Ударный вертолет ми-28.

      Комментарии к записи Ударный вертолет ми-28. отключены

Разработчик: ОКБ им. Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.Ударный вертолет ми-28.

Концепция боевого вертолета в ходе формирования прошла долгий путь совершенствований и изменений. Одним из краеугольных вопрсов была выработка представлений о самая эффективной тактике применения винтокрылого штурмовика, соответствующем комплексе оружия и, следовательно, компоновке и схеме боевого аппарата. На протяжении проектирования «воздушной военной машины пехоты» Ми-24 у разработчиков и у клиентов показались новые идеи относительно перспектив предстоящего развития вертолетов аналогичного назначения.

Параллельно с концепцией транспортно-боевого вертолета, предназначенного для увеличения мобильности мотострелковых одновременного обеспечения и войск их огневой помощи, М.Л.Миль и его соратники задумали проект специального высокоманевренного винтокрылого «воздушного танка», что служил бы «летающей платформой для установки всевозможного оружия». В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась.

Интерес к таковой винтокрылой машине во многом был обусловлен постройкой в Соединенных Штатах (компанией Локхид) скоростного и маневренного боевого винтокрыла АН-56А «Шайен», обширно разрекламированного западной прессой. С целью достижения высоких тактико-технических показателей, сопоставимых с чертями самолетов-штурмовиков, АН-56А был оснащен толкающим пропеллером, крылом, твёрдым бесшарнирным несущим винтом, и сложным комплексом прицельного и пилотажно-навигационного оборудования.

Принятое 6 мая 1968 года распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-24 предусматривало, в числе другого, и разработку на его базе перспективной модели винтокрылого штурмовика, владеющего более высокой скоростью полета, манёвренностью и хорошей устойчивостью. К Январю в отделе перспективного проектирования МВЗ был выполнен первый проект винтокрыла Ми-28, что воображал собой предстоящее развитие Ми-24 без десантно-грузовой кабины, но с твёрдым несущим винтом, дополнительными пропульсивными усиленным вооружением и средствами. К сожалению, отсутствие у клиента четких представлений об виде для того чтобы аппарата, громадная загруженность компании текущей работой, и смерть и болезнь М.Л.Миля не разрешили срочно воплотить новую концепцию в судьбу.

К углубленной проектной разработке боевого винтокрыла Ми-28 (изделие 280) сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля под управлением нового главного конструктора М.Н.Тищенко возвратились в первой половине 70-ых годов двадцатого века, в то время, когда в Соединенных Штатах уже полным ходом велись изучения по программе подобного военного вертолета-штурмовика ААН. Ведущим конструктором на ранних этапах был М.В.Ольшевец.

Руководство советских ВВС организовало к этому времени главные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был являться средством помощи сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и второй бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами соперника. В качестве главного оружия предполагалось применять управляемые ракеты противотанкового комплекса «Штурм-В» (до восьми ракет) и 30-мм подвижную пушку 2А42.

Неспециализированная масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, складывающегося из оператора и лётчика, и главные агрегаты вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 7,62 и 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс снабжать эксплуатацию в любое время и в произвольных метеоусловиях. Большая скорость автомобили планировалась 380-420 км/ч.

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля совершили аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали разные варианты силовых установок, компоновок и схем Ми-28.

Так как клиент потребовал оснащения вертолета совокупностью аварийного покидания, а практика летных опробований, совершённых на компании Миля, продемонстрировала сложность обеспечения надёжного отстрела лопастей, то разработчики разглядывали в качестве приоритетного вариант двухвинтового винтокрыла поперечной схемы. Он не только обеспечивал надёжное катапультирование вне дисков винтов, но и разрешал включить в конструкцию крыло винтокрыла.

В первой половине 70-ых годов XX века был выполнен проект таковой автомобили взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВ3-117Ф мощностью 2800 л.с. любой, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Умелое производство выстроило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались системы и агрегаты.

В середине 70-х годов клиент пересмотрел концепцию применения боевых винтокрылых автомобилей. Тактика военных действий (по аналогии с самолетами-штурмовиками) на довольно скорости и большой высоте уступила место тактике действий на малых высотах с огибанием рельефа местности, которая снабжала вертолету высокую выживаемость на поле боя.

Вследствие этого конструкторы МВЗ в начале 70-х годов в порядке инициативы создали технические проекты последовательности боевых вертолетов без дополнительных пропульсивных средств. Среди них варианты вертолетов: двухвинтовой поперечной схемы с несущими винтами диаметром 8,25 м и двумя двигателями ГТД-10ФП мощностью 1950 л.с. любой; одновинтовой схемы с диаметром несущего винта 14,25 м и двумя двигателями ГТД-10ФП; одновинтовой схемы с несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВ3-117Ф.

Последний вариант был признан самый перспективным для Ми-28. Двухвинтовую соосную схему милевцы не рассматривали из-за опасения возможности схлестывания лопастей несущих винтов при боевом маневрировании.

Отказ от схемы винтокрыла разрешал значительно увеличить боевую нагрузку и весовую отдачу, и упростить конструкцию. Принятие тактики ведения военных действий на малых высотах разрешило, помимо этого, отказаться и от установки совокупности катапультирования. Изучения продемонстрировали, что при поражении вертолета на малых высотах у экипажа не оставалось времени на катапультирование, приходилось рассчитывать лишь на средства корпуса выживания и прочность машины.

Зародившаяся в те же годы концепция применения безопасно деформируемых конструкций, энергоемкого шасси и энергопоглощающих кресел создала предпосылки для обеспечения выживания экипажа подбитого вертолета без необходимого катапультирования. Основываясь на этом, конструкторы предпочли возвратиться к конструктивно более несложной хорошей одновинтовой схеме. В качестве силовой установки они выбрали модификацию замечательных, надежных и уже освоенных индустрией двигателей ТВ3-117.

Поиск самоё рационального внешнего вида вертолета сопровождался согласованием требований к совокупности оружия, прицельно-пи-лотажно-прочим комплектующим и навигационному комплексу изделиям, продувкой моделей в аэродинамической трубе, определением методов способов и формированием оценки увеличения выживаемости и боевой живучести, понижения заметности, проводившимися в специальных научно-исследовательских, умело-конструкторских и лет-но-испытательных организациях, главными среди которых сначала проектирования стали ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИИАС, ГНИКИ ВВС, коломенское КБ Машиностроения, ЦКБ «Сокол», Раменское приборостроительное КБ др и МАП. К разработке перспективного прицельно-пи-лотажно-вооружения и навигационного комплекса для боевого вертолета из года в год привлекалось все больше организаций клиента, министерств авиационной, оборонной, радиотехнической и других индустрии. Проектирование Ми-28 неспешно принимало темперамент национальной комплексной программы, сопоставимой по сложности решаемых задач со постройкой нового перспективного боевого самолета.

К 1976 году черты внешнего вида Ми-28 по большей части определились. Все работы по военной машине возглавил помощник главного конструктора А.Н.Иванов, важным ведущим конструктором был назначен М.В.Вайнберг. Ему подчинялась целая несколько ведущих конструкторов, любой из которых нёс ответственность за отдельное направление грандиозной программы.

Созданное на МВЗ им. М.Л.Миля техническое предложение взяло хорошую оценку клиента. Сформировался круг соисполнителей по комплексам и системам.

В один момент с милевцами проект боевого вертолета В-80 внес предложение правительству Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова. Эксперты ОКБ им.

Камова, имея опыт применения вертолетов двухвинтовой соосной схемы на судах, заключили , что аппараты таковой схемы окажутся действенными и при ответе задач огневой помощи сухопутных армий. Камовцами была предложена уникальная концепция вертолета-штурмовика с одним участником экипажа. Функции второго члена экипажа в значительной степени должен был взять на себя электронный комплекс.

16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли распоряжение о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (в будущем Ка-50) на конкурсной базе, и обе компании приступили к эскизным проектам. Потому, что конкретного тактико-технического задания от ВВС не было, эксперты МВЗ и УВЗ взяли широкую свободу действий.

Начался беспрецедентный в истории авиации конкурс, в котором создателям винтокрылых автомобилей предстояло самим изобретать и разрабатывать концепции боевых вертолетов, основанных на их собственном понимании задач, стоящих перед машиной, и методах их исполнения, а после этого обосновывать перспективность собственных концепций клиенту. В следствии компании начали проектирование автомобилей совсем различного класса, отличающихся аэродинамической схемой, взлетной массой, экипажем, оружием, оборудованием и т.п.

В отличие от не имеющего аналогов камовского В-80 вертолет Ми-28 проектировался на МВЗ им. М.Л.Миля в соответствии с принятой во всем мире и подтвердившей собственную жизнеспособность в настоящих военных действиях концепцией двухместной военной машины с четким разделением функций (пилотирования, наблюдения, распознавания цели, прицеливания,управления и связи оружием) между двумя участниками экипажа. В качестве прототипа милевцы забрали Ми-24 и лучший зарубежный вертолет подобного класса — американский АН-64 «Апач», что и предстояло превзойти по главным показателям.

Создавая Ми-28, конструкторы МВЗ им.М.Л.Миля с целью достижения весового совершенства при нужной прочности, боевой живучести и надёжности применили новые способы оптимального проектирования, апробированные при создании тяжеловоза Ми-26. Эскизное проектирование сопровождалось проработкой бессчётных вариантов компоновок, а также уникальной компоновки фюзеляжа с так называемым «центральным сердечником», т.е. с размещением всех крайне важных частей и систем в центральном продольном силовом каркасе, по бортам которого размещались отсеки с второстепенными агрегатами и оборудованием.

Но расчеты продемонстрировали сложность успехи нужных вибрационных и прочностных черт, уязвимость оборудования и вынудили отказаться от привлекательной схемы и возвратиться к классической компоновке цельнометаллического полумонококового фюзеляжа. Боевую живучесть конструкторы решили снабжать дублированием агрегатов с большим их взаимным экранированием и разнесением, защитой более серьёзных агрегатов менее ответственными, комбинированием бронирования, выбором размеров и материалов конструкции, исключающих при повреждении катастрофические разрушения конструкции за время, достаточное для возвращения и выполнения задания на базу.

Одним из главных элементов стала компоновка кабины экипажа. Милевцы сходу отказались от размещения членов экипажа рядом, потому, что такая схема не снабжала нужные углы обзора оператору и лётчику, и осложняла аварийное покидание вертолета. самая удачной была признана схема «тандем» (место летчика было немного поднято над местом оператора), т.е. схема, проверенная судьбой на Ми-24. В будущем правильность выбора подтвердилась мировым опытом.

На протяжении проектирования Ми-28 умелое производство МВЗ выстроило множество моделей и макетов, а также последовательно шесть полноразмерных макетов вертолета, разрешивших оптимально скомпоновать военную машину.

К концу 1977 года конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля закончили эскизный проект, и согласовали со смежниками все программы создания вооружения систем и комплектующих оборудования. Следующие полтора года ушли на согласование с клиентом всех качеств тактико-технического задания на его комплекс и вертолёт, и во второй половине 70-ых годов двадцатого века ОКБ приступило к рабочему проектированию винтокрылой автомобили и опробованиям первых экспериментальных образцов систем и агрегатов.

При проектировании агрегатов вертолета прорабатывались варианты разных конструктивных решений и схем, обширно внедрялись новые материалы при строгом соблюдении весового и прочностного контроля. В частности, в качестве других вариантов экспертами МВЗ были спроектированы и выстроены два типа принципиально новых втулок несущего винта Ми-28: эластомерной и торсионной, и испытаны, наровне с рулевым винтом, имеющим классический метод управления шагом лопастей, экспериментальный рулевой винт с управляемым закрылком, трансмиссионный вал из углепластика. Выбор самые перспективных ответов сопровождался всесторонними опробованиями агрегатов на стендах.

Всего было создано 54 стенда, а также натурный стенд, стенд автоматических статических опробований, электровинтовой стенд для опробований главного редуктора, стенды для опробований элементов втулок, других агрегатов и лопастей, неповторимый стенд-макет для отработки совокупности выживания экипажа при аварийных посадках, и стенд для изучения действия перегрузок на отработки и человека совокупностей спасения. С целью проведения предварительных летных опробований агрегатов (эластомерной и торсионной лопастей и втулок несущего винта, рулевого винта, двигателей ТВ3-117ВМ) и совокупностей (автопилота, прицельно-навигационно-выпивало-тажного комплекса и управляемого ракетного оружия) умелое производство переоборудовало в летающие лаборатории четыре вертолета Ми-24, а после этого и пара Ми-8.

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля совместно со смежниками из специальных НИИ и ОКБ совершили экспериментальные изучения по программам обеспечения высокой боевой живучести и малой тепловой заметности, в частности баллистические опробования на живучесть кабины экипажа, топливного бака, лопастей несущего и рулевого винтов, трансмиссионного вала, гидросистемы и тяг управления, по итогам которых была оптимизирована размещение и конструкция броневой защиты; в первый раз в отечественном вертоле-тостроении экспериментально выяснены характеристики теплового излучения вертолета на всех азимутах. Помимо этого, общими усилиями был совершён комплекс экспериментальных и расчетных изучений по созданию совокупности пассивной защиты экипажа вертолета, проверена работоспособность безопасно повреждаемых средств фиксации и аварийной амортизации шасси, удароустойчивых кресел, подвижного пола и т.п.

В августе 1980 года Рабочая группа Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, ознакомившись с ходом разработки перспективного боевого вертолета Ми-28, решила о постройке двух умело-экспериментальных образцов, не ждя официального утверждения окончательного макета. Хорошее заключение макетной рабочей группе последовало лишь в конце следующего года, в то время, когда сборочный цех завода уже передал на статические опробования первый пример вертолета и строил первый летный экземпляр. Исходя из этого первый пример Ми-28, собранный в июле 1982 года, дорабатывался до требуемого уровня в ходе лётных испытаний и доводки.

Двухместный боевой вертолет Ми-28 был выстроен по классической одновинтовой схеме и предназначался для уничтожения и поиска в условиях противодействия бронированной техники, живой силы соперника на открытой и пересеченной местности, и малоскоростных воздушных целей при визуальной видимости в несложных и ограниченно сложных метеоусловиях. Габариты вертолета разрешали перевозить его на военно-транспортных самолетах Ил-76 без разборки. компоновка и Конструктивные решения главных агрегатов обеспечили автономность ведения военных действий с площадок вне аэропорта в течение 15 дней.

Фюзеляж Ми-28 включал в себя носовую и центральную части, и хвостовую и килевую балки. В носовой части пребывали два раздельных бронированных отсека кабины экипажа, в которой размещались спереди кресло навигатора-оператора, а позади и выше — кресло пилота. Для увеличения выживаемости экипажа и боевой живучести вертолёта предусматривалась бронезащита кабины, к которую входил комплект керамических плиток, наклеенных на каркас носовой части фюзеляжа.

Помимо этого, предохранительную роль делали силикатные бронестекла. штурман и Лётчик были поделены броне-перегородкой. Дверь навигатора пребывала на левом борту, а летчика на правом. Двери и стекла оборудовались механизмами аварийного сброса. При аварийном покидании кабин под дверями надувались особые трапы, предохраняющие экипаж от удара о шасси.

Спереди внизу к носовой части крепилась на стабилизированной платформе комбинированная обзорно-прицельная станция КОПС и рама пушечной установки. Под полом летчика размещались блоки электрооборудования и прицельно-пилотажно-навигационного комплекса.

На потолочной панели центральной части фюзеляжа крепились основной редуктор, вентилятор, запасной силовая установка, гидроблок, агрегаты совокупности кондиционирования. Справа и слева от оси симметрии на консольных элементах и потолочной панели шпангоутов были установлены угловые редукторы и двигатели, и консоли крыла. В нижней части фюзеляжа был контейнер топливных баков, на верхних панелях которого находились блоки оборудования.

Размещение наиболее систем и тяжёлых агрегатов вблизи центра весов способст вовало увеличению маневренности Ми-28. Задний отсек радиооборудования имел достаточно вместительные свободные количества, разрешавшие применять его в качестве грузового (для перевозки аэродромного оснащения при передислокации вертолета или эвакуации экипажа другого вертолета). удобство и Простоту обслуживания разных оборудования и систем вертолета снабжали люки и многочисленные двери по бортам фюзеляжа.

Нижнее размещение хвостовой балки исключило возможность задевания за нее лопастью несущего винта при резком маневре. Задняя часть килевой балки была выполнена в виде фиксированного руля, в которого размещалась тросовая проводка управления рулевым стабилизатором и винтом, крепившимся в верхней части килевой балки. Под ее нижней частью пребывала хвостовая опора шасси.

Крыло вертолета — свободнонесущее с четырьмя пилонами, предназначенными для подвески ракетного, стрелково-пушечного, бомбового оружия и дополнительных топливных баков. По финишам крыла в обтекателях размешались устройства для отстрела помеховых патронов. В аварийной ситуации крыло имело возможность сбрасываться.

Управление стабилизатором было соединено с ручкой неспециализированного шага несущего винта.

Совокупность пассивной защиты вертолета должна была снабжать безопасность членов экипажа при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12 м/с. Наряду с этим величины перегрузок понижались до отметки физиологически переносимых. Механизмы, приводившие в воздействие совокупность защиты, были установлены на цилиндрах амортизаторов главных опор шасси.

С их помощью осуществлялась просадка энергопогло-щающих кресел экипажа и отклонение вперед ручки продольно-поперечного управления, что исключало возможность травмирования летчика. Энергогасящие кресла, опускающиеся на 30 см, защищали экипаж от перегрузок, появляющихся при аварийной посадке. В аварийной ситуации кроме этого обеспечивалось принудительное травмобезопасное притягивание летчиков к спинке кресла привязной совокупностью.

Выбор схемы шасси Ми-28 — трехопорной с хвостовым колесом, был обусловлен ограничением на габариты автомобили, связанным с условиями ее транспортировки. В конструкцию опор шасси были включены гидропневматические амортизаторы с дополнительным аварийным ходом. Главные опоры рычажного типа разрешали изменять клиренс вертолета.

Лопасти пятилопастного несущего винта имели профиль, рекомендованный ЦАГИ, и прямоугольную форму в плане. Лонжерон лопасти — из полимерных композиционных материалов образовывал носовую часть по форме профиля. К нему крепились хвостовые отсеки, созданые в форме обшивки из полимерных композиционных материалов с полимерсотопластовым заполнителем. Втулка несущего винта представляла собой титановый корпус с пятью вынесенными сферическими эластомерными шарнирами.

В подвижных соединениях втулки обширно употреблялись металлофторопластовые и тканиевые подшипники. Такие «безуходные», т.е. не требующей постоянной смазки, втулки в первый раз использовались в отечественном вертолетостроении. Эластомерная втулка не только разрешала снизить трудозатраты на обслуживание вертолета, но и снабжала управляемости машины и повышение манёвренности. (От применения другой торсионной втулки на Ми-28 отказались.)

Четырехлопастной рулевой винт для повышения эффективности и снижения шума был спроектирован по Х-образной схеме. Его втулка состояла их двух модулей, установленных один над вторым на шлицах ступицы. Любой модуль воображал собой сочленение двух рукавов лопастей. Лопасть включала стеклопластиковый лонжерон и хвостовую часть из стеклопластиковой обшивки и сотового блока.

Лопасти несущего и рулевого винтов оснащались электротепловой противообледенительной совокупностью. К сожалению, разработка Х-образного рулевого винта затянулась и на первых умелых Ми-28 до 1987 года употреблялись рулевые винты от Ми-24.

Силовая установка включала два турбовальных двигателя ТВ3-117ВМ, мощностью 1950 л.с. любой, свободная работа которых снабжала возможность исполнения полета с одним трудящимся двигателем. На входах двигателей находились грибовидные пылезащитные установки. Двигатели были оборудованы экран-но-выхлопными устройствами, снижающими тепловую заметность вертолета.

Совокупность впрыска воды снабжала беспомпажную работу двигателей при пусках неуправляемых ракет. В качестве запасном силовой установки употреблялся двигатель АИ-9В, что снабжал кроме этого привод совокупностей при испытаниях на земле и подачу теплого воздуха для обогрева кабин. В подкапотном пространстве редук-торного отсека, над потолочной панелью центральной части фюзеляжа, размешались маслорадиатор и вентилятор.

Топливная совокупность Ми-28 была выполнена в виде двух независимых симметричных совокупностей питания каждого двигателя с автоматическим перекачкой и перекрёстным питанием. Она складывалась из трех баков (двух расходных на любой двигатель и одного неспециализированного), пребывавших в контейнере топливных баков, стены которого были протектированы пенорезиной. Сами топливные баки заполненялись предохраняющим от взрыва пенополиуретаном.

Изюминкой трансмиссии вертолета было наличие двух угловых редукторов УР-28, служащих для передачи крутящего момента от двигателей к главному редуктору ВР-28 и являющихся первыми ступенями редукции.

В совокупности управления были задействованы четыре установленных на главном редукторе комбинированных рулевых привода, каковые делали рулевых и функции гидроусилителей автомобилей автопилота. Гидравлическая совокупность Ми-28 складывалась из двух свободных совокупностей, служащих для питания комбинированных рулевых приводов совокупностей управления и гидродемпфера в совокупности путевого управления. В состав оборудования вертолета входили кроме этого пневмосистема, кислородное кондиционирования оборудование и система воздуха.

На вертолете Ми-28 был установлен набор приборного оборудования, разрешавший пилотировать вертолет и решать задачи аэронавигации в любое время и в произвольных метеорологических условиях. Для решения боевых задач, и исполнения полетов вертолет был оборудован: комплексом управляемого ракетного оружия, включающим в себя комбинированную обзорно-прицельную станцию, предназначенную для осуществления навигатором-оператором поиска, сопровождения и распознавания цели при пусках управляемых ракет и стрельбе из пушки; нашлемную совокупность целеуказания летчика, снабжающую управление пушкой; прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28.

Созданный Раменским приборостроительным КБ комплекс ПрПНК-28 снабжал поиск, обнаружение, распознавание целей, бомбометание и прицельную стрельбу, улучшение пилотажных черт, полет по заданной траектории, неподвижное висение над заданной точкой, стабилизацию высоты, и постоянное определение расположения. Комплекс складывался из датчиков первичной информации, двух бортовых вычислительных автомобилей и индикации и устройств управления.

В качестве датчиков употреблялись: информационные комплексы вертикали, курса, высотно-скоростных параметров, доплеровский измеритель сноса и скорости и нашлемная совокупность целеуказания. В индикации устройств и состав управления входили: непроизвольный планшет, система отображения и навигационные приборы информации.

Оружие Ми-28 складывалось из несъемной подвижной пушечной установки НППУ-28 с замечательной пушкой 2А42 калибра 30 мм разработки тульского КБ системы и приборостроения съемного оружия, подвешиваемого на балочных держателях пилонов крыла. Как и большая часть боевых вертолетов мира, Ми-28 был оснащен поворотной на громадные углы пушкой, что разрешало вести пламя из разных видов оружия в один момент по двум целям, пребывающим на разных азимутах (пушка подобна установленной на военной машине пехоты Сухопутных армий БМП-2).

Диапазон отклонения НППУ-28 составлял: по азимуту 110°; по углу места +13…-40°. Боезапас пушки в 250 снарядов размешался в двух коробках с селективной двухсторонней подачей на поворотной части турели. Вынос снаряда повысил живучесть вертолёта и надёжность оружия.

На внешних балочных держателях предусматривалась подвеска до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» либо 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандными совокупностями наведения) разработки Коломенского КБ машиностроения, предназначенных для поражения не только наземных целей, но и низколетящих малоскоростных воздушных целей. На внутренних держателях имели возможность крепиться блоки неуправляемых ракет Б-5В35, Б-8В20 либо Б-13Л1, унифицированные вертолетные гондолы ГУВ в пулеметном и гранатометном вариантах, контейнеры небольших грузов КМГУ-2 с авиабомбами и минами малого калибра.

На держателях кроме этого возможно было перевозить авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг либо дополнительные топливные баки. В последующие годы арсенал Ми-28 пополнился тяжелыми неуправляемыми ракетами С-24Б, пушечными контейнерами УПК-23-250 и зажигательными баками ЗБ-500.

Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 снабжали: аппаратура для постановки помех управляемым ракетам и радиолокационным станциям с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения; аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями соперника; устройство отстрела помеховых патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения.

Большое значение при разработке вертолета придавалось удобству техобслуживания в условиях независимого базирования. Если сравнивать с Ми-24 трудоемкость техобслуживания была снижена приблизительно втрое.

Пара месяцев по окончании завершения сборки ушло на наземную отладку систем и агрегатов первого Ми-28, и 10 ноября 1982 года экипаж в составе ведущего летчика-испытателя завода Г.Р.штурмана и Карапетяна-испытателя В.В.Цыганкова в первый раз оторвал новый вертолет от почвы, а 19 декабря того же года осуществил первый полет по кругу. Все части и совокупности вертолета трудились удовлетворительно, и уже на следующий сутки состоялась официальная передача винтокрылой автомобили на первый этап совместных сравнительных национальных опробований (ССГИ).

Они благополучно завершились в первой половине 80-ых годов XX века, и вертолет поступил в ГНИКИ ВВС на второй этап ССГИ (этап ВВС). Солидный вклад в опробование боевого вертолета внесли заводские летчики Ю.Ф.Чапаев, В.В.Бухарин, В.И.Бондаренко и Б.В.Савинов, навигатор В.С.Тёмный. Ведущими инженерами по летным опробованиям были В.Г.Воронин и В.И.Куликов.

Первый пример Ми-28 предназначался в основном для снятия летно-технических черт и не нес совокупности оружия. Ее установили на втором летном экземпляре, сборку которого умелое производство МВЗ завершило в сентябре 1983 года. В его конструкции были учтены все замечания макетной рабочей группе ВВС. Второй летный экземпляр в последних месяцах года поступил на полигонные опробования оружия ССГИ.

Сначала летные опробования обеих автомобилей осложнялись недостаточным ресурсом трансмиссии и несущей совокупности, но после этого конструкторы довели ресурс главных агрегатов до нескольких сот часов и обеспечили, так, успешное завершение программы ССГИ.

На протяжении сравнительных совместных опробований первого летного примера Ми-28 к 1986 году все заданные летно-технические характеристики были обоснованы, а по некоторым параметрам кроме того превышены. Пожелание клиента сводилось лишь к расширению диапазона допустимых перегрузок в связи с тем, что запасы управления вертолетом разрешали делать маневры с более высокими их значениями. По окончании гидросистемы и соответствующей доработки лопастей удалось решить и эту проблему.

В следствии вертикальная перегрузка на режиме «горка» составила 2,65 на высоте 500 м и 1,8 на высоте 4000 м. Значительно увеличились и большие скорости полета «вбок» и «хвостом вперед». На втором летном экземпляре в том же году были закончены все работы по доводке особых комплексов вертолета и обеспечению совместимости оружия с машиной.

Удачно прошли опробования оружия на Гороховецком полигоне, а также первый экспериментальный ночной пуск с вертолета управляемых ракет по наземным целям. По окончании установки во второй половине 80-ых годов XX века на первый летный пример Х-образного рулевого винта совсем определились комплектация и внешний облик боевого вертолета.

Впечатляющие результаты первых опробований Ми-28 разрешили Министерству авиационной индустрии в феврале 1984 года решить о подготовке его серийного производства на Арсеньевском авиационном производственном предприятии. При успешном стечении событий советские ВВС имели возможность бы взять первые Ми-28 уже во второй половине 80-ых годов XX века, но, этому не суждено было сбыться.

Не обращая внимания на то, что совершённые в Соединенных Штатах изучения доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские армейские эксперты пришли к обратному выводу, считая, что отечественные приборостроители смогут создать автоматизированный комплекс, разрешающий одноместному боевому вертолету действенно функционировать вблизи почвы. В октябре 1984 года клиент сделал собственный выбор, дав предпочтение вертолету В-80 для серийного производства и дальнейшей разработки в Арсеньеве.

В апреле 1986 года состоялись одновременные опробования Ми-28 и В-80 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, на протяжении которых Ми-28 доказал собственные преимущества. Однако эксперты клиента, не ждя окончания сравнительных опробований, на основании теоретических расчетов заключили , что В-80 владеет «большей возможностью развития и требует меньших затрат на содержание и создание вертолетной группировки».

Для увеличения распознания эффективности целей и показателей обнаружения армейские внесли предложение для В-80 методику «аппаратурного целеуказания» со особого вертолета-разведчика либо наземных комплексов наведения. Но таковой двухместный вертолет-целеуказатель предстояло еще выстроить, а вооружение и приборное оборудование В-80 — довести до работоспособного состояния.

Исходя из этого закрыть программу Ми-28 никто не решился, был сокращен лишь количество финансирования. «Конкурс» продолжился, но уже в

Легендарные вертолеты. Ми-28. Винтокрылый танк (2014)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: