«Волшебный пинок»

Достаточно продолжительное время самолеты взлетали с авианосцев практически как с сухопутного аэропорта – разгоняясь по полетной палубе, применяя мощность лишь собственного двигателя. К скорости самолета добавлялся только движение корабля. Но со временем стало ясно, что удлинять палубу вечно для более тяжелых автомобилей не окажется, и на авианосцы пришла катапульта.

Какие конкретно технические ответы употреблялись при катапультном старте и чем отличались в этом замысле американские и английские авианосцы?

До появления катапульт перед полетами самолеты перекатывали к заднему торцу полетной палубы и выставляя последовательностями в зависимости от взлетного веса: в первых рядах – истребители, за ними бомбардировщики, последними – торпедоносцы. На разбеге самолеты практически сходу поднимали хвост и скоро разгонялись.

Разбегаясь, взлетают палубные «Хеллкэты»

Со временем взлетный вес палубных самолётов рос, почему увеличилась требуемая взлётная расстояние. Нужно было «оказать помощь» самолёту стремительнее набирать взлетную скорость, и в носовой части полетной палубы начали устанавливать катапульты. По конструкции палубные катапульты были подобны корабельным: такой же силовой цилиндр, полиспаст, тросы.

Во многих случаях на авианосцах монтировалась стандартная серийная корабельная катапульта, время от времени кроме того с той же разгонной фермой.

«Американская классика»

Американцы трезво рассудили, что колёсному самолёту кроме того посредством катапульты необходимо разбегаться на «собственных троих» – на своем шасси. Разгонный путь закрепили под палубой. Салазки, на которых на корабельных катапультах разгонялись гидросамолеты, заменили на маленький челнок. Разгонный путь закрыли съёмными (для обслуживания) панелями, покинув узкую прорезь, из которой над палубой торчала маленькая головка с крюком. Похожие крюки поставили на самолётах.

Перед стартом челнок соединяли с самолётом тросом с двумя петлями – бридлем. Самолёты разгонялись пара неестественно – задрав шнобель фактически на взлётный угол. Катапульта легко «преодолевала» такое повышение лобового сопротивления самолёта, но в момент отрыва подъемная сила была большой.

В случае если на салазки корабельной катапульты самолет устанавливался краном «совершенно верно по месту», на авианосце требовалось сперва выставить самолёт совершенно верно над разгонным методом.

Американцы создали несложную и надежную разработку катапультного взлёта, которую использовали до 50-х годов. Самолет на собственной тяге следовал к месту старта. Пилоту помогала специальные приспособления и палубная команда, устанавливаемые на начальной позиции: параллельно разгонной дорожке закреплялись направляющие в виде отрезка трубы либо древесных брусков.

Для их установки в палубе имелись особые отверстия, а на направляющих – штыри.

«Уайлдкэт» занимает собственный место на старте

Размещение отверстий для установки направляющих соответствовало колее и базе шасси всех типов самолетов авианосца, приспособленных для катапультного взлёта. При взлёте нового типа самолёта (пикировщика вместо истребителя, к примеру) расстановка направляющих изменялась по разметке, нанесенной на палубе.

В то время, когда самолет доходил к месту старта по диагонали (на эскортных авианосцах из-за узкой палубы самолёт доходил к площадке позади), ставились два бруса: для одного из колес главных опор и для хвостового колеса. У левой катапульты направляющая главного колеса ставилась справа, хвостового – слева (на правой катапульте – напротив). При подходе самолета к левой катапульте он касался правым колесом бруса и останавливался, а палубная команда начинала толкать его хвост до упора палкой в задний ограничитель.

После этого самолёт перемещался вперед до упора о поперечный брус, закрепленный сбоку от продольного. В этом положении к самолету «подгоняли» челнок и набрасывали бридль, а к хвостовой скобе цепляли задержник – он соединял самолет с палубой и удерживал его до большого стартового натяжения челнока катапульты. С “палубной” стороны задержника имелись цапфы для зацепления за зубчатую рейку, заделанную в палубе на некоем расстоянии от разгонного пути.

Противолодочный «Эвенджер» на «растяжке» за секунду до старта

Рейка снабжала установку задержника при любой длине фюзеляжей базирующихся на авианосце самолетов. С «самолетной» стороны был широкий крюк, которым задержник цеплялся к скобе в хвосте самолета. По окончании установки бридля и задержника, убиралась поперечная колодка и маленьким давлением в цилиндр совокупность «задержник – самолет – бридль» натягивалась.

Пилот давал полный газ, «стреляющий» офицер – отмашку, оператор открывал клапан – взлет!

На громадных авианосцах типа «Йорктауна» либо «Эссекса» не считая катапульт на полетной палубе имелась траверсная (поперечная) катапульта на ангарной палубе. Это было сделано для взлета дежурных истребителей: при возвращении самолетов на авианосец они в большинстве случаев накапливались в носу и взлет был уже неосуществим. Дабы установить самолет за челноком, к выступающей части ангарной площадки пристыковывались аутригеры с гнездом для задержника.

Катапульта трудилась в обе стороны.

Траверсная катапульта с установленным на ней «Хеллкэтом»

Переход самолетов на шасси с носовой опорой улучшил маневренность самолетов на палубе. Установка по месту самолетов с носовым колесом упростилась: пилот видел перед собой разметку на палубе и разгонный путь, и на малом газу выруливал достаточно совершенно верно. Пилоту имел возможность оказать помощь один из регулировщиков, установив водило на оси самоориентирующегося носового колеса, поворачивая его в необходимое время в нужную сторону. При управляемой носовой тележке задача еще более упрощалась.

К тому же, подобное шасси допускало маленькие углы между прорезью осью челнока и продольной самолёта. Достаточно было совершенно верно установить переднее колесо – в движении самолет сам выходил на нужную соосность.

Управляемая носовая тележка разрешила ввести автоматическую совокупность центровки самолета на катапульте. В районе старта с двух сторон разгонного пути под палубой уложили электрические кабели. Проходящий по ним ток создавал электромагнитное поле, которое улавливают датчики в носу самолета. Сигнал от датчиков передается на гидросистему управления передней опорой.

Пилот направляет самолет в сторону катапульты, а предстоящее «прицеливание» происходит машинально.

«Скайхок» выруливает посредством «внешнего» управления

В 60-е годы случились значительные трансформации в технологии катапультного взлета, которые связаны с переходом на твёрдую тягу к челноку. Переднюю опору шасси палубных самолетов стали делать усиленной, поворотной, с двухколесной тележкой. На поворотную часть спереди шарнирно установили твёрдую тягу-штангу с Т-образным финишем. Гидроприводом штанга может радиально опускаться и подниматься.

Сейчас «башмак” челнока катапульты не заходит за переднюю опору шасси самолета. Дабы при остановке челнока в конце разгона колеса не цепляли “башмак”, его ширину сделали чуть меньше просвета между колесами. По окончании освобождения от катапульты штанга машинально прижимается к стойке опоры и не мешает при уборке шасси. “Башмак” на челноке быстросъемный, так что “ветхие” самолеты смогут пользоваться той же катапультой, но по окончании замены “башмака” и посредством бридля.

Так до недавнего времени происходило на французском «Де Голле»: штурмовик «Супер Этандар» тянул бридль, а истребитель «Рафаль» имеет твёрдую тягу.

Усиленная конструкция передней опоры, приспособленная для твёрдой сцепки с челноком, разрешила перенести на нее и скобу задержника. Сейчас на старте планер самолета не растягивается между бридлем и задержником, все усилия передаются через переднюю стойку.

Сейчас все происходит само собой

С переходом на твёрдую сообщение с “челноком” центрировать самолет по оси разгонного пути стали посредством направляющего «желоба», устанавливаемого на прорезь катапульты. Расстояние между стенками «желоба» равнялась просвету между колесами носовой тележки. С возникновением автоматической совокупности “желоб” устанавливать прекратили.

Упростился процесс установки самолета на катапульту: самолет с опущенной штангой и установленным задержником подъезжает к “башмаку”, штанга переезжает его и зацепляется за передний торец, а цапфы задержника в один момент входят в прорезь на палубе. Все это происходит машинально, фактически без участия палубной команды.

Английский подход – усложнить, дабы упрощать

На английских авианосцах продолжительно обходились без палубной катапульты. В 1935 году при модернизации авианосцы «Глориес» и «Корейджес» взяли по две корабельные катапульты. Дабы не резать палубу, разгонный путь уложили прямо на нее, прикрыв с боков плитами.

Вероятно вследствие этого, быть может, дабы иметь возможность запускать и гидросамолеты, приспособить катапульты к палубным условиям не стали, сохранив ветхую разгонную тележку. На тележке имелись четыре высокие стойки, на каковые устанавливался самолет своим фюзеляжем (летающая лодка «Валрусе» – лодочным корпусом). В фюзеляже в этих местах делались усиления и выводились цапфы.

Сход с тележки палубной катапульты при отрыве самолета

При остановке тележки в конце разгонного пути передние стойки и вершины задних заваливались вперед и самолет как бы повисал в воздухе. Так как фактически все английские поплавковые гидросамолеты имели колесных «братьев», цапфы под катапульту монтировались на всех самолетах, и палубной катапультой имели возможность воспользоваться самолеты различных типов.

В случае если на бортовую катапульту гидросамолет устанавливали посредством крана, на начальной позиции палубной катапульты был сделан «подиум», на что самолет наезжал. Затем его выставляли горизонтально и цепляли стойки тележки.

Разгон торпедоносца «Барракуда» катапультой

На катапультах авианосцев предвоенной и военной постройки «корабельные» тележки были заменены на новые, каковые разрешали устанавливать самолеты, существенно отличавшиеся длиной фюзеляжа. Тележка складывалась из двух связанных между собой частей, расстояние между которыми регулировалось. Самолеты вывешивались на стойках тележки и кое-какие (истребитель «Сифайр», к примеру) разгонялись, не касаясь колесами палубы.

Тележку тянул челнок, соединявшийся тягами с вершинами ее передних стоек.

При остановке тележки челнок проскакивал вперед и заваливал стойки. Дабы совершенно верно выставить самолет на старте, по сторонам разгонного пути были уложены направляющие продольные брусья, а из палубы поднимались клавишные колесные упоры, помогавшие задержником.

Стойки завалены, «Барракуда» в воздухе

В войну англичане по ленд-лизу взяли американские эскортные авианосцы вместе с самолетами, вот лишь американские самолеты не могли пользоваться английскими катапультами, и напротив. По окончании войны англичане отказались от разгонных тележек, перейдя на американский метод со сбрасываемым бридлем. Вот лишь американский тип задержника не мог быть использован, поскольку в конструкции английских поршневых самолетов не предусматривалось соответствующие усиления фюзеляжа.

В качестве задержника применили выдвижные клавишные тормозные колодки, каковые в момент старта скрывались вровень с палубой.

На начальную позицию «Файрфлай» выдвигался «по-американски» (по диагонали), но ждал запуска катапульты, «упираясь» колесами в колодки

В то время, когда в рамках НАТО потребовалась унификация совокупностей, англичане перешли на американскую разработку катапультирования с тросовым бридлем и задержником, усилив соответственно конструкцию собственных новых палубных самолетов. Лишь им не понравилась вся эта возня с установкой самолетов на начальной позиции, потребовавшая бессчётного персонала. Данный процесс англичане кардинально механизировали.

Для правильной поперечной установки в палубе смонтировали два последовательности убирающихся колесных упоров, поднимавшихся «домиком». Для установки самолета совершенно верно над прорезью челнока использовалась поперечная роликовая дорожка с электроприводом на ролики, уложенная перед передним рядом упоров. В то время, когда самолет выезжал на начальную позицию, он упирался главными колесами в первый ряд щитков, наряду с этим колеса появились на роликовой дорожке, которая сдвигала самолет влево-вправо.

Затем цеплялся бридль и задержник; после этого первый ряд упоров опускался, бридль натягивали, и самолет «переезжал» до второго последовательности упоров. Перед стартом по команде стреляющего второй последовательность убирался. Потом второй последовательность упоров был демонтирован либо не употреблялся.

«Однорядный» комплекс центрирования самолетов на начальной позиции. Полосами отмечена колея разных типов самолетов

Изюминкой отличался взлет тяжелых самолетов: из-за маленьких размеров авианосцев и маленького разгонного пути, «Скимитары», «Буканиры» и «Фантомы» стартовали с увеличенным (взлетным) углом атаки.

На «Скимитаре» и «Буканире» скоба задержника пребывала в хвосте фюзеляжа, перед ней стояла выдвижная «пята» с колесом. В то время, когда перед стартом колесные упоры убирались и челнок подавался вперед, задержник подтягивал хвост самолета к палубе, и он «садился» на хвостовую «пяту», а носовая часть «вздыбливалась». В таком положении самолет стартовал и, благодаря размещению крюков бридля по оси главных колес, разгонялся с поднятой передней опорой.

«Буканир» на старте

На американском «Фантоме», как и на некоторых вторых палубных самолетах, носовая стойка имела возможность очень сильно удлиняться гидравликой. В то время, когда англичане приняли на вооружение “Фантом”, они попросили компанию «Макдоннел Дуглас» еще больше удлинить стойку, поскольку английская совокупность «задирания носа» самолета для “Фантома” не годилась: крюки для бридля находились перед главными опорами, а задержник крепился на большом растоянии от хвоста, и при натяжении бридля шнобель самолета прижимало к палубе.

Что касается вторых авианосных держав, то на японских авианосцах катапульт не было, а французские послевоенные авианосцы применяли американские наработки.

Как справиться со своим сопротивлением или «Волшебный Пинок»

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: