Воздушные авианосцы. часть ii

Первой экспериментировать в Штатах начала армия. Два блимпа, другими словами дирижабля мягкой конструкции (TC-3 и TC-7), были оборудованы причальной трапецией и употреблялись для опытов в 1923–24 гг. Подобным по конструкции дирижаблем был TC-14.

Применение дирижаблей TC-14, TC-3 и TC-7 стало единственным в истории случаем, в то время, когда в качестве носителя самолетов употреблялись блимпы.

Дирижабль TC-14
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

В опытах учавствовал единственный самолет – Sperry M-1 Messenger, оборудованный гаком. 15 декабря 1924 года состоялась успешная швартовка.

Sperry M-1 Messenger
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Не обращая внимания на успешные опыты, эта программа была закрыта, и эстафету подхватил флот. Дирижабль ZR-3 «Лос-Анджелес» был выстроен в Германии на компании «Цеппелин» в счет репараций. Сначала собственного существования он употреблялся как тренировочный.

Дирижабль ZR-3
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

«Подопытным зайцем» стал самолет-разведчик Vought UO-1, оборудованный швартовочным гаком.

Vought UO-1

источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Vought UO-1, закрепленный на трапеции «Лос-Анджелеса»
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Летом 1928 года в Лейкхерсте была совершена серия успешных опытов с швартовкой и отцепкой самолета в воздухе. Сначала опыты были подготовкой к вступлению в строй «Акрона» и «Мекона» – первых настоящих воздушных авианосцев с ангарами для самолетов. По окончании завершения опытов авиация воздушного базирования отправилась в серию.

16 января 1928 года, за шесть месяцев до опытов с «Лос-Анджелесом», флот заявил конкурс на создание дирижабля твёрдой конструкции с возможностью базирования самолетов на борту. Бюро Аэронавтики (BuAer), со своей стороны, выпустило спецификацию на легкий авианосный истребитель (small carrier fighter). В конкурсе участвовало три компании: Berliner-Joyce, Curtiss и General Aviation.

Биплан Berliner-Joyce XFJ-1 был заказан в мае 1929 года и поднялся в воздух ровно через год, в мае 1930 года.

Berliner-Joyce XFJ-1
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Berliner-Joyce XFJ-1, схема
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Оснащенный девятицилиндровым звездообразным двигателем Pratt Whitney R-1340-C Wasp мощностью 500 л.с., самолет был сложным в управлении и потерпел аварию в первом же полете. По окончании модернизации его наименование было поменяно на XFJ-2. Самолет прибавил в скорости, но остался сложным в управлении, а потому проиграл в конкурсе.

Первой модификацией самолетов семейства «Сперроухоук» был Curtiss XF9C-1. Первый его полет состоялся 12 февраля 1931 года, а 27 октября состоялась первая швартовка все к тому же «Лос-Анджелесу».

Curtiss XF9C-1
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Curtiss XF9C-1, схема
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

По итогам опробований на истребитель был установлен более замечательный мотор Wright R-975-E3 мощностью 438 л.с., поднято верхнее крыло и добавлены обтекатели на колеса. Модификация стала называться F9C-2. Кроме этого был установлен тормозной гак для посадки на авианосец.

Учитывая небольшой диаметр колес, на обтекатели были установлены выступы, каковые помогали перескакивать трос аэрофинишера. «Сперроухоук» победил в конкурсе, и была заказана серия из 6 единиц (всего, вместе с прототипами, было выстроено 8 таких автомобилей).

Последним на конкурс попал General Aviation XFA-1 с двигателем Pratt Whitney R-1340C Wasp.

General Aviation XFA-1
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

General Aviation XFA-1, схема
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Но на опробования он прибыл только 5 марта 1932 года, в то время, когда для серийного производства уже был выбран Curtiss XF9C.

Помимо этого, на дирижаблях «Акрон» и «Мекон» потом употреблялись вспомогательные самолеты. Учебно-спортивный самолет Consolidated (Fleet) N2Y числом 5 штук употреблялся для тренировки пилотов. Один из этих самолетов был оборудован швартовочным гаком и именовался N2Y-2.

Consolidated (Fleet) N2Y
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Consolidated (Fleet) N2Y, схема
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

По окончании смерти обоих дирижаблей два самолета отправились на склад, а два вторых взяли тормозные гаки и служили на авианосцах «Рейнджер» и «Саратога» до 1937 года. Самолет N2Y-2 был послан на завод компании Pennsylvania Aircraft Syndicate, где из него сделали автожир XOZ-1.

Самолет Waco JW был выстроен числом 18 штук, две последних выпущенных автомобили купил флот.

Waco JW
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Waco JW, схема
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

С установленными швартовочными гаками оба самолета были приписаны к авиагруппе «Мекона», где их применяли для тренировки пилотов, пассажиров и доставки почты. По окончании смерти «Мекона» автомобили до 1941 года продолжали работу на авиабазе Анакостиа.

Нужно сообщить несколько слов и о самих дирижаблях. Вашингтонская конференция выяснила соотношение флотов ведущих морских держав (США, японии и Великобритании) как 5:5:3. В соответствии с этому, Штаты имели возможность иметь на Тихом океане лишь 10 крейсеров.

Дабы обойти это ограничение, было решено применять для разведки дирижабли. Самолеты же предназначались для защиты дирижаблей, и для повышения их радиуса наблюдения. По окончании опытов с «Лос-Анджелесом» были совершены расчеты, в соответствии с которым дирижабль совместно с авиацией за 12 часов полета имел возможность совершить разведку территории площадью 330 тыс. кв. км.

6 октября 1926 года, еще до опытов с «Лос-Анджелесом, компании «Гудьир-Цеппелин» был сделан заказ на два воздушных судна.

Строительство «Акрона»
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Дирижабль «Акрон», схема
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

Подготовка к первому полету дирижабля «Акрон»
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

25 августа 1931 года «Акрон» совершил первый полет. Опробования прошли нормально, недочёты были устранены, и дирижабль был принят на вооружение. Внизу оболочки «Акрона» были расположены кран-балки, по которым самолеты перемещались в ангара. Ангар был запланирован на пять самолетов, но значительно чаще на борт брали лишь три, для удобства обслуживания.

За год эксплуатации была осуществлена 501 швартовка.

«Сперроухоук» на трапеции дирижабля
источник: http://www.history.navy.mil

3 апреля 1933 года, к северу от Нью-Йорка, «Акрон» попал в центр шквала. Руль направления сорвался с креплений и заклинил руль высоты. С трудящимися двигателями, с вертикальной скоростью около четырех метров/с, дирижабль вошел в воду.

Из пребывавших на борту дирижабля спаслось всего три человека.

Спасшиеся с «Акрона», слева направо: Муди Эрвин, лейтенант-коммодор Герберт Вилей, Ричард Дил
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

«Мекон», систершип «Акрона», совершил первый полет 21 апреля 1933 года. На протяжении работы, включая перелет через манёвры и континент в Карибском море, дирижабль показал большую стойкость к повреждениям в тяжелых метеоусловиях.

«Мекон»
источник: http://www.history.navy.mil

Экипаж дирижабля «Мекон»
источник: United States Naval Aviation, 1914–41, E. R. Johnson

11 и 12 января 1935 года «Мекон» учавствовал в маневрах между Сан-Франциско и Сан-Диего. На протяжении возвращения к себе дирижабль совершил резкий маневр на скорости 177 км/час, дабы избежать шквала. Порыв ветра повредил корпус около хвостового оперения, баллонет с газом был пробит арматурой каркаса и начался неконтролируемый спуск кормой вперед.

Наряду с этим каркас ломался и повредил второй кормовой баллонет. На высоте 300 метров капитан корабля Герберт Вайт приказал пассажирам и экипажу надеть спасательные жилеты и приготовится к приводнению. В 17:39 корма коснулась воды. По команде люди стали покидать дирижабль и перебираться в спасательные лодки.

Спасся 81 из 83 человек, но выжившим было нужно провести в море около 3 часов. Так безрадосно закончилась недолгая история воздушных авианосцев.

Первая часть статьи

Оружейная. Историческая справка. Японские авианосцы. Часть 2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: