Вертолет focke achgelis fa 223. германия. часть 1

      Комментарии к записи Вертолет focke achgelis fa 223. германия. часть 1 отключены

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной.
Предисловие

По окончании первых удач вертолёта F 61 в компании Focke Achgelis во второй половине 30-ых годов XX века появилось желание создать грузовой вертолёт талантливый перевозить 700 кг нужной нагрузки. Чтобы избежать ненужных утрат времени при разработке для того чтобы вертолёта доктор наук Фоке (Focke) решил применять опробованную на F 61 компоновку с поперечным размещением двух несущих винтов относительно фюзеляжа.

Для накопления опыта, нужного при постройке громадного грузового вертолёта, на F61 проводили умелые полёты. Установленные на этом вертолёте измерительные устройства разрешали собирать и после этого шепетильно обрабатывать полученные результаты. Текущий контроль технических параметров на протяжении исполнения полёта был вероятен благодаря установленным на вертолёте кинокамерам и измерительным приборам.

Наровне с этими полетами кроме этого проводились и теоретические расчеты, каковые учитывали данные исследований в аэродинамических трубах. На основании оценки всех изучений стало возмможно совершить новые открытия в части неприятностей, которые связаны с полётами вертолётов и авторотации. К примеру, в Германии во второй половине 30-ых годов двадцатого века еще было неизвестно, что результирующие упрочнения, появляющиеся в потоке воздуха у несущего винта, не являются постоянными.

Не смотря на то, что постройка и конструирование громадных вертолётов пребывали практически на границе неисследованных областей знания в области авиастроения, FA 223 оправдал фактически все ожидания а также превзошел их.

Польза аналогичного летательного аппарата при его применении в военно-воздушных силах была вовремя оценена и послужила обстоятельством для выдачи заказа на постройку бессчётных предсерийных опытных образцов и распоряжения на подготовку к серийному производству числом 400 вертолётов типа FA 223 в месяц.

Начало Второй мировой и связанные с этим неприятности стали причиной тому, что удалось выполнить полёты только на нескольких умелых автомобилях, большинство которых до конца войны не сохранились.

На протяжении опробований FA 223 были установлены следующие рекорды, каковые в течение нескольких лет оставались непобитыми:

  • 26.10.1940 года – достигнута большая скорость 182 км/ч (полётный вес 3705 кг, мощность силовой установки 990 л.с.);
  • 28.10.1940 года – достигнута скороподъёмность 8,8 м/с (полётный вес 3500 кг, мощность силовой установки 900 л.с.);
  • 28.10.1940 года – достигнут потолок полёта 7100 м (полётный вес 3501 кг, мощность силовой установки на малой высоте 1000 л.с.).
  • 1943 год – взята посадочная скорость 54 км/ч (полётный вес 3800 кг).
  • 12.05.1944 года – выполнен вертикальный взлёт (взлётный вес 4414 кг, мощность силовой установки 1000 л.с.);
  • 1944 год – достигнута высота 2320 м при вертикальном наборе и вертикальном взлёте высоты;
  • 9.03.1945 года – взята длительность полёта 3 часа 35 мин..

Мы желаем наряду с этим уточнить, что за границей к тому времени не имелось вертолётов с этими летными чертями.

В Германии использование вертолёта в качестве многоцелевой автомобили на средних и малых расстояниях особенно при негативных условиях для посадки и взлёта летательных аппаратов было по преимуществу оценено в ходе опробований вертолёта FA 223 E-0, на протяжении которых FA 223 E-0 продемонстрировал себя как многоцелевая машина.

В данной статье мы изложим данные из отчетов по опробованиям FA 223.

21 июня 1943 года капитан Боде (Bode) было выполнено пара полетов на FA 223, на протяжении которых производилась киносъемка. В этих полетах управляемый им вертолёт FA 223 транспортировал фюзеляж Ме-109, самолёт Fieseier Storch (930 кг.), хвостовое оперение и двигатель FW 189 (800-900 кг) и наряду с этим устанавливал транспортируемые им грузы прямо на прицепы. Подобные случаи не первенствовали в истории авиации, но мы желали только напомнить, что исполнение таких сложных полётов было вероятно уже в первой половине 40-ых годов двадцатого века!

Опробования Fa 223 1 Эвакуация поврежденных направляться 217 и FA 223 V11

В ходу исполнения аварийно-спасательных работ по вывозу попавшего в аварию Do 217 был потерян и FA 223 E-0 (V11, бортовой армейский номер DM + SO). Для предстоящей транспортировки обеих повреждённых автомобилей FA 223 E-0 (V14, бортовой армейский номер семь дней + SR) вылетел из Лаупхейма (Laupheim) и направился по маршруту через Гиссен (Gie?en), Делменхорст (Delmenhorst) в расположенный под Бёзелем (Bosel) Гут-Картцфен (Gut Kartzfehn). Исполнение данных работ потребовало участия пилотов, имевших большое колличество летных часов, и исходя из этого исполнение данного задания поручили летчику-испытателю компании Focke Achgelis капитану Боде и лейтенанту Герстенхауэру (Gerstenhauer).

Вывоз обеих потерпевших аварии автомобилей выполнялся в течение 11-12 мая 1944 года.

Потому, что демонтировать двигатель с пребывавшего в болоте FA 223 было нереально, то фюзеляж за двигателем отделили от главной части и транспортировали обе части корпуса по отдельности. Другие части вертолёта были демонтированы горной ротой особенного назначения (Lw. Bergekompanie z. b. V. 31) и двумя монтёрами компании Focke-Achgelis.

Вывоз упавшего вертолёта возможно была начать утром 11 мая 1944 года.

Сперва капитан Боде вывез бак FA 223 V11 уменьшив, так, полётный вес и взяв возможность поднимать и транспортировать тяжелые грузы.

До полудня на протяжении пяти полётов из болота были подняты и перевезены к обычной дороге внешняя обшивка, воздушные винты, топливные и масляные баки и один двигатель Do 217.

По окончании полудня лейтенант Герстенхауэр за пять полетов перевёз заднюю часть и головку ротора фюзеляжа Fa 223, и масляный радиатор и шасси Do 217.

12 мая 1944 года капитан Боде постарался поднять силовую установку FA 223 V11 с передней частью фюзеляжа, но из-за большого веса и скорости ветра этого сделать не удалось. Но шасси и стойки FA 223 V11 были перевезены. Последующая за этим попытка поднять загружённую приблизительно на 3 метра в болото левую головку несущего винта так же не удалась.

Но по окончании данной попытки был поднят и перенесён к дороге второй двигатель Do 217.

В будущем не обращая внимания на громадный вес всё таки удалось поднять и перенести к дороге двигатель FA 223 V11, где из-за слабеющего ветра и малой подъёмной силы машина приземлилась на поле.

Предстоящие попытки извлечь из болота глубоко сидящую в нём головку несущего винта кроме этого была неудачными. Головку несущего винта было нужно извлекать при помощи трехногой мачты и потом в течение двух полетов и мачту, и головку несущего винта вертолёт переместил на открытое пространство.

Последнее, что было сделано капитаном Боде, была погрузка лежащего на поле двигателя на автомобильный прицеп. Вечером все пригодные для применения подробности двух автомобилей пребывали в безопасности и на следующий сутки были вывезены автотранспортом.

FA 223 V14 под управлением лейтенанта Герстенхауэра 13 мая 1944 года перелетел в Делменхорст и потом с целью проведения нужного технического обслуживания в Мюнстер-Лодденхиде (Munster-Loddenheide). Так, операция по спасению по извлечению потерпевших аварию в торфяном болоте Венер (Vehner-Moor) самолёта Do 217 и вертолёта FA 223 была закончена.

На протяжении проведения данной операции FA 223 доказал, что в самых тяжелых условиях, каковые имели место при проведении данной операции, вертолёты имеет суть использовать при спасении полезных летательных аппаратов и агрегатов. При проведении операции был взят следующий опыт:

  1. трос, употреблявшийся для подъёма грузов, обязан крепиться к вращающемуся относительно оси крюку, дабы не разрешить вращающемуся грузу разворачивать закрутку троса;
  2. изучены влияние долгого троса на подъёмную силу вертолёта и влияние поверхности почвы на роторы;
  3. для транспортировки небольших подробностей лучше вместо троса использовать сеть;
  4. машина при исполнении каждого полёта должна быть по возможности разгружена, поскольку крепления и различного рода подвески под фюзеляжем требуют от пилота на протяжении исполнения полётов громадных упрочнений и снижают время, в течении которого пилот может руководить вертолётом.

В последующем FA 223 был опробован в качестве «мальчика на побегушках». Главной машиной наряду с этим был FA 223 E-0 (V16, бортовой армейский номер DM + ST). В качестве резервной автомобили предназначался уже знакомый нам FA 223 V14 .

2 Горные опробования в Миттенвальде

В расположенной в Миттенвальде (Mittenwald) школе по подготовке горных егерей во время с 6 сентября по 5 октября 1944 года проводились опробования вертолёта FA 223 E-0 в качестве транспортного средства для горных егерей. На протяжении данных опробований были выполнены следующие задания:

a) Опробования FA 223 V 16 (бортовой армейский номер DM + ST) во время с 6 по 23 сентября 1944 года

Целью первой части опробований был сбор неспециализированных технической и лётной информации об изюминках исполнения полётов в горной местности на Fa 223. Прежде всего это касалось взлёта, посадки, посадки и транспортировки на самые малые участки поверхность разных грузов с целью оказания помощи подразделениям горнострелковых армий. Окончательные цели данных опробований были выяснены полковником Креуцером (Kreuzer), потребовавшего исполнения полётов при любой погоде в любое время.

общее руководство и Программа испытаний опробованиями осуществлялись под полным контролем компании Focke Achgelis при помощи школы горных егерей в Миттенвальде.

Базой для опробований послужила спортивная площадка, расположенная на территории школы.

Условия проведения опробований вертолёта при любых погодных условиях в течении 24 часов уже по окончании начала опробований были ограничены до проведения опробований в условиях хорошей погоды в дневное время. Сперва было предусмотрено приобрести опыт полётов в условиях нехорошей видимости на ровной местности. Начальник горной школы полковник Крайтмейер (Kraitmeyer) указал места для посадок каковые в настоящих условиях имели возможность бы употребляться для помощи горным егерям. Были облётаны следующие участки горной местности:

Ванг (Wang)

1800 метров над уровнем моря

3 посадки

Сисеральм (Seiseralm)

1406 метров над уровнем моря

9 посадок

Эпп-Цирл (Epp-Zirl)

1600метров над уровнем моря

1 посадка

двор Грюнвальдер у Иглса (Grunwalder Hof bei Igls)

1100 метров над уровнем моря

1 посадка

приют для альпинистов Лиццум (Lizzum-Hutte)

1800 метров над уровнем моря

1 посадка

школа альпинизма Фулпмес (Fulpmes)

900метров над уровнем моря

1 посадка

приют для альпинистов Дрезднер (Dresdner Hutte)

2300 метров над уровнем моря

3 посадки

Остальные посадки были выполнены в Инсбруке и на спортивной площадке школы горных егерей.

Из-за опасностей при исполнении полётов в горной местности: сложности ориентирования, расстояний и оценки высоты, ветра и пр. на протяжении опробования были задействованы лишь два вертолёта. Сама программа опробований выполнялась с чрезвычайной осторожностью.

Выполненные полёты дали следующие результаты:

При посадках и взлётах принципиальные трудности не появлялись. В приюте для альпинистов «Дрезднер» и в Фулпмесе места для посадок вертолёта были обозначены горными егерями при помощи знамён, а направление ветра в месте посадки при помощи дымовых гранат.

На протяжении полетов было установлено, при заходе на посадку пилоту вертолёта тяжело выяснить как относительно горизонта расположено место выбранное для посадки: горизонтально либо под углом к горизонту. Благодаря имевшемуся открытым панелям и опыту пилотской кабины появившиеся сначала опасения были устранены. Было предложено выполнить остекление кабины пилота при помощи угловатых панелей, так такое выполнение давало меньше искажений, чем выпуклые панели.

Перестановка угла атаки лопастей винта не нужна, поскольку большие поднимающиеся вверх потоки воздуха делали практически неосуществимым понижение высоты. Посадки в закрытых, ограниченных по площади котловинах были неосуществимы из-за тяжелых условий, создаваемых потоками воздуха.

Для обеспечения подходящих условий для исполнения посадок в аналогичных условиях нужно было поменять передаточное число понижающего редуктора и применять другие лопасти воздушного винта с другим углом их установки. Наряду с этим нужно было применять новую краску для разметки посадочных площадок, поскольку использовавшаяся до этого краска срывалась потоком воздуха и создавала неудобства.

Полеты продемонстрировали, что предстоящие опробования вертолётов в горной местности на большой относительно уровня моря высоте и в непростых метеорологических условиях чтобы не было неудач направляться делать с технически более идеальными автомобилями.

Первая часть опробований из-за необходимости проведения через каждые 25 часов полёта технического контроля автомобилей настойчиво попросила большое количество времени.

Из-за отказа радиостанций FuG 17 в горной местности полёты имели возможность проводиться лишь без связи. Для предотвращения вероятных аварий на протяжении предстоящих опробований, каковые должны были выполняться в более тяжелых условиях, следовало обеспечить наблюдение за воздушным пространством и возможность связи при посадках и взлётах.

На протяжении исполнения данных испытательных полётов в основном летали лейтенант Герстхауэр (Gersthauer) и унтер-офицер Лекс (Lex). В будущем опираясь на уже полученный ранее опыт возможно было привлекать к полётам пара вторых пилотов.

По окончании завершения многосторонних опробований под управлением майора Бауэра (Bauer) состоялись подготовительные полёты с целью отработки перевозки грузов. Со спортивной площадки узкого внутреннего двора между строениями казарм, расположенных на расстоянии приблизительно 300 метров друг от друга, были перевезены лёгкая пехотная пушка весом приблизительно 450 кг., горная пушка весом приблизительно 700 кг. и 3 разных груза весом 500 кг. любой.

Подготовительные полёты разрешили приобрести опыт в части положения и подвески разных грузов относительно вертолёта, сотрудничества горных стрелков и пилотов, и всей организации данных полётов. Из-за поломки приводного вала воздушного винта в ходе опробований было нужно сделать паузу длительностью в семь дней.

Последним опробованием было практическое учение горных егерей в горной местности Вёрнерграт (Wornergrat), где для обеспечения потребностей горных егерей Fa 223 перевозил боеприпасы и тяжёлое оружие.

Из-за требования OKL проводить съёмку на кинокамеру опробований вертолёта на протяжении учений приходилось делать перерывы.

b) Опробования FA 223 во время с 29 сентября по 5 октября 44 года

Майор Лемке (Lemke) на протяжении совместных с горными егерями учений отыскал в горной местности Вёрнерграт один небольшой по площади участок, расположенный на высоте 1800 метров и доставил в том направлении лёгкое пехотное орудие с снарядами в сетке и после этого забрал всё это назад с той же площадки. Наряду с этим орудие удалось поднять на второе более высоко расположенное место в Вёрнерграте, но установить её в том месте на поверхность не удалось.

Грузы перевозились на тросе длиной 16 метров, их опускали и снова забирали без приземления самого вертолёта. То же самое касается и смены транспортируемых вертолётом грузов. На месте, куда перевозился груз, лежал слой снега толщиной в 50 см.

Достигнуть данной позиции при помощи гужевого транспорта не представлялось вероятным.

Время полёта от школы егерей до места в Вёрнерграт, где проводились учения, составляло 7-10 мин.. Доставка снарядов с площадки в Миттенвальде и обратная транспортировка орудия при зависании вертолёта от момента старта до посадки в Миттенвальде продолжались 15 мин.. Чтобы достигнуть тех же мест при помощи наземного транспорта требовалось затратить порядка трех часов.

На протяжении этих учений на одно из близко расположенных местечек, лежавшем на высоте 900 метров над уровнем моря, были выполнены еще четыре посадки. На месте, предназначавшемся для перевозки грузов ниже местности Вёрнерграт, были выполнены еще четыре приземления. Сотрудничество между вертолётом и горными егерями протекало без каких или помех.

Радиообмен между наземной радиостанцией и бортовой FuG 17 функционировал прекрасно кроме того в тех случаях, в то время, когда между наземной радиостанцией и вертолётом пребывали горы.

Всего на протяжении опробований вертолёта в горной местности были выполнены 83 полёта неспециализированной длительностью 19 часов 52 60 секунд. При проведении данных испытательных полётов вертолётом руководил капитан Боде в качестве пилота компании Focke-Achgelis. На протяжении второй части опробований были выполнены 19 полётов неспециализированной длительностью 3 часа 27 мин..

Для опробований вертолёта ночью следовало установить на нём радиостанцию FuG 101 и набор оборудования для исполнения полетов по устройствам.

В заключении направляться упомянуть, что в течение всего цикла опробований FA 223 лётный персонал был переведён на особенное продуктовое обеспечение, предусмотренное для тяжелых условий работы.

Не смотря на то, что начальник школы горных егерей полковник Крайтмейер высказался в пользу применения вертолётов в интересах обеспечения горных егерей, предстоящие опробования FA 223 были не разрещаеться RLM приказом № 0124/11.10.44 года, а персонал компании Focke-Achgelis был направлен в распоряжение компании Messerschmitt. Однако, спустя маленькое время снова начались полёты FA 223, обстоятельством которым был приказ фюрера («Fuhrerbefehls»). направляться 223 E-0 (армейский бортовой номер GW + PA, заводской Nr.

22300051) делал полеты незадолго до окончания войны во время с 26 февраля по 11 марта 1945 года. Из-за связанных с этими полётами драматических событий мы желаем представить тут пара сокращенный рассказ о них.

3 Особые задания Fa 223 в Данциге

На основании приказа фюрера FA 223 E-0 (армейский бортовой номер GW + PA) должен был в ночь на 25 февраля 1945 года взлететь и направиться в Данциг. Из-за незавершенных к ночи срочных ремонтных работ данной автомобили вертолёт имел возможность взлететь лишь в 8 часов утра 26 февраля. Вертолётом руководил лейтенант Герстенхауэр, в экипаж входили так же мастер Мёллер (Moller) и фельдфебель Фридрихс (Friedrichs).

По окончании старта в Берлине был забран курс на первую промежуточную цель полёта – (Wurzburg). В начале полёта погода была хорошей с лёгким порывистым ветром. Над Швабским Альбом (Schwabischen Alb) граница облачности снизилась до 200 метров. Начался маленькой моросящий ливень, и видимость снизилась до 1-2 км. Из-за ухудшившейся погоды лейтенант Герстенхауэр должен был обогнуть район, в котором погода существенно ухудшилась.

В 09:32 лейтенант Герстенхауэр выполнил посадку на местности неподалеку от аэропорта Краёлсхейма (Crailsheim).

В 11:05 вертолёт снова поднялся в воздух и в 11:35 приземлился на аэропорте Вюрцбург-Гибельштадт (Wurzburg-Giebelstadt). За сутки до этого этот аэропорт был подвергнут бомбардировке, почему топлива на нем не имелось. В 13:05 вертолёт снова взлетел и направился в Вюрцбург.

Из-за нехорошей погоды полёт выполнялся на высоте 100-200 метров.

По окончании получения информации о состоянии погоды исполнение предстоящего перелёта в направлении гор Тюрингенский Лес (Thuringer Wald) не представлялось вероятным. Fa 223 без оглядки на усиливающийся с сильными до 80 км/ч порывами ветер взлетел в 15:40 и забрал курс на Верратал (Werratal). Полёт в районе Майнингена (Meiningen) из-за нехорошей видимости было нужно прервать, и вертолёт в 16:35 приземлился на спортивной площадке казармы подразделения пехоты.

В данный сутки вертолёт за 183 60 секунд преодолел расстояние в 288 км. Наряду с этим поддерживалась экономическая скорость в пределах 95-120 км/час.

На следующее утро машина в 8:35 поднялась в воздух и продолжила путь от Верратала в Вердер (Werder). На протяжении полёта были выполнены промежуточные посадки в Эрфурте и Кёлледа (Kolleda). Ожидалось прибытие автомобили в Вердер (Werder) в 12:40. В течение всего полёта на маршруте была нехорошая погода.

Граница облачности достигала высоты 200-300 метров, видимость составляла пара километров и порывы ветра достигали скорости в 70 км/ч.

По окончании сообщения в Вердер и из телефонного сообщения с наблюдательного пункта Gefechtsstand TG 3 начальнику воздушного транспорта (Lufttransportchef) прибытие автомобили ожидалось вечером.

В данный сутки за 173 60 секунд было преодолено расстояние в 315 км.

На следующее утро погода была не очень хорошей. Вертолёт взлетел в 7:45 и забрал курс в направлении на Штеттин-Альтдамм (Stettin-Altdamm). Из-за близости фронта выдержать курс не удалось. Вертолёт направился на Пренцлау (Prenzlau), потом на протяжении автобана продолжал полёт к Штеттину и в 9:00 приземлился в Альтдамме.

В данный сутки погода ухудшилась так, что о продолжении полёта не стоило и думать.

1 марта 1945 года в 7:45 лейтенант Герстенхауэр со своим экипажем поднялся в воздух и в 9:05 приземлился в Столп-Райтце (Stolp-Reitz). Сразу же было нужно перелететь для дозаправки в Столп-Вест (Stolp-West). В данный сутки продолжать полёт из-за нехорошей погоды кроме этого не представлялось вероятным.

28 февраля 1945 года вертолёт в течении 75 мин. преодолел расстояние в 170 км, а 1 марта 1945 года в течении 80 мин. преодолел еще 200 км со средней скоростью 150 км/ч.

Во время с 2 по 4 марта погода была такая плохой, что о предстоящем полёте не стоило и думать.

В это же время положение на фронте существенно ухудшилось и персоналу аэропорта было нужно покинуть Столп-Вест. Вертолёт 5 марта 1945 года поднялся в воздух в 13:30 и совершил перелёт в Столп-Райтц, а после этого в Данциг-Прауст (Danzig-Praust), где в 15:40 приземлился.

Из-за наступления соперника долететь в соответствии с взятым приказом до Данцига не представлялось вероятным, и экипаж FA 223 ожидал предстоящих распоряжений. На следующий сутки вертолёт был задействован в операции по поиску: один из пилотов 1.N.A.G.4 на своём Me 109 из-за сильного снега с дождём не сумел отыскать аэропорт и приземлился по близости от него.

6 марта 1945 года в 12:45 вертолёт поднялся в воздух и приступил к поискам истребителя, совершившего аварийную посадку у местечка Гошин (Goschin). Истребитель был отыскан, раненый пилот пребывал в его кабине. Его сразу же перенесли на борт FA 223 и направились в Санку (Sanka).

В это же время положение к югу от аэропорта ухудшилось, и германская армия покинули его. Вследствие этого вертолёт взлетел в 15:40 и направился в Готенхафен-Хексенгрунд (Gotenhafen-Hexengrund), где в 16:35 приземлился.

Распоряжением руководства воздушного флота экипажу вертолёта в 19:30 предписывалось лететь в Вердер, но летный бензин для этих целей не был выделен. В это же время все аэропорты расположенные между Готенхафеном и Швайнемюнде (Swinemunde) были или стёрты с лица земли германскими армиями при отступлении, или заняты соперником.

Вследствие этого в салон вертолёта была решено дополнительно загрузить бочку с авиационным бензином ёмкостью 200 литров и ручной насос для перекачки этого бензина из бочки в топливный бак вертолёта. 9 марта 1945 года ручной насос и бензин для его перекачки из бочки были взяты, и по окончании нескольких нелётных дней вертолёт смог продолжить собственный полёт.

FA 223 взлетел в 14:35 и забрал курс на запад. Полёт проходил на высоте 10-20 метров на протяжении побережья на некоем расстоянии от него. Чтобы не было встреч с истребителями соперника у Кольберга (Kolberg) вертолёт приблизился к побережью на расстояние порядка 10 км. Это так же разрешало лучше ориентироваться на местности.

В 18:10 вертолет, оставшись незамеченным самолётами и вражескими кораблями, приземлился в Граце (Graz).

Вертолёт FA 223 преодолел расстояние в 320 км со средней скоростью 90 км/ч, затратив на это 3 часа 35 мин. летного времени. К тому времени должность начальника воздушного транспортного сообщения была ликвидирована, и сообщение о прибытии вертолёта не могло быть ему направлено.

10 марта 1945 года погода снова существенно ухудшилась, и вертолёт оставался на земле.

11 марта 1945 года погода улучшилась, и вертолёт, взлетев в 7:12, направился потом в сторону Вердера, где по окончании продолжавшегося около 80 мин. полёта в 8:40 завершил последний этап данного перелёта. 90 км были преодолены со скоростью в 90 км/ч.

Выше обрисованный продолжительный перелёт FA 223 совершил без особенных неприятностей для силовой установки и конструкции, не смотря на то, что из-за нехорошей погоды на протяжении исполнения полётов вертолёт подвергался большим нагрузкам. Запрет на полёты имел место в те же дни, что и для простых самолётов.

Всего в этом случае при частично негативных для полётов погодных условиях в течении 16 часов 25 мин. было преодолено расстояние в 1675 км.

Вертолет focke achgelis fa 223. германия. часть 1

Рис.1. FA 223V1 еще без опознавательных знаков

Рис.2. Fw 61 V1, номер гражданской регистрации D-EBVU

Рис.3. FA 223 V1 на протяжении полёта на заводе-изготовителе

Рис.4. FA 223 V1 на протяжении опробований силовой установки в Хойенкампе (Hoyenkamp)

Рис.5. Двигатель Bramo на протяжении заводских опробований. Вид слева

Рис.6. На протяжении стендовых опробований FA 223 V1 велась киносъёмка

Рис.7. Подлёт FA 223 V1 к месту посадки

Рис.8. FA 223 V1, номер гражданской регистрации D-OCEB. Вид позади

Рис.9. Наземный персонал отталкивает FA 223 V1 в сторону. Обшивка моторного отсека снята

Рис.10. FA 223 V1 вертикально набирает высоту

Рис.12. FA 223 V1, потерпевший аварию 5 февраля 1942 года по окончании 115 успешных полётов

Рис.13. Поврежденные лопасти воздушного винта разрешают разглядеть их лёгкую конструкцию

Рис.14. FA 223 E, номер гражданской регистрации D-OGAW, с новым остеклением передней части кабины и с лафетом под установку пулемёта MG-15

Рис.15. FA 223 V11, бортовой армейский номер DM + SO, на протяжении исполнения дальнего перелёта по маршруту Делменхорст-Берлин (Delmenhorst-Berlin) приземлился у шоссе и приобретает новый двигатель

Рис.16. Ветхий двигатель и несущие винты демонтируются

Рис.17. FA 223 V11 на протяжении замены силовой установки

Рис.18. FA 223 V11 при попытке ликвидации последствий аварии упавшего в болото между Ольденбургом (Oldenburg) и Оснабрюком (Osnabruck) бомбардировщика Do 217 K-3 сам потерпел аварию

Рис.19. FA 223 V14, бортовой армейский номер DM + SR, на протяжении ликвидации аварии на болоте

Рис.20. Транспортировка колёс шасси потерпевшего аварию Do 217

Рис.21. FA 223 V14 набирает высоту с новым грузом

Рис.22. Снимок на учения горных егерей в Миттенвальде с участием FA 223 V14

Рис.23. Кабина пилота FA 223 V14, бортовой армейский номер DM + ST, пулемёт MG 15 демонтирован

Рис.24. Вертолёт прибывает к внешней площадке в горной местности

Рис.25.При разгрузке материалов на альпийское пастбище

Рис.26. Вертолёт прибывает к месту назначения с грузом, подвешенным на тросе

Рис.27. Из-за неподходящей для посадки площадки доставленный к месту назначения груз сгружается без посадки с зависшего вертолёта

Рис.28. Разгрузка в Вёрнергарде (Wornergrad)

Рис.29. Опробования в бассейне устройства для погружения и подъёма спасательной капсулы

источник: «Focke Achgelis Fa 223» LUFTFAHRT international 8

Focke Achgelis Fa-223 Drache

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: