Вертолет focke achgelis fa 223. германия. часть 2

Каркас фюзеляжа выполнен их хромомолибденовых металлических труб. Обе боковые стены вместе с верхней и нижней стенками фюзеляжа образуют прямоугольное поперечное сечение сварного каркаса фюзеляжа. С дополнительными приваренными дугами, придающими предусмотренную форму, поперечное сечение фюзеляжа получает окончательную восемнадцатиугольную форму. Последний шпангоут фюзеляжа 29/30 является заднюю часть каркаса.

В один момент в нём крепится нижний подшипник руля направления.

Для монтажа силовой установки, хвостового костыля и хвостового оперения к каркасу фюзеляжа посредством сварки дополнительно крепились усиленные элементы.

a) Главные точки крепления передней части фюзеляжа

Переднее колесо крепилось к гнезду бугеля, придающего фюзеляжу определённую форму. Передняя и главные стойки блока ротора крепились к крепёжным узлам (Knotenpunkten – Kp) 3 и 7a. Обе стойки шпангоута и стяжки крепились к Kp 8 и 8а.

В районе нижней стены 8-8а был держатель ETC, к которому возможно было крепить разные внешние подвески, включая и сбрасываемый топливный бак.

b) Обшивка фюзеляжа

В районе места размещения силовой установки и центральной части трансмиссии фюзеляж имел съёмную внешнюю обшивку. Другая часть фюзеляжа была обтянута полотном. У FA 223 обшивка до остекления пилотской кабины была обтянута полотном. Fa 223 B-E имели всецело остекленную пилотскую кабину.

Форму внешней обшивке фюзеляжа, включая и участки с железной обшивкой, придавали бугели определённой формы с древесными стрингерами.

c) Люки на внешней обшивке

С целью проведения техобслуживания на поверхности внешней обшивки фюзеляжа имелись бессчётные люки и небольшие отверстия, каковые крепились к фюзеляжу при помощи быстросъёмных креплений либо клейких лент.

d) Кабина пилота

Кабина пилота с местом, где в ней размешался пилот, на всех предположениях вертолёта прочно крепилась к каркасу фюзеляжа. Панели кабины были изготовлены из плексигласа. У FA 223 для лучшего обзора панели остекления кабины были выполнены выпуклыми в обе стороны. Пилот вертолёта имел хороший неперекрывающийся обшивкой обзор в направлении взлетно-посадочной полосы.

Начиная с версии FA 223 B, на вертолёте устанавливалась всецело остеклённая кабина. У первых автомобилей плоские панели для лучшего наблюдения выполнялись из многослойного стекла. В будущем на этом месте стали устанавливать панели из плексигласа.

В верхней части кабины в направлении вперёд размешалась скошенная предохранительная дуга, опиравшаяся на каркас фюзеляжа. Слева и справа от скошенной предохранительной дуги пилотской кабины, начиная с версии FA 223 B, имелись сбрасываемые элементы обшивки кабины, каковые при необходимости имели возможность служить для аварийного покидания вертолёта. Всецело остеклённая кабина пилотов имела три сдвигающиеся на подобии форточек панели, каковые размешались слева и справа ниже сбрасываемых элементов обшивки кабины и на полу кабины, разрешая вести наблюдение в направлении почвы.

Кабина пилота, начиная с версии FА 223 B, взяла круглые отверстия для установки пулемётных лафетов.

e) Грузовой отсек

Доступ в грузовой отсек из кабины пилота был свободным. У задней стены грузового отсека размешался проектированный главный топливный бак ёмкостью 490 литров. Ниже слева (в случае если наблюдать в направлении полёта) размешался так же защищенный масляный бак ёмкостью 70 литров.

панель и Радиостанция с тумблерами прочно крепилась болтами к передней стенке. В центре грузового отсека размешалась спасательная корзина с электрическим приводом.

Входная дверь размешалась на правой стороне. При необходимости дверь возможно было скинуть. В каждой из боковых стенок грузового отсека размешалось по два иллюминатора, протянувшиеся от шпангоутов 3-4 до противопожарное перегородки.

f) Моторный отсек

Моторный отсек примыкал к грузовому. Между ними размешалась противопожарная перегородка. Моторный отсек пребывал в районе крепёжных узлов начиная от 7-8, 7а-8а и до 13-14.

В моторном отсеке на двух эластичных опорных кольцах устанавливались двигатель и понижающий редуктор.

Перед и за двигателем обшивка имела вырезы, помогавшие для выпуска и забора воздуха, предназначавшегося для охлаждения силовой установки. Выхлопные газы через неспециализированный коллектор выбрасывались в направлении вверх.

g) Задняя часть фюзеляжа

К крепёжному узлу 29 было присоединены вертикальное оперение. В середине верхней части стены к узлу крепления 25 при помощи болтов крепился передний узел киля. Хвостовой его подшипник и костыль крепились к крепёжным узлам 28 и 31.

Подкосы стабилизатора присоединялись к крепёжной раме при помощи сварки у узлов креплений 32 и 33.

Между узлами крепления 17 и 19 в верхней части фюзеляжа размешалось углубление с надувной лодкой.

Радиомачта устанавливалась в верхней части фюзеляжа между узлами крепления 15 и 17.

2 Шасси

Шасси складывалось из передней стойки, двух стоек главного шасси, тормозной системы и хвостового костыля.

Любая из главных стоек шасси крепилась к раме ротора. Шасси имеет колею шириной 5 метров. В большинстве случаев вертолёт приземлялся на три колеса.

Посадка на главное шасси и хвостовой костыль была предусмотрена при выхода из строя силовой снижения и установки в режиме авторотации.

a) Главные стойки шасси

Любая из главных стоек шасси складывалась из удлинённой амортизированной стойки и амортизированной стойки с колесом, оборудованным тормозами. Колёса крепились к подпружиненной стойке под углом 4°. Удлинённая амортизированная стойка шасси была изготовлена из бесшовной тянутой трубы крепилась к главной стойке рамы несущего винта при помощи шарикоподшипникового соединения.

Оснащенная колесом стойка имела воздушно-масляные амортизаторы и была заполнена воздухом, сжатым под давлением 26,5 атм. Ось колеса чтобы не было проворота снабжена ограничителями. Амортизированная стойка шасси крепилась к фюзеляжу двумя подкосами.

Колёса шасси размером 770?270 мм содержали в себе воздушное пространство под давлением 2,75 атм. Обтекатели шасси изготавливались из узких страниц электрона и устанавливались лишь на нескольких автомобилях.

b) Носовая стойка шасси

Переднее колесо шасси было установлено под кабиной пилота и имело возможность проворачиваться относительно оси крепления на 360°. Размеры простого колеса, приспособленного к восприятию ударных нагрузок, составляли 500?180 мм.

Стойка шасси имел масляный амортизатор с винтовой пружиной. Каплевидный обтекатель из узких страниц электрона недалеко от расположения амортизации стойки возможно было перемещать.

c) Тормозная совокупность

На обеих педалях руля направления были смонтированы тормозные насосы, каковые через трубки тормозной совокупности передавали упрочнение на тормозные механизмы колёс главного шасси. При маленьком нажатии на педали приводили в воздействие тормозной механизм с самоусилением при любом направлении вращения (Duo-Servo-Bremse).

3 Хвостовое оперение

Хвостовое оперение складывалось из вертикального оперения (руль и киль направления) и из установленного над ним сбалансированного стабилизатора.

Управление по крену и высоте осуществлялось перемещением головки несущего винта. Положение головки ротора так же служило и для помощи при управлении по направлению.

a) Вертикальное оперение

Киль имел двухлонжеронный силовой комплект, изготовленный из металлических труб. Передняя часть обшивки была выполнена из электрона, а другая поверхность была обтянута полотном. К фюзеляжу киль крепился при помощи трёх болтов: передний лонжерон к узлу крепления 25, главный лонжерон – к узлу крепления 29.

Удлинение нервюры № 5 киля было использовано для крепления руля направления.

Места соединения киля с фюзеляжем закрыты обтекателями из узких страниц железной обшивки.

Силовой комплект руля направления воображал собой трубчатый лонжерон с двумя точками крепления и девятью алюминиевыми нервюрами. В нижней части руля направления крепился выступ в виде рога.

Передняя задняя руля кромка и часть направления были выполнены из узкого металла, другая часть руля была обтянута полотном.

Кормовой аэронавигационный пламя размешался на руле направления между нервюрами 6 и 7.

На левой стороне имелось приспособление для стопорения руля направления.

b) Сбалансированный стабилизатор

Сбалансированный стабилизатор кроме стабилизации вертолета служил для уравновешивания нагрузок, появляющихся на руле при полёте в направлении вперёд. Силовой комплект сбалансированного стабилизатора был полностью изготовлен из дерева и складывался из коробчатого лонжерона пятнадцатью нервюрами. Передняя часть сбалансированного стабилизатора принимала скручивающие упрочнения.

Ось вращения стабилизатора проходила через три точки, расположенные на главном лонжероне киля и в двух точках, которым крепились боковые стойки. Перемещение стабилизатора осуществляется при помощи размещенных в киле толкающих штанг.

Дополнительное усиление подкосов выполнено двумя профильными тросами.

4 Совокупность управления

Совокупность управления складывалась из управления по высоте, крену и направлению, конечно из устройства для перестановки стабилизатора, которое в один момент употреблялось для балансировки.

Управление по направлению осуществлялось ножными педалями, и управление по высоте и по крену при помощи перестановки головки несущего винта.

Действия в управлении по крену и высоте появлялись благодаря перемещения головки несущего винта, которая имела возможность поменять собственное положение. Действие головок несущих винтов на управление по крену и высоте происходило так, что плоскость вращения трехлопастных несущих винтов наклонялась и результирующие силы от воздушного потока направляли вертолёт в другую сторону.

Приводя в перемещение штурвал совокупности управления, плоскости вращения обоих лопастей в один момент одинаково наклонялись в направлении вперёд либо назад. При нажатии на ножную педаль, расположенную с той либо другой стороны, плоскость вращения соответствующей лопасти изменялась относительно плоскости вращения второй. В один момент изменялось положение руля направления.

Продольное положение вертолёта изменялось за счет перестановки угла атаки лопастей несущего винта и одна из сторон за счет этого приобретала громадные упрочнения, каковые и наклоняли вертолёт в ту либо иную сторону. В один момент на другой стороне угол атаки лопастей несущего винта изменялся на меньший.

Сбалансированный стабилизатор служил по большей части для уравновешивания при трансформации величины нагрузки.

Дополнительно к органам совокупности управления было установлено так именуемое переключение, которое снабжало сцепление между понижающим головкой и редуктором двигателя несущего винта. Так, угол атаки трех лопастей несущего винта изменялся в соответствии с его положением (автожир либо вертолет) и переставлял стабилизатор.

Переключение имело возможность осуществляться вручную, в случае если требовался лишь режим «вертолет» («Hubschrauber»). В случае если же требовалось переключиться на режим «автожир» («Tragschrauber») то переключение выполнялось, или машинально, или вручную. Непроизвольный режим переключения осуществлялся при, в то время, когда обороты двигателя уменьшались до величины ниже 1500 об/мин.

Наряду с этим при остановке двигателя либо поломке ведущего вала оставалось положение, в то время, когда соединение не разобщалось.

Благодаря возможности применения тех либо иных способов управления вертолёт имел возможность лететь в любом направлении.

На FA 223E предусматривалась установка двойного управления, что разрешало переделывать эти автомобили в учебные. В этом случае на FA 223 устанавливался полный второй набор органов управления.

Второй рычаг регулировки газа должен был соединяться с главной тягой подачи газа.

Решающим было то, что главное управление имело возможность передаваться на дополнительное и напротив.

5 Несущие поверхности

Подъём в атмосферу и полёт FA 223 обеспечивались за счет двух несущих винтов, имевших противоположные направления вращения и крепившихся по обе стороны фюзеляжа на долгих рамах. Плоскости вращения обоих несущих винтов не пересекались.

a) Лопасти несущего винта

Оба несущих винта складывались из головки и трех лопастей любой. Силовой комплект лопасти складывался из установленного в носовой части конического трубчатого лонжерона и тридцати шести нервюр, изготовленных из фанеры и размещенных в передней части. Лопасти обтягивались полотном, покрывались слоем лака и до блеска полировались.

На торцевые поверхности лопастей для компенсации отличия в весе крепились противовесы.

b) Рама несущих винтов

Рама несущих винтов представляла собой несложную каркасную конструкцию, крепящуюся по обе стороны фюзеляжа и служащую для размещения головки ротора. Рама складывалась из главной стойки с крепящимся к ней при помощи фланцевого соединения несущих винтов и нескольких вспомогательных стоек и стяжек. К главной стойке крепилась удлиненная стойка шасси.

Обе нижние рамы поддерживали амортизированную стойку шасси и в качестве части отдельного элемента передней и задней стягивающих стяжек проходили потом к передней стойке, головке и основной стойке несущего винта.

Благодаря наличию диагональной стяжки и разделению на отдельные элементы достигалась нужная устойчивость всей конструкции.

Долгий вал несущего винта крепился в точке схождения стоек при помощи подшипника. Два подшипника с демпферами предотвращали происхождение колебаний. Для правильной установки головки несущего винта все стяжки рамы за исключением главной стойки взяли регулируемые крепёжные головки.

У передней стойки проходили тросы управления служащие для перестановки головки несущего винта.

6 Силовая установка

В качестве силовой установки вертолёта Fa 223 E использовался девятицилиндровый звездообразный летный двигатель воздушного охлаждения BMW 323 W 1, предназначенный для исполнения полётов на малых высотах либо BMW 323 Y-1 для исполнения полётов на громадных высотах. Двигатель соединялся с длинными валами и раздаточной коробкой, через каковые и осуществлялся привод головок несущих винтов.

Подвод воздуха для охлаждения двигателя имел возможность осуществляться через воздушный канал, расположенный за противопожарной перегородкой, и после этого передавался дальше к цилиндрам при помощи нагнетателя.

Выхлопные газы от двигателя сперва направлялись в кольцевидный коллектор и после этого через выходное отверстие выбрасывались наружу в направлении вверх.

Мощность от двигателя через подключенный к двигателю понижающий редуктор передавалась на два внешних косо установленных долгих вала к головкам несущих винтов. В валах пребывали регуляторы, помогавшие для подключения автоматической совокупности переключения.

Рычаг для регулировки силовой установки размешался в коробке с тумблерами на левой стенке кабины пилота рядом с его сиденьем.

В кабине пилота перед сиденьем на решетке под ногами размешался рычаг с ручным приводом, помогавший для притормаживания приводных валов. Тормозной барабан устанавливался на правом валу, а тормозное колесо крепилось к каркасу фюзеляжа.

7 система смазки и Топливная система

Главной топливный бак ёмкостью 490 литров размешался в грузовом отсеке у задней стены. При дальних перелётах предусматривалось подвешивать под фюзеляжем дополнительный топливный бак от Ju 87 емкостью 300 литров. Главный топливный бак заполнялся через заливную горловину, расположенную в левой стенке фюзеляжа.

Горючее из главного топливного бака при помощи двух топливных насосов, а из дополнительного топливного бака при помощи сжатого воздуха подавалось к двигателю, расположенному над главным топливным баком.

Масляный бак крепился в подвешенном состоянии на несущей раме под топливным баком у задней стены грузового отсека.

Количество масляного бака составлял 70 литров. Масло охлаждалось в трубчатом охладителе, расположенном над двигателем.

8 Постоянный набор оборудования

В постоянный набор оборудования входили аппаратура и следующие приборы:

– приборная доска,
– оборудование для агрегатов вертолёта и обслуживания систем, расположенное слева от пилота,
– панель с предохранителями и переключателями,
– радиостанция FuG 17,
– ручная кинокамера Hk 12,5/7?9, расположенная слева от сиденья наблюдателя,
– оборудование для обеспечения безопасности полётов и спасательное оборудование.

Аптечка размешалась рядом с входной дверью. Для наблюдателя и пилота имелись парашюты. Пилот сидел на своём парашюте.

На борту был сигнальный пистолет. При применении вертолёта в морских операциях на борту помещалась двухметровая надувная спасательная лодка. Спасательная лодка наполнялась газом за одну 60 секунд: на приборной доске для этого имелся особый трос, потянув за что пилот срывал защитный чехол лодки и открывал клапан намерено предусмотренного для этих целей баллона с CCh (CCh-Flasche).

кабину и Лодку пилота связывал страховочный трос. Совокупность отопления была представлена лишь трубами, через каковые от двигателя в кабину вертолёта поступал тёплый воздушное пространство.

В набор осветительных устройств складывался из освещения кабины пилота, опознавательных огней и освещение приборной доски. Огни, говорящие о положении вертолёта, размешались на головках несущих винтов. Хвостовой фонарь размешался на киле.

9 Особое оборудование

Состав особого оборудования варьировался в зависимости от задач.

a) Электрический подъёмник

При применении вертолёта в качестве разведчика и в качестве спасательного в его грузовом отсеке устанавливалась электрическая лебёдка со особым спасательной корзиной. В случае если данное оборудование использовалось для размещения в корзине наблюдателя, то он был обеспечен страховочным поясом.

Спасательная корзина состояла их трёх железных несущих элементов, к каким крепилась узкая железная обшивка с клапаном для проникновения вовнутрь. Сверху данное устройство соединялось бугелем. Корзина подвешивалась на железном тросе длиной 30 метров.

Трос сматывался и наматывался на барабан, опуская и поднимая корзину.

Скорость подъёма корзины с установленным в ней телефоном в зависимости от нагрузки составляла 0,5-2,0 м/с.

Включить двигатель подъёмного приспособления корзины возможно было и из самой корзины.

Пол кабины вертолёта недалеко от установки подъёмного приспособления корзины имел громадной люк, что закрывался щитком.

На случай отказа механического привода подъёмного приспособления имелся ручной привод типа ворота с рукояткой.

b) Оружие

При применении вертолёта для борьбы с подводными лодками, для разведки, при участии в аварийно-перевозке грузов и спасательных операциях в большинстве случаев предусматривалась установка на лафете пулемёта MG 15. Боекомплект к пулемёту размещался в пребывавших в кабине одиннадцати спаренных круглых магазинах.

c) Устройство для сброса подвешиваемых на внешней подвеске вертолёта грузов

Для борьбы с подводными лодками предусматривалось применять набор оборудования Rustsatz 1 при оружии на уровне Rustzustand A. Это означало подвеску на бомбодержателях ETC Typ 500/IXb двух бомб SC 250 либо бомб LWB. Держатели крепились при помощи болтов к узлам крепления 8-8a.

d) Транспортировка грузов

На месте держателя ETC при перевозке грузов на внешней подвеске возможно было крепить промежуточный держатель, к которому, фактически говоря, и крепились грузы.

Груз, как и другое подвешиваемое на держатели разных типов оружие, при необходимости возможно скинуть, применяя соответствующие механические либо электрические приспособления.

e) оснащения и Возможности применения

	назначение
Дополнительное оборудование	A Противолодочный	B Разведчик	С Аварийно-спасательный	D Грузовой	E Учебный
Сиденье курсанта	—	—		—	X
Складное сидение	X	X	X	X	—
Спасательная корзина	—	X	X		—
Подъёмник	—	X	X	—	—
Пол кабины пилота	X	X	X	X	—
Двойное управление	—	—	—	—	X
Тяги подачи газа	—	—		—	X
Дополнительный топливный бак	—	X		—	—
SO 2 (пулемёт MG 15)	X	X	X	X	—
Кинокамера	X	X	—	—	—
SO 3 (бомбы)	X	—	—	—	—
Малая моторная установка	—	X	X	—	—
Радиостанция	X	X	X	X	—
Держатели для противогазов	X	X	X	X	—
Надувная спасательная лодка	X	X	X	—	—
Держатель для перевозки грузов	—	—	—	X	—
Приспособление для подъёма грузов	—	—	—	X	—
Диск для круглого пулеметного лафета	—	—	—	—	X

Варианты нагрузки при исполнении разных задач

	назначение
	A Противолодочный	B Разведчик	С Аварийно-спасательный	D Грузовой	E Учебный
1. Вес безлюдного. кг	3180	3180	3180	3180	3180
2. Дополнительное снаряжение, кг	185	210	195	127	27
3. Снаряженная масса, кг,	3365	3390	3375	3307	3207
4. Горючее, кг	180	370	370	75	258
5. Дополнительный топливный бак, кг		220
6. Масло, кг	35	35	35	35	35
7. Экипаж, кг	200	200	200	100	200
8. Бомба (SC 500), кг	500	500	500
9. Боекомплект (825 патронов), кг	20	20	20	20
10. Груз, кг			240	763
Взлётный вес, кг	4300	4835	4740	4300	3700

Характеристики FA 223 E

Размеры:

размах по подкосам 12,5 м
размах по несущим винтам 24,5 м
протяженность 12,25 м
высота 4,36 м
площадь ометания несущих винтов 226 м?

Силовая установка:

тип двигателя Fafnir 323 D/2
мощность двигателя на уровне моря при 2500 об/мин в течение одной 60 секунд 1000 л.с.
мощность двигателя на уровне моря при 2350 об/мин в течение пяти мин. 820 л.с.
мощность двигателя на уровне моря при 2250 об/мин в течение тридцати мин. 690 л.с.
продолжительная мощность при 2200 об/мин 620 л.с.
удельная нагрузка на площадь ометаемую роторами при полётном весе 3700 килограмм 16,4 кг/м?
удельная нагрузка мощность при полётном весе 3700 килограмм 3,7 кг/л.с.
удельная нагрузка на площадь ометаемую несущими винтами 4,42 л.с./м?
обороты ротора при полёте в режиме вертолёта 280 об/мин
обороты ротора при полёте в режиме автожира 380об/мин

Варианты применения

	назначение
	A Противолодочный	B Разведчик	С Аварийно-спасательный	D Грузовой	E Учебный
Весовые нагрузки
вес безлюдного, кг.:	3180	3180	3180	3180	3180
нагрузка, кг.:	1120	1055	819	1119	319
взлётный вес кг.:	4300	4235	3999	4399	3399
Летные характеристики
большая скорость, км/ч	186	188	188	186	198
крейсерская скорость на малой высоте, км/ч	122	125	125	122	144
крейсерская скорость на высоте 2 км, км/ч	135	137	137	135	158
крейсерская скорость на высоте 3 км, км/ч	—	—	—	—	140
минимальная посадочная горизонтальная скорость, км/ч	0	0	0	0	0
посадочная скорость при горизонтальном полёте, км/ч	46	46	46	46	46
скорость при полёте в направлении назад, км/ч	20	20	20	20	25
скороподъёмность при вертикальном комплекте высоты, км/ч	1	1,4	1,4	1	4,4
скороподъёмность при комплекте высоты в режиме горизонтального полёта, км/ч	5	5,2	5,2	5
время комплекта высоты 1000 метров, мин	5	4,6	4,6	5	2,9
время комплекта высоты 2000 метров, мин	16	13,8	13,8	16	6,4
время комплекта высоты 3000 метров, мин	—	—	30,0		11,3
рабочая высота полёта при вертикальном комплекте высоты, км	0,85	0,95	0,95	0,85	2,00
рабочая высота полёта при горизонтальном комплекте высоты, км.:	2,4	2,5	2,5	2,4	4,0

Примечания:

При продолжительной мощности
На уровне моря

Источники

Prof. H. Focke: Die Entwicklung der Focke-Hubschrauber 1938-45	1946
Bericht uber die Bergungsversuche, Flugkapitan Bode	29. 6.1943
Bericht uber den Flugunfall FA 223 V11 im Vehner Moor	15. 5.1944
Bericht uber Bruchbergung einer Do 217 und einer Fa 223	19. 5.1944
DVL: Bescheinigung zur Vorlage beim Ernahrungsamt Wirtschaftsgruppe Industrie: Lebensmittelzulagen fur fliegendes Personal	10. 3.1943
E-Stelle Travemunde: Bordverpflegung	22. 6.1943
RLM: Startverpflegung	10. 7.1943
Kommando Mittenwald: Versuch mit Hubschrauberflugzeug	4. 9. 1944
Kommando Mittenwald: Hubschrauber als Transportmittel bei der Gebirgstruppe	9. 9.1944
Kommando Mittenwald: Befehl fur Nachschub-ubung mit Hubschrauber am 25. 9.1944	22. 9. 1944
Kommando Mittenwald: Befehl fur Nachschub-ubung mit Hubschrauber am 3.10.1944	29. 9.1944
Focke Achgelis: Gebirgserprobung Fa 223 in Mittenwald Erfahrungsbericht uber die Gebirgserprobung der FA 223 V16	7. 10. 1944
Gebirgserprobung Fa 223 in Mittenwald	9. 10. 1944
RLM: FS-Nr. 0124, Betr.: Baustopp Fa 223	11.10. 1944
Gebirgsjagerschule Mittenwald: Erfahrungsbericht uber Versuche mit Hubschrauberflugzeug	11.10.1944
Kommandeur der Gebirgsjagerschule: Hubschrauberflugzeug	16. 10. 1944
Bericht uber den Sondereinsatz eines Hubschraubers 8-223, Werk-Nr. 223-00051 nach Danzig	23. 3. 1945
Auszug aus Bericht vom 23. 3.1945 uber 8-223 00051	14. 3.1945

Рис.1. Силовой комплект фюзеляжа Fa 223 E

развитое остекление кабины пилота снабжало хороший обзор в направлении полёта. В нижней части кабины пилота лафет под установку пулемёта

неспециализированный вид кабины пилота в направлении полёта

приборная доска

кабина пилота изнутри, слева на изображении сиденье пилота

справа магазины с боекомплектом для пулемёта MG 15

носовая часть FA 223 с подъёмным приспособлением

размещение колонки магазинов и штурвала с боекомплектом справа от нее

хвостовое оперение FA 223 V1

главная стойка шасси

элементы совокупности управления в кормовой части фюзеляжа

элементы совокупности управления в носовой части фюзеляжа

лопасть несущего винта без обшивки

головка несущего винта без лопастей

левая головка несущего винта

крепление двигателя в фюзеляже

топливный бак

дополнительный подвесной топливный бак на держателе под фюзеляжем

размещение радиостанции в фюзеляже

размещение носового пулемета

размещенный на левой стороне держатель ETC, рассчитанный на подвеску 250 кг бомбы

размещение люков, аварийных выходов и иллюминаторов

двойное управление FA 223

источник: Focke Achgelis Fa 223 LUFTFAHRT international 9

Необычное оружие Третьего рейха. Часть 2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: