Великий князь алексей александрович и его флот. часть 8.1.

      Комментарии к записи Великий князь алексей александрович и его флот. часть 8.1. отключены

Как и очень многое в истории, настоящие события заказа во Франции крейсера “Адмирал Корнилов” остаются и, по всей видимости, останутся сбивчивы и неясны. Решал данный заказ облеченный высшей властью барин в адмиральском мундире – Управляющий Морским министерством адмирал Иван Алексеевич Шестаков. Нет оснований предполагать какие-либо показатели глупости в весьма грамотном и опытном И.А. Шестакове.

А потому приходится считать, что Управляющий Морским министерством, отыскавший в благостном краю красавицу жену – француженку, вряд ли имел возможность отказаться от подношений, мастерство которых в Европе доведено было до высшей ступени изысканности, деликатности и тонкости.

В документах РГА ВМФ (ф. 410, оп.2, д. 5835), касающихся заказа крейсера “Адмирал Корнилов, первый лист датирован 5 сентября 1885 г. Рапортом, отправленным из Парижа, военно-морской агент капитан 2 ранга Евгений Алексеев, информировал временно Управляющего Морским министерством адмирала Н.М. Чихачева об событиях самоличного (как он привык это делать и в Российской Федерации) рассмотрения во Франции пребывавшим в том месте управляющим И.А.

Шестаковым проекта крейсера для русского флота. В этом документе не упоминалось и о каких-либо замечаниях со стороны кораблестроительных структур морского министерства. Об их участии в той среде, где вращался Е.И.

Алексеев (молва настойчиво приписывала ему сыновное родство с покойным императором Александром II), не упоминалось.

Военно-морской агент пояснял в рапорте, что проект близок к проекту строившегося во Франции крейсера “Сфакс”. Выяснилось кроме этого, что уже по окончании утверждения проекта И.А. Шестаковым в Париже и отправки его в Россию, 5 сентября проект кроме этого в Париже был рассмотрен и генерал-адмиралом. Князь захотел ознакомиться с проектом на протяжении официального представления ему Е.И. Алексеевым в Париже, в то время, когда он возвращался из Англии – «гостил» у Фруда, в его опытовом бассейне.

Из рапорта следовало, что ВК просил разглядеть проект крейсера экспертами МТК. Капитан 2 ранга Е.И. Алексеев обращал внимание на тяжёлое положение директора Лаурского завода, уже обязавшегося отсчитывать срок начала выполнения заказа с 20 сентября, но все еще не располагавшего официальным договором. О его скорейшем подписании в Морском министерстве он и просил через Е.И.

Алексеева.

Но, к счастью, дело забрал в собственные руки временно управляющий Морским министерством (он был главой ГМШ) адмирал Чихачев. Он передал материалы проекта в кораблестроительное отделение МТК с указанием разглядеть их “в соответствии с замечаниям Управляющего Морским министерством и со своим мнением доложить”. Нужно, додавал он, взять доклад на будущей семь дней. Рассмотрение случилось в рекордно маленький срок.

Предметным и весьма нелицеприятным оказалось заключение на французский проект, составившее содержание издания МТК № 178 от 4 октября 1885 г. Тут было все, о чем имели возможность бы грезить опытный офицер и мыслящий инженер-тактик: обзор состояния техники, понятие о назначении, места и роли крейсеров в океанах, оценка состояния в мире крейсеростроения, эффективности оценки крейсеров и критерии качества, сравнение с аналогами и, наконец, всесторонний с позиций главной специализации разбор черт проекта, предложенного французской компанией.

Заключение МТК было легко разгромным: « Повышенные ходовые качества французского проекта были следствием удлинения корпуса, облегчению корпуса, чему содействовал отказ от бортовой брони в пользу лишь горизонтальной. Избрав в крейсерах типа “Дмитрий Донской” такое же направление проектирования, возможно было бы обеспечить их несомненное превосходство в скорости.

Одновременно с этим очевидны были вредные для мореходности, весьма уж заостренные носовые ватерлинии, удачные только с целью достижения высокой скорости на мерной миле и в спокойную погоду. Для избранного компанией удлиненного корпуса применить следовало не поперечную, а продольную совокупность комплекта. Совсем нетерпимым недочётом признать в конструкции корпуса отсутствие двойного дна.

Это общепризнанное в мире ответ нужно не только для безопасности корабля при повреждения дна, вместе с тем и для размещения балластной воды при расходовании запасов угля. Нужным признать повышение артиллерийского оружия заменой четырех (либо хотя бы двух) из 6-дм орудий на 8-дм. Такие пушки, снабжая эффективность огня практически такую же, как крупповские 11-дм, и были бы крайне полезны на случай встречи крейсера с броненосцем.

На таковой замене настаивал глава артиллерийского отделения МТК генерал Ф. Пестич. Нетерпимым признали использование устарелых 6-дм пушек длиной ствола в 28 калибров. Их следовало заменить на 35 калибровые, допустив для уменьшения перегрузки соответствующее уменьшение боезапаса до 85 и 80 снарядов на каждое 6-дм и 8-на данный момент орудие.

Подчеркивалось о необходимости единообразной, по всему кораблю, нарезке резьбы болтовых соединений лишь по совокупности Витворта и предоставлении полной весовой нагрузки автомобилей и полного набора их рабочих чертежей “в британском либо русском масштабе”. При участии генерала Соколова был поднят вопрос и о преимуществах вертикальных автомобилей как более надежных. Но ввиду трудностей размещения вертикальных автомобилей под низко расположенной броневой палубой МТК на их установке настаивать не решился. Были выдвинуты 12 требований по непотопляемости, каковые следовало предъявить компании, основными были: сохранение корабля на плаву при затоплении двух смежных отсеков либо, говоря по-современному, обеспечение двухотсечного стандарта непотопляемости; наличие в конструкции тройных бортов и двойного дна; доведение основных поперечных переборок до верхней палубы возможность выравнивания крена при помощи контрзатопления отсеков противоположного борта; наличие особых угольных ям с горловинами, предотвращающими затопление прилегавших к ним (при пробоины в яме) бортовых коридоров и всего кочегарного отделения..»

Ознакомившись с отчетом МТК ВК Алексей Александрович настоял на пересмотре проекта. Результат оказался следующий: Чрезмерно острые носовые обводы крейсера, возможно, и разрешат на мерной линии развить заявленную 18-уз скорость, но на беспокойстве она будет недостижима. Принять меры для достижении контрактной 18 узловой скорости на легком беспокойстве.

В артиллерийском оружии крейсера предусмотреть установку двух 8-дюймовых орудий в оконечностях. Предусмотреть установку двенадцати 6-дм пушек с длиной ствола 35 калибров. Наряду с этим полный вес артиллерии составит 337 т. Толщина палубной брони – равной принятых в русском флоте 2,5 дм.

Не следовало допускать и предложенного в проекте размещения крюйт-камер “под самой броневой палубой прикасаясь к бортам. Довольно основных автомобилей, кроме принципиальной устарелости ее типа, были увидены и крайняя невнятность описания, не разрешающая дать ей квалифицированную оценку (что превращало проект автомобилей в собственного рода “кота в мешке”), и очевидно повышенном (в сравнении с новейшими типами) их весе, что сказало о нерациональности проектирования и громадных неиспользованных резервах.

Предлагалось компании дать описание автомобилей. Автомобили должны быть вертикальные тройного расширения. Запас провизии с трехмесячного расширить до шестимесячного. Детализацию всех этих требований предполагалось поручить замечающему инженеру. Выполнить все 12 требований по непотопляемости.

Директивно указывалось на разработку водоотливной совокупности и на проведение опробований переборок наливом воды в отсеки соответственно с предложениями С.О. Макарова, и на правила приемки материалов (сталь следовало использовать лишь Сименс Мартена). По существу требовался новый проект. Как выяснилось, таковой проект у компании уже имелся, необходимо было лишь легко откорректировать его.

По всей видимости французы первоначально рассчитывали на оплошность русской стороны, но себя подстраховали. Французская сторона была в шоке, но с условиями дала согласие (по всей видимости осознали, что «обласкали» не того). Единственное на чем французы настаивали – крейсер должен быть бронепалубный.

Так как броненосный крейсер с этими параметрами, согласно их точке зрения, выстроить нереально.

ВК не стал выяснять отношения со своим Управляющим – было видно, что Шестакову и без того не по себе. В итоге, Алексей и сам был не без греха. Но доверительные отношения в Морском ведомстве провалились сквозь землю.

Уже в Российской Федерации на одном из Адмиралтейств-рекомендаций, ВК обронил фразу: «Мы все люди и можем время от времени показать слабость. Но позорить отечество ни у кого привелегий не имеется. Необходимо помнить об этом». Договор на постройку во Франции для русского правительства “быстроходного крейсера” неизвестным обществом “Aleliers et Chantiers de la Loire” (правление в Париже на ул. Бержер № 14), арестант 23 октября 1885 года, снаружи смотрелся в полной мере пристойно.

Юристы российского императорского консульства, взяв на себя Морского ведомства и функции (ни МТК, ни ГУКиС в составлении условий заказа не принимали участие), соблюли общепринятые нормы, но и компания сумела обеспечить себе значительные послабления. Таковым был внушительный задаток (в большинстве случаев первый платеж предусматривал какой-то начальный количество выполненной работы). “По-божески” назначался и 31-месячный срок сдачи корабля, исчислявшийся к тому же не от сдачи корабля к клиенту по окончании приемных опробований, а только от момента предъявления его к приемке.

Невнятно смотрелся пункт о форс-мажорных событиях, освобождавших компанию от ответственности за опоздание готовности корабля. На протяжении работ выявились и другие несообразности контракта.

По ст. 1 договора (написанный по-французски, он переводился в Российской Федерации) “высококлассный двухвинтовой крейсер” подлежал постройке на верфи и в мастерских компании в Нанте, Сент-Назере и Гавре и должен был иметь следующие главные размерения: протяженность между перпендикулярами 107 м, громаднейшая ширина с обшивкой 15,83 м, углубление интрюма 5,8 м, высота от верхней палубы 9,65 м, среднее углубление в грузу с 800 т запасом угля 6,22 м, углубление кормы 6,72 м, дифферент 1 м. Водоизмещение вооруженного корабля при обычном углублении должно было составлять 5629,266 т.

По ст. 2 корабль должен был строиться по утвержденным чертежам (16 чертежей неспециализированного размещения) и подлежал сдаче в полной готовности для выхода в море. Данной же статьей срок сдачи корабля определялся 31 месяц, начиная с 1 сентября 1885 г. При нарушении этого срока штрафы за каждые следующие четыре месяца взыскивались (не считая ситуации форс-мажора) по нарастающей шкале от 500 до 2000 франков, на пятом месяце из цены заказа вычиталось 5%.

Вместо всех штрафов министерству предоставлялось право “распоряжаться окончанием работ по собственному усмотрению. Опробования и приемка компании обязывалось провести в продолжение 2 месяцев.

Официальное опробования должны были проходить в Бресте в присутствии рабочей группы, назначенной русским Морским министерством, оно же назначало офицеров и команду для управления кораблем в “навигационном отношении”. Машинную и кочегарную команду предоставляла компания.

Окончательные опробования проводились с нагрузкой из 800 т запаса угля с добавлением 405,828 т балласта, возмещавшего не входившие в состав договора вес артиллерийского и минного разного рода и вооружения команды запасы и предметы снабжения. Все опробования надеялось проводить на негромкой воде. Пробная стрельба из орудий предполагалась лишь по приходе в Кронштадт, все обнаружившиеся повреждения подлежали устранению за счет компании.

Это открывало простор для недоразумений, каковые предоставляли компании много возможностей для ухода от ответственности. Договор 12 ноября 1885 г. (кроме того без перевода) подписали “основной член правления” компании Этот и морской агент при русском консульстве в Париже капитан 2 ранга Е. Алексеев. Текст был составлен на французском языке в трех экземплярах, русского экземпляра кроме того не предусматривалось.

В декабре 1885 г. компания взяла второй платеж. В продолжение летних месяцев 1886 г. полностью завершили сборку комплекта корпуса, настила броневой палубы, укладку на него другие работы и броневых плит, предусматривавшиеся условиями выдачи (кроме этого по удостоверению замечающего инженера) третьего платежа. Все это время крейсер был безымянным. Обстоятельство таковой нерасторопности не узнана до сих пор.

Ответ назвать новый крейсер (конечно по императорскому соизволению) “Адмирал Корнилов” произошло 10 ноября 1886 г. В данный сутки И.А. Шестаков спустил вниз поручение написать Алексееву “о заказе закладных досок крейсера, по примеру выполненных для канонерской лодки “Кореец”. И дабы обязательно выгравировать изображение бокового вида с рангоутом.

В июле замечающий инженер-механик капитан Зотов подтвердил право компании на получение четвертого платежа. Но тревожнее сообщение Зотова, на найденную в конце 1886 г. недоброкачественность фланцев чугунных холодильников, вынудившая инженер-механика их забраковать. И проплату остановили. Французы пробовали оспорить обстановку, что во французском флоте это допускается. Но русские были непреклонны.

Было нужно холодильники переделать. А сроки сдачи крейсера стали катастрофически отодвигаться. 16 января 1887 г. механик Зотов докладывал об найденных им скандальных манипуляциях компании при изготовлении основных автомобилей.

Оказалось, что для сокрытия неудачи отливок двух поршней паровых цилиндров основных автомобилей, компания не затруднилась во множестве оказавшиеся недостатки отливок заделать искусственно ввинченными металлическими пробками. Но поршни имели так много пористых участков, что кроме того течь при одном лишь наполнении водой нашла пробковые заделки. Небольшие раковины изобиловали заделками и в других поршнях. В холодильнике выявились трещины.

Поперечное ребро его корпуса в двух противоположных углах лопнуло, но французы заделали их заплатами. Автомобили Зотов забраковал. Постройка крейсера снова поднялась. МТК хотящее взять новейшие разработки в корабельной энергетике пришло к выводу – все тщетно, автомобили на крейсере никуда не годятся.

Действительно, французы выкрутились – по всей видимости «Корнилову» достались автомобили другого французского крейсера. Эти автомобили были приняты и оплачены. Постройка возобновилась.

28 марта 1887 г. Спуск крейсера «Адмирал Корнилов», слава Всевышнему, прошел благополучно. По окончании достройки приемку механизмов создавал инженер-механик капитан I ранга Евгений Андреевич фон Вонгаз.

В подписанной 15 октября 1888 г. “Записке по механизмам крейсера “Адмирал Корнилов” участника рабочей группы флагманского инженер-механика капитана I ранга фон Вонгауз” (таким было написание фамилии в заголовке) создатель старался, разумеется, избегать резких выражений, но слова “халтура” и “недобросовестность” поднимаются за каждым пунктом замечаний. (РГА ВМФ, ф. 421, оп.1, д. 935, лл. 281-292). Приемка остановилась до устранения замечаний.

Французы взвыли: «Русские растягивают сроки постройки корабля, с целью взимания штрафных санкций». Было нужно генерал-адмиралу ехать во Францию. На переговорах ВК настаивал, что Российская Федерация оплачивает уровень качества. А бракованный корабль никому не нужен. В итоге, в договоре ничто не разрешает строить крейсер недоброкачественным. Шестаков во Францию больше не ездил – опасался за собственную «репутацию». Французы закусили удила – устранение замечаний растянулось на 11 месяцев.

Сроки сдачи были сорваны – штрафы уже просчитывались в открытую. 28 октября 1889 года крейсер «Адмирал Корнилов» наконец то был принят русской стороной. 19 ноября 1889 года крейсер вышел из Шербура. А 26 прибыл в Кронштадт.

Крепости он, не имея вооружения и никаких боеприпасов, не салютовал и ограничился обменом приветственными сигналами. Артиллерию Корнилов взял лишь в июне 1890 года. Крейсер вышел на рейд 7 августа, стрельба же состоялась 8 и 9 августа. На стрельбах находился представитель Лаурской судостроительной компании. Основной начальник Кронштадтского порта адмирал С.П. Шварц рапортом в ГУКиС от 18 августа 1890 г. свидетельствовал, что корабль опробования стрельбой выдержал.

20 августа 1890 г. МТК за подписью адмирала К.П. Пилкина признал результаты стрельбы достаточными для окончательного расчета с компанией. По договору цена крейсера была выяснена в 2 728 500 р. Санкции составили – 186796 рублей. Соответственно казне крейсер обошелся – 2 541 704 рубля.

С учетом цены крейсера «Память Азова» — 2 591 209 р, авантюра адмирала Шестакова обошлась весьма дорого. Наряду с этим МТК не взяло желаемых новейших автомобилей. Но кое что, все же русские взяли из Франции.

Прежде всего это водотрубные котлы Бельвиля. Уже во второй половине 80-ых годов XIX века котлы Бельвиля испытывались в береговой установке. А в 1888, по окончании устранения конструктивных недочётов, котлы Бельвиля смонтировали на крейсере «Минин», с целью всестороннего их опробования.

Несомненно французский проект сильно повлиял на русского кораблестроение в будущем.

Источник: http://www.universalinternetlibrary.ru/book/61531/chitat_knigu.shtml

Великий князь алексей александрович и его флот. часть 8.1.

Бронепалубный фрегат (с 01.02.1892 года крейсер 1 ранга) «Адмирал Корнилов»

Место постройки: Societe des Ateliers Chantiers de la Loire, Сен-Назер, Франция. Заложен — 31.10.1885, построен — 28.03.1887, открыт – август 1890 года.

Адмирал Корнилов воображал собой металлический рангоутный крейсер 1-го ранга. Проект создан на базе французского крейсера «Cecille» (1888 г.; ок. 5840 т), исходя из этого корабль купил характерные «французские» черты: завал бортов, высокие мачты с парусным оружием огромный таран и барка. Днище покрыто медью и тиком. Около МО был смонтирован броневой гласис толщиной 76-114 мм.

Артиллерию ГК закрывали лишь щиты. Носовое 203-мм орудие было установлено на полубаке, а кормовое на уровне батарейной палубы. Носовые орудия 152-мм на батарейной палубе, с каждого борта находились в спонсонах, остальные на верхней палубе. В основном длины ватерлинии проходил коффердам, заполненный кокосовыми оческами. Новшеством в русском флоте было использование в качестве запасных водотрубных котлов совокупности Бельвиля.

Крейсер по энергетике был не сбалансированным – мощность котлов была избыточна, исходя из этого котлы применяли всего на 80%. Наряду с этим автомобили всегда давали о себе знать. Не приходилось забывать и про котлы.

Слабость котлов не разрешило испытать крейсер при форсировке. Ненадежность силовой установки не разрешали применять крейсер в дали от базы.

ТTX (на момент вступления в строй): протяженность: 112,8 м, ширина: 15,8 м, осадка (носом/кормой): 6,2/7,8 м, водоизмещение: 6227 тысячь киллограм. Оружие: 2х1х203-мм/35, 12х1х152-мм/35 орудий; 12х1х47-мм орудий; 4х1х37-мм орудий; 2х1х63,5-мм десантные пушки Барановского. Минно-торпедное оружие: 6х1х381-мм надводных торпедных аппарата. Бронирование: палуба 38-60 мм; рубка 76 мм.

Механизмы: 2 вертикальные автомобили тройного расширения мощностью 7776 и.л.с., 12 циллиндрических котлов, 2 винта. Скорость: 17,6 узла. Запас горючего: обычный — 800 тысячь киллограм, большой — 1000 тысячь киллограм. Дальность плавания: 5 000 миль.

Экипаж: 481 чел.

Проект крейсера “Память Азова” создавался в ответ на французский проект крейсера «Адмирал Корнилов», с целью определения оптимального типа океанского крейсера для Русского императорского флота. По сути, МТК попыталась оспорить французское утверждение, что броненосный крейсер с параметрами «Адмирала Корнилова» выстроить нереально. И это экспертам МТК удалось.

Двухвинтовый полуброненосный фрегат выстроен вместе с механизмом на Балтийском судостроительном заводе в С.-Петербурге из русских материалов под наблюдением старшего судостроителя, капитана I ранга П.Е. Андрущенко. Инженер от завода младший судостроитель, капитан II ранга Н.Е.

Титов. Постройка корпуса корабля, что 27 июня 1886 г. стал называться “Память Азова”, началась 4 марта 1886 г. привычной установкой на стапель-блоках, заблаговременно подготовленных к сборке страниц горизонтального и вертикального килей, флоров, а после этого и первых поясьев наружной обшивки. Торжество спуска произошло 20 мая 1888 г. в 12 часов дня и равно как и закладка в присутствии Императора.

Показательно было и участие в церемонии 211 человек (а также 14 офицеров) команды корабля, о чем главе МТК докладывал начальник Ломен. Все принадлежали ко 2-му ее величества королевы эллинов экипажу. Торжество было приурочено к 200-летию “дедушки русского флота” — ботика Петра I. 23 августа 1890 г., спешно завершив последние изготовление, “Память Азова” вышел в собственный первое плавание.

По этому проекту было заложено два корабля: «Память Меркурия» и «Память Азова».

Полуброненосный фрегат (с 01.02.1892 года крейсер 1 ранга) «Память Азова»

Заложены на верфи Балтийского завода 12 июля 1886 года. Построен 20 мая 1888 года. Введён в эксплуатацию с марта 1890 года.

Полуброненосный фрегат (с 01.02.1892 года крейсер 1 ранга) «Память Меркурия»

Заложены на верфи Общества Путиловских фабрик 19 августа 1886 года. Построен 2 сентября 1888 года. Введён в эксплуатацию с мая 1891 года.

Полное водоизмещение фактическое 6734 т (по начальному проекту 6674 т), протяженность – 117,4 м, ширина – 17,2 м, осадка — 7,3 м. 6 сдвоенных цилиндрических котлов, 2 вертикальные ПМ тройного расширения мощностью 8500 л.с. при естественной тяге, вес автомобилей – 414 т, вес валов и винтов – 110 т, вес котлов с устройствами – 464 т, вес воды в котлах – 162 т, неспециализированный вес паросиловой установки – 1150 т. Скорость – 17,25 узлов (на опробованиях при естественной форсировке [1] мощность автомобилей – 9696 л.с., скорость – 18,02 узла), дальность хода 3500 миль (при 10-узловом ходе), Бронирование: сталежелезная броня – полный бортовой пояс 100-152 мм, щиты орудий главного калибра 25,4 мм, палуба 64 мм, боевая рубка – 152 мм. Оружие: 2?1?203-мм орудия,
12?1?152-мм орудий, 2?63,5-мм десантные пушки Барановского, 8?1?47-мм скорострельных орудий, 8?1?37-мм пятиствольных револьверных пушек. Два бортовых поворотных и один носовой неподвижный 15-дюймовых торпедных аппарата, 2 минных катера, 40 мин заграждения.

Крейсера типа «Память Азова» стали прототипом русского океанского крейсера. Как раз с этих судов началась эволюция крейсеров 1 ранга в Российской Федерации.

В связи с попыткой взять новейшие автомобили у французов, во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века ВК Алексей Александрович решил об организации ведущего производства паровых котлов и машин. Производство должно было стать «локомотивом» по проектированию, производству и испытанию в корабельной энергетике. Выбор пал на Балтийский завод. Подвигло на таковой выбор соотношение цена-качество автомобилей этого завода.

Балтийский завод был основан во второй половине 50-ых годов девятнадцатого века петербургским торговцем М. Карром и инженером-механиком парохода «Невка» М. Л. Макферсоном, подданным Англии, в качестве совместного корабельного, литейного, механического и судостроительного завода на юго-западном побережье Васильевского острова. В первой половине 70-ых годов девятнадцатого века предприятие делается собственностью британского акционерного общества, а во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века преобразуется в Русское Балтийское ЖД и механическое общество, избавляясь от британского шлейфа.

В первой половине 80-ых годов XIX века выкупается в собственность казны в лице Морского ведомства и делается гигантом судостроения, приобретая широкомасштабные государственные заказы. Во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века на заводе выделяются мощности и создается дочернее предприятие – Общество «Прогрессор». Главными акционерами Общества есть Морское ведомство и ВК Алексей Александрович.

Главное направление деятельности «Прогрессора» – производство машин и котлов. На «Прогрессоре» организуется энергетический конструкторский отдел с испытательной лабораторией. По существу Общество «Прогрессор» являлось конторой посредником. Все работы выполнялись в цехах Балтийского завода. «Прогрессор» как бы камуфлирует казенное происхождение, прежде всего для зарубежных компаний.

Посредством данной конторы ВК планировал получить доступ к зарубежным разработкам в энергетике. Уже во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века Балтийский завод, в лице «Прогрессора», делается фаворитом по производству паровых судовых котлов и машин в Российской Федерации. Конструкторский отдел с радостью делает чертежи и расчёты котлов и машин для других производителей. конструкторы и Инженеры этого отдела довольно часто посещают британские, германские и французские фабрики создающие машины и котлы.

В том месте, они по существу занимаются «промышленным шпионажем», привнося в собственные разработки новшества из зарубежа. Помимо этого сотрудники отдела выполняют техническую экспертизу энергетических установок судов заказываемых за рубежом.

Во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века случилось еще одно примечательное событие. Генерал-адмирал отстоял офицерство инженер-корабельных инженеров и механиков. Он очень плохо отнесся на упразднение флотских званий данной категории моряков, настаивая на не целесообразности в разделении офицерского корпуса флота по опытному показателю.

15 мая 1886 года Указом Императора Александра III Корпус инженер-механиков был реорганизован. Были введены пять особенных должностей для инженер-механиков: инспектор механической части, флагманский инженер-механик, старший инженер-механик, ассистент старшего инженер-механика, младший инженер-механик. Этим же Указом был реорганизован Корпус корабельных инженеров.

Были введены пять особенных должностей для корабельных инженеров: инспектор кораблестроения, старший судостроитель, младший судостроитель, старший ассистент судостроителя, младший ассистент судостроителя. В званиях же инженер-корабельные инженеры и механики остались приравнены к другим офицерам флота.

Указом от 15 мая 1886 года вводились дополнения для всех офицеров флота – дополнительно к «цензу», для успешного продвижения по работе вводился ресурс: «добросовестное и инициативное служение». Сейчас для продвижения по служебной лестнице требовалось не просто «отбыть наказание» в водах Тихого океана, и вдобавок и показать себя инициативным и нужным для Империи офицером. Генерал-адмирал ВК Алексей Александрович планировал повышение количества кораблей ВМФ.

А соответственно и количество офицерского состава должно было расти. Для чего были «расширены» штаты в военно-академии и морских училищах ГМШ.

[1] — традиционно опробования на мерной миле производились при открытых люках котельного отделения. Режим естественной форсировки соответствовал режиму, в то время, когда люки в кочегарнях были закрыты. Почему в КО появлялось некое избыточное давление воздуха, что увеличивало тягу в котлах.

И соответственно производительность котлов. Эпитет естественная форсировка показался по окончании появления воздуходувок в КО судов. Воздуходувки подавали воздушное пространство конкретно в котлы, чем еще посильнее увеличивали производительность. Данный режим был назван боевая форсировка.

Применение боевой форсировки допускалась в экстренных случаях и при повреждении дымовых труб. Все виды форсировки приводили к преждевременному износу котлов и потребовали повышенной квалификации кочегаров.

От автора: Мной умышленно практически не изменяются суда. Не смотря на то, что по сути боевые качества увеличиваются и местами существенно. Всем конечно же привлек внимание неестественный вид П.Азова. Честно сообщу — французский гусиный клюв не обожаю. Помимо этого такая форма форштевня не снабжает хорошую скорость при беспокойстве.

Косвенным доказательством помогает факт гонки Нахимова и Азова в Японском море — Нахимов был стремительнее. Без оглядки на обратные паспортные эти. Исходя из этого нахимовский форштевень одним перемещением мышки легко и непринужденно поднялся у П.Азова как родной.

Сборка Броненосного Крейсера 1 ранга Баян

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: