«Воздушная карета» уильяма хенсона и джона стрингфеллоу

В одном из винтажных изданий отыскал эту весьма занимательную статью.

24 марта 1843 г., за 60-летний период до изобретения аэроплана и практически за целое столетие до открытия первых линий воздушного сообщения, в парламент Великобритании был внесен билль (закон) об учреждении «Воздушного транспортного общества». Билль данный был встречен гомерическим хохотом присутствующих.

Храбрыми инициаторами этого неосуществленного и на большом растоянии опередившего собственный время плана были Уильям Хенсон и Джон Стрингфеллоу (старое написание Вильям Генсон и Джон Стрингфелло).

До сих пор их имена в истории авиации связывались с полуфантастическими проектами огромного воздушного корабля и постройкой летательных моделей. Но работы британского исследователя Б. Деви доказали, что оба изобретателя имеют в полной мере настоящие заслуги в разрешении неприятности полетов на аппаратах тяжелее воздуха. Их совместная работа над осуществлением этих аппаратов и последующие независимые испытания Стрингфеллоу — это броский и занимательный эпизод в истории победоносного завоевания человеком воздушного океана.

Уильям Хенсон и Джон Стрингфеллоу

Патент на

«кое-какие улучшения в движущихся машинах и аппаратах для перевозки по воздуху писем, пассажиров и товаров из одного места в второе»

Уильям Хенсон взял в 1843 г. Обращение шла о летательной машине, взявшей потом наименование «воздушный пароход», «воздушная почтовая карета» либо легко «Ариель» (воздушный). В истории авиации это первенствовал запатентованный летательный аппарат тяжелее воздуха.

«Основная часть моего изобретения, — говорится в патенте, — является прибором , выстроенный так, дабы создать очень растянутую поверхность либо плоскость легкой, но прочной конструкции. Она должна иметь ко всей машине такое же отношение, какое имеют распростертые крылья птиц к ее телу, в то время, когда птица парит.

Но, вместо того дабы поступательное перемещение получалось за счет перемещения этих плоскостей наподобие крыльев птицы, я использую надлежащие колеса с лопастями либо иные соответствующие механические двигатели (пропеллер), действующий при помощи паровой либо второй достаточно легкой автомобили. Именно поэтому получается сила, нужная для перемещения вперед распростертых поверхностей.

Дабы руководить перемещением автомобили (вверх и вниз), я пристраиваю к плоскостям хвост, что способен наклоняться и подниматься. При поднятии хвоста сопротивление, оказываемое воздухом, вынудит машину подниматься в атмосферу. Наоборот, в то время, когда хвосту придан наклон вниз, машина срочно будет опускаться…

Для того же, дабы руководить машиной в боковом направлении я использую вертикальный руль, либо второй хвост; соответственно тому, в какую сторону он будет повернут, и машина будет направлена в ту же сторону».

Снаружи «воздушный пароход» Хенсона имеет сходство с современным монопланом, т. е. самолетом, имеющим одну несущую поверхность. По проекту изобретателя размах крыльев его автомобили должен был достигать 45,5 м, а ширина их — 9,1 м. Это составляло 416 м? несущей поверхности, не считая хвоста, имевшего поверхность в 138 м?. Столь большая поверхность предназначалась для поддержания в воздухе всей автомобили, вес которой по проекту достигал 1361 кг.

Эти сведенья велики кроме того для современной авиационной техники, потому что плоскости и подобного размаха крыльев несущей поверхности достигают современные самолеты только очень больших типов.

В качестве источника движущей силы предполагалось применить единственный узнаваемый тогда двигатель — паровую машину. Но, как мы видели, в патенте предусматривается применение и

«другой достаточно легкой автомобили».

В крайнем несоответствии с приведенными размерами «воздушной паровой кареты» находится мощность двигателя. Согласно точки зрения изобретателя, было совсем хватает машины в 25—30 лошадиных сил. Она должна была вращать два шестилопастных пропеллера, установленных сзади аппарата подобно тому, как это делается в современных самолетах с, так называемым толкающим пропеллером.

Машина вместе с котлом помещалась в гондоле, расположенной под несущими плоскостями и снабженной тремя колесами. Начальная скорость при взлете достигалась разбегом машины по наклонной плоскости.

В патенте детально обрисовано устройство всех частей летательного аппарата, крыльев, рулей, двигателя, котла… По существу тут были предусмотрены практически все главные конструктивные элементы современного самолета — без движений установленные несущие плоскости, мотор, элементы и воздушный винт хвостового оперения. Основное, что отсутствовало в проекте, — это механизм для сохранения поперечной устойчивости аппарата.

В современных самолетах эта устойчивость достигается при помощи элеронов, а в первых аппаратах использовалось перекашивание крыльев.

Дабы верно оценить, каким шагом вперед для собственного времени был данный первый запатентованный летательный аппарат направляться отыскать в памяти некоторых предшественников Хенсона и Стрингфеллоу.

В 30—40-х гг. XIX века воздухоплавание на аппаратах легче воздуха достигло больших удач. Но как раз к этому времени были поняты неудобства, которые связаны с полетом на неуправляемом аэростате. Попытки изготовить управляемый воздухоплавательный боеприпас были еще весьма далеки от собственного разрешения.

Внимание ученых опять обратилось к проблеме механического полета.

Данный вопрос был затронут такими выдающимися умами собственного времени, как Роджер Бэкон и Леонардо да-Винчи, еще за пара столетий перед тем, как первый шар братьев Монгольфье поднялся на воздушное пространство. Упорные попытки летать на устройствах с движущимися крыльями наподобие птиц ни к чему не привели. Удалось только накопить кое-какие научные даиные о полете птиц.

Удачи, достигнутые механикой в восемнадцатом веке, дали новый толчок. В начале XIX века в данной области большое количество трудился британский ученый Джордж Кейлей (1774—1864). Им было произведено множество опытов с воздушными змеями, моделями летательных аппаратов и предпринято систематическое изучение полета птиц.

Он первый верно сформулировал самый принцип механическую полета, дал научно обоснованное соотношение между весом автомобили и размером несущих плоскостей, внес предложение способ управления при помощи вертикальных и горизонтальных рулей…

Произведения Кейлея о воздушной навигации в течение XIX века продолжительно оставались управлением для каждого занимавшегося вопросами полета на аппаратах тяжелее воздуха. Работы Кейлея для собственного времени имели не меньшее значение, чем потом исследования и опыты известного Лилиенталя. Британцы справедливо именуют Кейлея «отцом английской авиации», не смотря на то, что данный гениальный и экспериментатор и многосторонний учёный погиб практически за полвека перед тем, как первый самолет братьев Райт отделился от почвы!

До сих пор отсутствуют прямые указания, в какой степени Хенсон и Стрингфеллоу воспользовались работами Кейлея. Но многие подробности в устройстве и расчёте их «воздушной моделей и» паровой кареты заставляет высказать предположение, что оба изобретателя были привычны с изучениями Кейлея и основывались на его выводах.

Начало совместной работы Хенсона и Стрингфеллоу относится к 1842 г. Они выпустили объявление, в котором приглашали желающих подпиской на сумму в 100 фунтов учавствовать в образовании капитала, нужного для эксплуатации и осуществления одного нового, неординарного изобретения. Само изобретение в этом объявлении было окружено тайной. Говорилось только, что ему предстоит великое будущее и что оно находится в полном соответствии с установленными наукой законами природы.

Каждому, согласившемуся купить пай в 100 фунтов гарантировалась к 1 февраля следующего года уплата суммы втрое большей.

«Ариэль» на рекламном плакате Ariel Transit Company

Это обращение самих изобретателей к предпринимательской инициативе собственных соотечественников произвело большое количество шума и привело к живой полемике. Кое-какие газеты и издания без шуток обсуждали возможность полета на аппарате тяжелее воздуха, в других органах прессы показалось, множество насмешливых заметок и карикатур. самый благоприятный отзыв был помещен в одном издании, номер которого вышел именно 1 апреля, и проект «воздушной паровой машины» был принят исходя из этого большинством читателей за очередную первоапрельскую шутку!

Не обращая внимания на целый оживлённые прения и этот шум в прессе и обществе, нужного капитала собрать не удалось и от осуществления «Воздушного транспортного общества» его инициаторам Хенсону и Стрингфеллоу было нужно отказаться.

Неудача, постигшая эту попытку поставить предприятие на широкую коммерческую ногу, не обескуражила его инициаторов. Хенсон и Стрингфеллоу решили заняться опытами с громадной моделью, а после этого, при успехе, перейти к постройке настоящей автомобили.

Испытания обоих изобретателей с летающими моделями охватывают период с 1844 по 1847 г. Первая выстроенная ими модель хранится на данный момент в реставрированном виде в английском Научном музее. Она по внешнему виду мало чем отличается от «воздушной паровой кареты» Хенсона, запатентованной в 1843 г.

Маленькая паровая машина, выстроенная Стрингфеллоу, приводила в перемещение два толкающих пропеллера. Модель запускалась при помощи наклонной плоскости: сбегая cо все возрастающей быстротой, она должна была купить ускорение, нужное, дабы отделиться от почвы. При предстоящем полете скорость должна была поддерживаться работой воздушных винтов.

Из-за огромного стечения назойливых интересных, все испытания было нужно создавать ночью, выбрав для этого уединенное место на окраине города Чарда, где жили оба изобретателя.

Опробование модели длилось пара недель, но благоприятных результатов взять не удалось. Аппарат не имел возможности держаться в воздухе. По окончании взлета он

«неспешно спускался на землю».

Необходимо думать, что, кроме маленькой конструктивных недостатков и скорости движения самой модели, очень сильно повлияли негативные условия, в которых производились испытания. Крылья аппарата покрывались росой, делались от этого мокрыми и тяжелыми, а воздушные течения нарушали его устойчивость. Неудачным был и способ запуска при помощи наклонной плоскости. Взлетая, модель должна была изменять собственный направление в горизонтальной плоскости.

Это потребовало соответствующей работы органов управления, но манипулировать рулями движущейся модели было неосуществима и их приходилось заблаговременно закреплять в нейтральном положении.

Неудача с моделью сходу разочаровала и обескуражила Хенсона, что, по-видимому, при всей собственной склонности к храбрым и рискованным фирмам, не отличался выдержкой и настойчивостью. Утратив веру в «воздушный пароход», он решил заняться более настоящим, а основное, более удачным делом. Скоро он уехал в Америку, где занялся коммерческими спекуляциями[1].

Покинутый компаньоном Стрингфеллоу продолжал испытания самостоятельно, и в этом случае ему удалось добиться более успешных результатов.

В выстроенную им новую модель были внесены кое-какие трансформации. Крылья имели не прямоугольную форму, а суживались к финишам. Существенно были снижены размеры модели.

Конструкция двигателя осталась практически без трансформации. Неспециализированный вес модели с запасом воды и горючего достигал 2,72 кг.

В 1908 г. остатки данной модели попали в Научный музей в Лондон, а в 1926 г. на основании сохранившихся изображений она была достаточно совершенно верно воспроизведена.

модель «Ариэля», 1848 год. Английский Научный музей

Наученный предшествующей неудачей, Стрингфеллоу, приступая к новым опытам, отказался- от опробования на открытом воздухе. Для данной цели было подыскано пустовавшее помещение закинутой ленточной фабрики. Наклонная плоскость была заменена остроумным приспособлением, снабжавшим верный запуск модели.

Аппарат подвешивался на проволоке, натянутой с маленьким наклоном. По окончании того как машина пускалась в движение, модель начинала скатываться по проволоке с некоторым ускорением. Позже она машинально освобождалась от подвески и переходила в свободный полет. Один из этих опытов так обрисован сыном изобретателя:

«… машина двинулась вниз по проволоке. Достигнув места автоматической отцепки, она неспешно поднималась, пока не достигла дальнего финиша помещения, прорвав наряду с этим дыру в парусине, натянутой чтобы ее задержать. При опытах машина летала прекрасно, не смотря на то, что и поднималась один раз из семи».

При следующих опытах, предпринятых в Лондоне, Стрингфеллоу удалось добиться еще более больших результатов: модель пролетела расстояние в 36,5 м, перед тем как была остановлена натянутой парусиной. Эти скромные испытания, предпринятые по окончании шумихи, позванной неудачным грандиозным проектом «воздушного парохода», прошли, но, совсем незамеченными.

Но самого изобретателя эти испытания еще более утвердили в убеждении, что полет на аппарате тяжелее воздуха в полной мере вероятен.

По невыясненым обстоятельствам Стрингфеллоу закинул предстоящие занятия авиацией и уехал на некое время в Америку. Возвратившись скоро опять на родину, он, по-видимому, не был больше склонен заниматься опытами над механическими полетами.

Но с 1867 г., в то время, когда основанное незадолго перед тем Великобританское воздухоплавательное общество предприняло организацию первой в авиации выставки и истории воздухоплавания, отыскали в памяти и Стрингфеллоу с его моделями. Секретарь общества обратился к старому изобретателю (ему было тогда 68 лет) прося учавствовать в выставке. Это приглашение по-видимому воскресило прошлый энтузиазм Стрингфеллоу, и он опять принялся за работу.

На открывшейся в июне следующего года выставке Стрингфеллоу демонстрировал маленькую котёл и паровую машину, предназначавшиеся для летательных аппаратов.

котёл и Машина были выполнены так удачно, что при весе в 5,9 кг двигатель развивал мощность в 1 лошадиную силу, — соотношение до тех пор никем не достигнутое.

Жюри постановило выдать Стрингфеллоу за полученные им результаты премию в 100 фунтов.

В 1889 г. эта машина была куплена американцем Ланглеем, одним из выдающихся пионеров авиации.

На данный момент она хранится в Национальном музее в Вашингтоне.

Не меньшее внимание публики привлекла действующая модель «паровой воздушной кареты». При ее сооружении Стрингфеллоу, по-видимому, последовал точке зрения Френсиса Венгама, указавшего на выгодность применения вместо одной нескольких несущих плоскостей, располагаемых одна под второй.

Эта модель, выстроенная Стрингфеллоу для выставки 1868 г., сейчас не сохранилась; сохранились только ее изображения и копия, хранящаяся в том же Вашингтонском музее и продолжительно принимавшаяся за подлинник.

Аппарат имел три несущие плоскости и по внешнему виду был похожим современный триплан. Поверхность, не считая хвоста, составляла 2,6 м? при неспециализированном весе около 5,4 кг, включая воду и горючее. Два пропеллера диаметром по 0,53 м приводились в перемещение миниатюрной паровой машиной мощностью в 1/3 лошадиной силы.

Из-за опасений пожара в выставочном помещении запретили приводить машину в воздействие.

Модель демонстрировалась подвешенной на натянутой проволоке, по которой она имела возможность вольно скользить.

По бессчётным отзывам, аппарат при достаточной скорости стремился держаться в воздухе самостоятельно а также приподнимал поддерживающую его проволоку.

В то время, когда последняя на протяжении одного из опытов порвалась, модель не упала сходу, а неспешно спланировала на землю.

По окончании закрытия выставки, постарались вынудить модель совершить свободный полет в освободившемся помещении, но всегда, отделившись от проволоки, она медлено опускалась на пол. Высказали предположение, что, запуская с громадной высоты, возможно добиться горизонтального полета, и испытания были перенесены на открытый воздушное пространство. Тут результаты были еще хуже.

При самом начале перемещения аппарата встречная струя холодного воздуха неизменно гасила спиртовую горелку под котлом автомобили, и последняя останавливалась.

По окончании бессчётных неудачных опробований испытания были покинуты, и судьба модели осталась малоизвестной.

Стрингфеллоу, но, и затем не кинул собственной работы над моделями летающих автомобилей, не смотря на то, что ему мешало ослабевшее зрение.

Он погиб 13 декабря 1883 г. и, по словам знавших его, прекратил собственные испытания только за пара месяцев до смерти.

Как мы видели, ни Хенсону с его смелой предприимчивостью, ни Стрингфеллоу с его искусством и настойчивостью не удалось разрешить неприятности полета на аппаратах тяжелее воздуха.

История авиации продемонстрировала, что это и не могло быть сделано в то время, поскольку, кроме отсутствия научных информации об фундаментальных законах механического полета, техника не обладала еще достаточно легким двигателем. Великая заслуга Хенсона и Стрингфеллоу в том, что они первые отказались от подражания машущим крыльям птицы, как это делали другие изобретатели, а применили неподвижные несущие плоскости. Оба они были практиками-экспериментаторами и не покинули по окончании себя никаких научных работ.

Но внимание, которое привлекли их совместные испытания, модели Стрингфеллоу, а основное, первый патент на «воздушный пароход» — все это не осталось без влияния на предстоящее развитие авиации.

Действительно, решение проблемы пошло не по линии опытов с летающими моделями, а по пути, намеченном полетами Лилиенталя на планерах; однако нельзя не признать честными слова сына Стрингфеллоу, написанные им в 1883 г.:

«Джон Стрингфеллоу думал, что воздушный полет возможно осуществлен, и доказательству этого он дал большое количество времени и средств. В будущие годы, в то время, когда эта цель будет достигнута, а она возможно будет достигнута, его имя будет включено в почетный перечень».

Пригодилось большое количество жертв и настойчивых усилий, пока отечественные самолеты стали

«перевозить по воздуху письма, товары и пассажиров из одного места в второе»,

как это сообщено в патенте Хенсона, забранном около сотни лет тому назад.

справедливости для направляться заявить, что в Соединенных Штатах Хенсон занимался не только денежными спекуляциями. Он запатентовал машину для того чтобы, водооталкивающую ткань, устройство для чистки цистерн, и новую модификацию бритвенного станка. К 1870 году он был глубокоуважаемым инженером. В то время он трудился над орудием, заряжаемым через казенник, которое внес предложение для американских ВМС. Те отвергли изобретение, как непрактичное. В первой половине 70-ых годов XIX века он выпустил книгу по астрономии, в которой отразил собственные взоры на формирование и происхождение космоса, каковые очень близки к современной астрономии. Кроме этого Уильям Хенсон упоминается в рассказе Эдгара По «История с воздушным шаром», размещённом в 1841 году в «Нью-Йорк Миррор», в качестве одного из пассажиров шара.

источники:

статья — З. БАРИНСКИЙ «Воздушная карета» «Техника — молодежи» 03-1935
примечание — http://ru.wikipedia.org/wiki/%D5%E5%ED%F1%EE%ED,_%D3%E8%EB%FC%FF%EC

«Воздушная карета» уильяма хенсона и джона стрингфеллоу

10 Самых известных летательных аппаратов на начальном этапе развития авиации

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: