эта машина (один из первых Ил-22М) лишилась обтекателя антенны под фюзеляжем, да и комплект остальных антенн стал совсем вторым, что разрешает предположить установку совсем нового комплекса оборудования. Быть может, по такому примеру будут переоборудованы и другие «Зебры».

Попав на работу «Зебры» и «Бизоны» распределялись лишь среди самого высшего звена руководства Армии — на уровне командующих армейских округов, групп армий либо главкомов родов армий (собственные самолеты были, например, у командующего ВДВ либо Главнокомандующего РВСН). Многие автомобили базировались на подмосковном аэропорте «Чкаловская», тогда как другие самолеты проходили службу в отдаленных местах — Легаице (Польша), Баку, Иркутске, Хабаровске.

Кроме исполнения собственных ярких обязанностей, качественные Ил-22 довольно часто употреблялись легко как удобные штабные салоны. В этом качестве Ил-22 были причастны к афганской войне (только с территории СССР), а спустя шесть лет по окончании ее завершения — и к военным действиям в Чечне.

В то время, когда в декабре 1991 года СССР прекратил существовать, пара Ил-22 были «за рубежом», где и остались, войдя в состав ВВС новорожденных стран (№ 75915 — в Казахстане, № 75916 — в Белоруссии (Мачулищи), № 75918 — на Украине (Львов), а № 75929 достался Молдавии). № 75915 был самым несчастливым — в первой половине 90-ых годов двадцатого века его переоборудовали в грузовой, но практически через пара дней по окончании выхода из капитального ремонта его таранил в Павлодаре Ан-12, по окончании чего «Ил» восстановлению не подлежал. Белорусский № 75916 продолжительное время стоял на земле по окончании пожара двигателя и во второй половине 90-ых годов двадцатого века был куплен латвийской компанией «Concors Air Company».

По окончании капремонта эта машина была переоборудована в лайнер — как пассажирские салоны, так и навигационный и радиосвязной комплекс стали соответствовать самым высоким стандартам. Самолет поменял тип, став Ил-18Д и взял регистрационное обозначение YL-LAO. № 75929 разоборудовали на месте, перевоплотив в грузовой, и передали компании «Vichi» (коммерческое подразделение ВВС Молдавии).

Уместно отыскать в памяти, что ни одна страна в мире, не считая США и СССР не имела возможности позволить себе в то время эксплуатацию и разработку самолетных командных пунктов. У американцев автомобили аналогичного назначения были созданы на базе проверенного Boeing 707/G135, а позднее — Boeing 747 (Е-4). Эта категория самолетов взяла сокращенное обозначение ССС либо С3 (от Command, Control, Communication — Руководство, Управление, Сообщение).

В середине 1980-х годов в СССР начались работы по созданию нового поколения самолетов С3. В этом случае в качестве носителя выбрали широкофюзеляжный Ил-86. Выстроенные самолеты (взявшие обозначение Ил-80) показались во второй половине 80-х годов и совершить опробования их комплекса полностью так и не удалось.

Цена их эксплуатации значительно выше, чем у Ил-22 — в следствии ветхие и качественные турбовинтовые «Илы» используются и нести боевое дежурство, тогда как их предполагавшиеся преемники фактически не покидают стоянок. Кое-какие российские Ил-22 (как и их «зарубежные» собратья) употребляются в качестве транспортных, но нет никаких сомнений, что и в начальном качестве Ил-22 будут помогать ВС России еще продолжительное время.

В ходе работы самолетов типа «Зебра», их оборудование дорабатывалось, модифицировалось и заменялось новым. Последним, на сегодня, в последовательности ВКП Ил-22М стал новый вариант, прошедший переоборудование на ЭМЗ и переданный армейским весной 1998 года. Эта машина, один из первых Ил-22М, лишилась обтекателя антенны под фюзеляжем, да и комплект остальных антенн стал совсем вторым, что разрешает предположить установку совсем нового комплекса оборудования.

Ил-22М оснастили новой аппаратурой связи, бортовыми компьютерами для офицеров штаба. В кабине пилотов показалось новое оборудование со спутниковыми навигаторами ГЛОНАСС. Самое ответственное изменение — это радиоретранслирующая станция, передающая и принимающая данные в цифровом формате. Благодаря данной станции самолет стал совместим с автоматизированными совокупностями управления армиями «Заря», «Метроном» «Созвездие- 25».

Быть может, по такому примеру будут переоборудованы и другие «Зебры».

ЛТХ:

Модификация: Ил-22
Размах крыла, м: 37,42
Протяженность самолета, м: 35,90
Высота самолета, м: 10,17
Площадь крыла, м2: 140,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 33760
-большая взлетная: 61400

САМОЛЁТ СУДНОГО ДНЯ ИЛ-80 сюрприз для всех / Минобороны получил комплекс Ил-80

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: