Воздушные вездеходы … (часть 1)

Улучшение взлетно-посадочных черт (ВПХ) самолетов есть одним из самый востребованных направлений развития авиации, потому, что как раз ВПХ оказывают решающее влияние на:

• безопасность прохождения самых посадки и полета – опасных этапов взлёта;
• удаленность аэропортов от потребителя;
• требования к взлетно-посадочным полосам (ВПП);
• нагрузки на самолет при посадке, а следовательно и на его весовое совершенство;
• комфортность и экологию людей, живущих вблизи аэропортов;
• требования к уровню подготовки пилотов;
• затраты на обеспечение безопасности полетов.

Исходя из этого работы по улучшению ВПХ – создание самолетов маленького взлета-посадки (СКВП) и, как идеал, самолетов вертикального взлета-посадки (СВВП) – деятельно ведутся многими производителями авиационной техники, отечественными и зарубежными научно-исследовательскими университетами.

Самолеты посадки и короткого взлёта не относятся к преобразуемым. Сокращение расстояния пробега по земле при посадке и взлёте у них обеспечивается разными силовыми установками и аэродинамическими устройствами, разрешающими расширить несущие особенности крыла и тяговооруженность при малых скоростях.

Элементами механизации крыла, служащими для повышения подъемной силы, являются выдвижные предкрылки, каковые снабжают обдув верхней поверхности крыла, разрешающий улучшить обтекание. Помимо этого, применяют закрылки и скользящие предкрылки громадной площади, создающие дополнительную подъемную силу благодаря повышения суммарной площади несущей поверхности самолета.

На некоторых современных СКВП установлены сверхкритические крылья; такие намерено спрофилированные крылья разрешают взять громадную подъемную силу при малых скоростях и не теряют собственной эффективности в крейсерском полете. На самолетах укороченного посадки и взлёта для повышения подъемной силы может употребляться реактивная сила, создаваемая при отклонении струи вниз посредством закрылков. Один из вариантов таковой совокупности повышения подъемной силы отыскал использование на военных самолетах без сомнений;Харриер с маленькими посадкой и взлётом.

Протяженность взлетно-посадочной полосы, нужной для СКВП, зависит от веса аппарата. Кое-какие легкие аппараты для того чтобы типа смогут при взлете преодолевать препятствие высотой 15 м, отстоящее на расстоянии 150 м от места старта. самые тяжёлые (весом более 100 т) из удачно прошедших опробования СКВП взлетали с полосы длиной 610 м (в три раза меньше, чем для простых самолетов того же веса).

транспортные самолёты и Военные маленького взлета и посадки уступают в универсальности СВВП. Однако они удачно справляются со многими задачами без ухудшения и чрезмерного усложнения конструкции весовых черт, каковые неизбежны для преобразуемых летательных аппаратов. Совершенствование СКВП направлено в основном на создание транспортных самолетов.

У самолетов посадки и короткого взлёта не появляется таких технических неприятностей, как у преобразуемых летательных аппаратов. Шестиместному легкому транспортному самолету Гелио супер курьер (США) нужна взлетно-посадочная полоса длиной 180 м. Курьер употребляется как самолет личного пользования либо рабочий (административный), а также в качестве армейского самолета запасном авиации.

СКВП Дорнье скайсервант (Германия) используется как армейский и гражданский транспортный самолет. Он может перевезти от 12 до 14 пассажиров. Оборудованный двумя поршневыми двигателями, СКВП Скайсервант может взлететь с полосы длиной 280 м. Израильский СКВП Арава с двумя реактивными двигателями употребляется как гражданский (он вмещает 20 пассажиров) и армейский транспортный самолет; для взлета ему нужна взлетно-посадочная полоса длиной 470 м. Эксплуатируется и СКВП DHC-7 канадской компании Де Хэвилленд — 50-местный авиалайнер с 4 турбовинтовыми двигателями; ему нужна ВПП длиной 700 м. Все эти автомобили – это прекрасные образцы инженерного мастерства, но кроме того на их фоне поражают настоящие жемчужины, такие, как, к примеру, СКВП французской компании Breguet …

Breguet Br.940 Integral

В первой половине пятидесятых годов считалось, что значительную долю транспортных перевозок по воздуху возьмут на себя самолеты с маленькими посадкой и взлётом (КВП), исходя из этого компания Breguet начала разработку демонстратора разработок, взявшего обозначение Br.940 Integral. Компоновка сейчас признана хорошей для транспортных самолетов, а конструкция Br.940 была выполнена, в основном, из легких сплавов.

Характерные самолету КВП взлетно-посадочные эти обеспечены силовой установкой и крылом. Крыло малого удлинения снабжено по всему размаху щелевыми закрылками, внутренние секции – трехщелевые, внешние – двухщелевые. Закрылки создают эффект крыла переменной кривизны.

Четыре двигателя с трехлопастными винтами распределены на протяжении размаха крыла равномерно, отбрасываемый винтами воздушный поток фактически не имеет паразитной составляющей, перетекающей на протяжении крыла и не создающей подъемной силы. Редукторы двигателей связаны между собой синхронизирующими валами, исходя из этого при отказа одного из двигателей его винт все равно будет создавать тягу. Винты внутренних двигателей вращаются по часовой стрелке, внешних — против часовой стрелки.

Первый полет Br.940 выполнил 21 мая 1958 года. Летные опробования самолет прошел удачно и показал прекрасные взлетно-посадочные качества: посадочная скорость 75 км/ч, взлетная расстояние до комплекта высоты 15 м – 190 м, а посадочная от такой же высоты – 160 м. Успех самолета Br.940 дал зеленый свет проекту Br.941.

Breguet Br.941

На базе Br.940 компания Breguet спроектировала более большой транспортный самолет КВП в надежде на получение гражданских заказов и военных.

Проект взял одобрение со стороны Министерства авиации Франции, заказавшего 22 февраля 1960 года постройку прототипа. Силовая установка самолета складывалась из четырех ТВД Turbomeca Turmo IIID с мощностью на валу по 1200 л.с. (895 кВт), приводивших во вращение винты громадного диаметра с довольно малый частотой оборотов. В целом силовая установка не очень сильно отличалась от силовой установки самолета Br.940.

Прототип поднялся в воздух 1 июня 1961 года, по итогам опробований прототипа правительство Франции заказало постройку четырех серийных автомобилей под обозначением Br.941S. От прототипа серийный вариант отличался более замечательными двигателями Turmo, удлиненной носовой частью фюзеляжа с обтекателем большей площади и доработанной хвостовой рампой для сброса на парашютах тяжелых грузов.

С экипажем из двух пилотов самолет имел возможность перевозить до 57 гражданских пассажиров либо до 40 военнослужащих с полной выкладкой, либо до 24 раненых на носилках. Первый Br.941S поднялся в воздух 19 апреля 1967 года. На опробованиях самолет при взлетной массе в 22 000 кг продемонстрировал длину разбега всего в 185 м. Все четыре серийных самолета поступили на вооружение ВВС Франции, но предстоящих заказов не последовало.

В кооперации с McDonnell Aircraft Corporation компания Breguet организовала рекламное турне самолета по США в надежде взять заказы от американских компаний, но их кроме этого не последовало, ни на Br.941S с негерметичной грузовой кабиной, ни на вариант Вг.942 с гермокабиной.

Крылья России. Вертолёты. Воздушные вездеходы.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: