Ваша цель — будапешт — О самолётах и авиастроении

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы тяжелого бомбардировщика Ту-4, поднятой в статье «Испытано в СССР. Тяжелый дальний бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress» и в канун статьи «Мятеж, обреченный на неудачу. Венгрия, 1956 г.».

1956 год. Мы в кабине собственного тяжелого бомбардировщика. Окидываю взором россыпь устройств: скорость, высота, курс, время… До полигона еще 20 мин.. Как и начальник, откидываюсь на бронеспинку, кинув «баранку».

Штурвал с клеймом «Ту-4», как будто бы заколдованный, «пляшет» под команды автопилота. На его пульте жадно перемигиваются лампочки настройки. Мягко и мощно гудят турбокомпрессорные моторы АШ-73ТК.

Через решетку остекления прекрасно видны сверкающие пятиметровые диски винтов и тёмное, обтянутое «гудричем» ребро атаки могучего крыла. В сильную болтанку ощущаешь себя, как будто бы на качелях.

В сплошь остекленной кабине – комфорт и простор… Да, хорошо придумали янки собственный Б-29. Но и отечественный Ту-4 не хуже: их мотор «Райт» на полторы много сил не сильный отечественного «АШ».

К тому ж у «фортресса» потолок ниже на тысячу метров, а большой взлетный вес на 7 тысячь киллограм меньше.

Но В-29, как утверждают эксперты, более легкий в управлении и крейсерская скорость у него была существенно выше. А по большей части отечественный Ту-4 – правильная копия Б-29. Так правильная (так как товарищ Сталин приказал!), что кроме того выдвижные пепельницы остались на своем месте. Лишь законтрены: курить в полете советскому летчику не положено.

Две ниши на приборной доске намертво завинчены: отечественным конструкторам так и не удалось определить, для чего они помогали у американцев…

Но дело вовсе не в пепельницах. В начале шестидесятых, в разгар холодной войны уже наметилось ядерное противостояние США – СССР, и на территории Западной Европы слетались носители атомного оружия, Б-29, а в Восточной Европе, на аэропортах Польши, Чехословакии и ГДР приземлились отечественные Ту-4. Но главная масса «четверок» заполонила аэропорты Прибалтики, Белоруссии и, в особенности, Украины.

Вот и отечественный полк обосновался в Борисполе (сейчас аэропорт) в 28 км от Киева.

Нас без шуток готовили к войне. Многие экипажи отечественной 43-й воздушной армии освоили полеты на предельный потолок, большую дальность с дозаправкой в воздухе, с большим взлетным весом, с бомбометанием ночью в сложных метеоусловиях. Мы были, как нас и воспитали, беспредельно преданы партии и правительству и готовы были по тревоге поднять собственные автомобили в бой.

И вот в осеннюю пору 1956 года такое задание мы взяли.

В 20-х числах октября восстали венгры, потребовав свободных выборов и демократии, вывода Советской Армии из страны. 4 ноября по окончании кровопролитных боев (20 тысяч людей было убито лишь среди восставших) СССР ввел собственные войска в Будапешт. В подавлении восстания предполагалось применять и отечественный полк.

С 30 октября четырем экипажам было приказано перейти на дежурство в готовности к вылету. Жить в казарме, взять необходимый инструктаж и оружие. Назвали начальников экипажей, улетающих на боевое задание: ведущий группы комэск полковник Семеновых, потом – майор Алтушин, майор капитан и Никитин Хромин.

Все – летчики первого класса с широким опытом полетов.

Скоро представили и плановую таблицу. Я должен был лететь с нашим штатным экипажем, но в этом случае под руководством полковника Семеновых на самолете комполка, «единичке» с красным номером «01» на борту.

Представитель особенного отдела предотвратил: никто из близких и ваших родных ничего не должен знать о грядущем вылете. Вы в командировке – и точка! Всякое разглашение сведений будет караться по закону армейского времени.

Скоро к нам из штаба 43-й воздушной армии прибыли четыре офицера и два генерала. В лицо они нам уже были привычны: ставили задачу на громадные учения с бомбометанием на двух полигонах ночью. В клуб пригласили лишь экипажи, вылетающие на боевое задание.

Нам выдали прошнурованные и скрепленные печатью тетради, куда мы вписывали все данные. Официально заявили:

«Ваша цель – Будапешт».

И дали маршрут.

Приказали: взлет в 23:40 – в ночь с 3 на 4 ноября. Строй – колонна самолетов с расстоянием 15 км. Боевая нагрузка 10 бомб – по 2 ФАБ-500 и по 8 ФАБ-250. Точка прицеливания – штаб повстанцев, расположенный в театре в восточной части города с заглавием Пешт, где базировались и основные силы венгров. Обратный путь – с правым разворотом на Киев. Высоты полетов поэтапно – 8, 6 и 3 тысячи метров. Скорость по прибору – 380 км/ч. Сброс осветительных бомб создают замыкающие группы самолеты.

Боевой курс не учитывая угла сноса – 330°. Наряду с этим предотвратили: строго выполнять режим радиомолчания. Позывные отечественной группы от «4-01» до «4-04». Позывной замыкающего самолета впереди идущей группы «3-04».

При бомбометании включение АФА в обязательном порядке.

Глава боевой подготовки настойчиво попросил: усилить подвески и контроль снаряжения боевых бомб. Шепетильно проверить боевой набор пушечного оружия. Вероятны атаки ночных истребителей НАТО.

Организовать огневое сотрудничество самолетов группы.

изучением обстановки и Прокладкой маршрута мы занялись в методическом классе. Особенно шепетильно изучали пути подхода и план Будапешта к цели. Удар должен быть предельно правильным, дабы, как наставлял нас замполит, «не повредить мирное население».

На стенах развешаны подробные схемы, технические описания и рисунки сейчас уже весьма возможных соперников – Б-52, Хаукер «Вулкан», «Канберра», Ф-86 «Сейбр». В первый раз наблюдали на них не как на «прекрасные картины», а как на ужасную действительность.

Самолеты отечественные отбуксировали на дальние стоянки в конце аэропорта – подальше от интересных глаз. Тут мы тренировались на рабочих местах, отрабатывали сотрудничество в экипажах. Уточнили центровку самолёта и предварительную загрузку. Расклад оказался у нас таковой: неспециализированная дальность – 2500 км; бомб – 3000 кг; горючего на 7 часов полета – 19 000 кг, плюс 2 ч на катастрофический случай – 5500 кг; безлюдный самолет – 32 000 кг.

Итого взлетный вес – 60 500 кг – всего на 2500 кг меньше предельно допустимого. Ночью поднять в атмосферу таковой «аэроплан» будет не так-то и просто…

Скоро привезли бомбы. Около бомболюков их извлекли из древесных футляров, снарядили взрывателями.

Наконец, наступил сутки 3 ноября. По штату мне положено произвести предполетный осмотр. какое количество их уже было! Но данный – особый.

Обошел и облазил целый самолет, проверил все механизмы, агрегаты, лючки, крепеж и контровку. Докладываю полковнику Семеновых – экипаж и самолёт всецело готовы к полету…

Мы в демисезонных унтах и лётных костюмах. На левом бедре – планшет с картой, на правом – пистолет «ТТ». И все – небриты. Ну что сделаешь – суеверный мы народ, летчики.

Вообще-то не на прогулку летим и душа, в случае если честно согласиться, не на месте.

И всевышний с ним, что закат над Киевом багровокрасный – не к добру. Имеется кое-что и ужаснее. 1 ноября в трагедии погибли 14 человек: в Ту-4 из соседнего полка с летчиком-инспектором на борту на протяжении учебной атаки врезался «МиГ».

А день назад в отечественном четвертом экипаже бомбой ФАБ-500 раздавило вооруженца: забыл юноша поставить храповик лебедки в страховочное положение…

И вот мы в ночном небе. Начальник требует по внутренней связи:

«Экипаж, усилить осмотрительность!».

Но за остеклением и иллюминаторами кабин – только тёмная ночь, как будто бы всю землю погрузился во тьму. Невольно в голову лезут необычные мысли. Долг, присяга…

Все это ясно, но для чего же ночью, крадучись, лететь через две страны, дабы скинуть бомбы на город, которому и без того уже досталось с лихвой на протяжении второй мировой войны…

Вот уже и бомбардир Чайников колдует над собственным прицелом в самом носу самолета. В такт потряхиваний от легкой болтанки вздрагивают его плечи и согнутая поясницы. на данный момент налаживает собственный «Кобальт» навигатор-оператор.

Парни попытаются, дабы не промазать, положить бомбы «в крест».

Отечественный самолет мчится в ночь. И что за чертовщина: чем ближе к цели, тем больше желание, дабы кто-то, весьма разумный и проницательный, отменил атаку. Либо дабы отечественные наземные армии блокировали мятежников, заставили их сдаться…

Начальник видит мою кислую рожу, думается, все осознаёт:

– Это тебе, Женя, не Херсонский полигон. В том месте песок. А тут люди…

Навигатор-оператор докладывает:

– На экране, по характерным показателям, слева – Плоешти!

Мыс начальником наблюдаем в левую часть остекления. Слева внизу город, залитый огнями. Блики от них причудливо скользят по стеклам кабины.

Красиво…

Команда навигатора возвращает нас к жёсткой действительности.

–Товарищ начальник, пролетаем Морени! Разворот на Венгрию. Курс 310, расстояние – 450…

Венгрия – рядом. Да и курс захода на Будапешт – практически данный же. Мы, по сути дела, поднялись на тропу бомбометания. Сейчас все уже неотвратимо.

Что может измениться за какие-то полтора часа?

И внезапно голос радиста, срывающийся на крик:

–Начальник! По дальней связи дают команду «Ковер»!
–Повтори, – глухим от беспокойства голосом выдохнул Семеновых.

А я ощущаю, как у меня по пояснице и рукам побежали мурашки.

–Да, «Ковер», товарищ начальник! Значит, отбой полету.

Полковник сам переключился на внешнюю сообщение, выдал открытым текстом:

– Четвертые! Я – ноль первый! Всем отбой. Лететь на собственную точку самостоятельно!

Навигатор Данилин, не скрывая эйфории, дает обратный курс от Морени на Киев. Сейчас самолету лететь намного легче: сожгли уже треть запаса горючего. Высота все та же, 8000 метров, снизиться для бомбометания так и опоздали…

Через полтора часа вошли в круг над аэропортом, зашли на посадку. Бортовые стрелки рассказали о обычном выпуске шасси и закрылков. Вот уже прошли дальний и ближний приводы.

Голубые лучи выхватили из тьмы серебристо-серую посадочную полосу. Семеновых смотрит за глиссадой, «на глазах» медлено сглаживает самолет, чтобы не «посыпался», не ударился грубо колесами о дорогу. Моя задача – смотреть за скоростью и креном.

Совсем неслышно, нежно касаемся дороги. В конце пробега сворачиваем с полосы и выключаем двигатели. На борту бомбы, и на стоянку, по окончании того как их снимут, самолет отбуксирует тягач.

Мы вылезаем из кабин и радуемся друг другу. В темноте этого не видно, но чувствуется по голосам. Как в большинстве случаев, откочевываем всем «табором» за хвост самолета покурить.

– Товарищ начальник, а что же это имело возможность случиться?–за всех задал вопрос Данилин.
– Поживем – увидим. Думаю, отечественные наземные части вошли в соприкосновение с повстанцами, о чем и доложила агентурная разведка. А по своим бомбить – уж совсем не годится.

Нам так как также не хуже от этого, – угадывая настроение экипажа, подытожил полковник. – Не забрали грех на душу…

…Но необычная эпопея отечественного самолета на этом не окончилась. Во второй половине 50-ых годов XX века штурманов и группу лётчиков отечественного полка из Бориспольского гарнизона откомандировали в Челябинское училище навигаторов. Среди Ту-четвертых тут показался и самолет «01».

Мы большое количество трудились, вывозили курсантов по маршрутам и на полигоны. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века «ноль первый» мы, снова же с полковником Семеновых, отогнали в подмосковный Монинский музей авиации на вечную стоянку. Фотоснимки этого, сейчас уже известного самолета, были размещены в чехословацком, польском и германском авиационных изданиях.

А в сборнике «АвиО» за текущий год помещена информация о «единственно дожившем экземпляре Ту-4 – экспонате музея ВВС в Монине»…

Так и хочется сообщить:

–Да это же отечественная родная «единичка»!

источник: Евгений Подольный «Ваша цель — Будапешт…» // «Крылья Отчизны» 10/1995

Ваша цель — будапешт

BUDAPEST/БУДАПЕШТ, часть 3/ болтливый шопинг/Nespresso,Obag,Tesco

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: