Ударник

      Комментарии к записи Ударник отключены

В 20-е годы, в то время, когда ещё совсем сравнительно не так давно закончилась Гражданская война, а разруха, наоборот, ещё именно нет – советское управление ломало голову, как обеспечить обороноспособность юный Советской республики и в один момент поднять промышленность. В случае если с армией, массово демобилизуемой на трудовой фронт, всё более-менее вырисовывалось способом перекачки и сокращения кадров из военной области в производственную, то флот, наоборот, своим усилением, с одной стороны имел возможность серьёзно поспособствовать восстановлению не только судостроения и обороноспособности, но и многих смежных индустрии. Но, иначе, сам флот по окончании Кронштадтского мятежа всецело потерял доверие новой власти и был, практически, разгромлен и кадрово, и по части корабельного состава.

Ударник

Возобновлять его в прошлом виде было не только сложно, но и не хотелось, потому, что это неизбежно потребует привлечения ветхих, всецело скомпрометировавших себя военспецов. Да и экономической возможности опять вводить в строй крейсера и линкоры пока не было. Однако, иметь флот, талантливый при необходимости активной обороной нанести любому сопернику такие утраты, что мало не покажется и заблаговременно вынудит задуматься, стоит ли по большому счету соваться к берегам СССР, ещё как хотелось!

Через чур свежи были в интервенции и памяти с моря чуть не во все большие портовые города страны, и трусливые провокации английского флота.

самоё передовым и, как на данный момент говорят, ассиметричным ответом на угрозы с моря сильных флотов капиталистических государств вычисляли авиацию, на которой в Стране Советов не экономили. Вот лишь ударная береговая авиация того времени имела пара значительных недочётов, часть из которых была принципиально неустранимой (но которыми почему-то с лёгкостью пренебрегают радетели строительства вместо сбалансированного флота, сугубо замечательной авиации и береговой артиллерии).

Сухопутные аэропорты береговой ударной авиации, в большинстве случаев (не всегда само собой разумеется), удалены от берега – и от резких изменений погоды и от неожиданных налётов палубной авиации флотов соперника. Соответственно, для боевого вылета по получении информации о появлении эскадры соперника, самолётам берегового базирования требуются ещё как минимум три промежуточные операции:

1. Необходимая доразведка цели;

2. Разведка и точный прогноз погоды в районе грядущей операции в предполагаемое время операции;

3. Фактически подготовка к боевому вылету, что означало кроме подготовки техники, ознакомление экипажей с задачей, районом проведения операции, согласование с береговыми работами обеспечения и проч. и проч.

Помимо этого, бомбардировщики того времени (напр. ЮГ-1 либо ТераБайт-1), предназначенные для нанесения ударов по судам соперника, имея низкую скорость и очень низкую манёвренность, прежде всего обучались самоё безопасному, но одновременно и наименее действенному высотному торпедометанию и не могли достаточно продолжительно прикрываться имеющими значительно меньшую дальность полёта береговыми истребителями.

Да что в том месте сказать – морская авиация берегового базирования торпед-то годных, что для высотного, что для низкого торпедометания имела «кот наплакал» – практически, это были торпеды, кустарно переделанные из простых корабельных в самолётные. Это был в прямом смысле слова штучный товар! Достаточно заявить, что к середине 30-х арсеналы СССР располагали всего двумя сотнями авиаторпед, практически ¾ из которых предназначались для высотного торпедометания!

Бомбить же суда соперника простыми бомбами, с горизонтального полёта, было делом фактически неисправимым. С высоты не попасть, а до тех пор пока тот неуклюжий и фактически не маневрирующий тихоход пройдёт достаточно низко над целью, чтобы попасть в неё, его самого десять раз располосуют какимнить «пом-помом».

(Морская версия многоцелевого самолёта ЮГ-1)

Добавим к этим проблемам полную зависимость самолётов того времени от погоды и очевидно недостаточную своевременную готовность авиации сухопутного базирования трудиться в «окнах» лётной погоды по морским целям на приличном удалении от берега.

Одновременно с этим корабельная авиация готова встать в атмосферу для нанесения удара фактически мгновенно, по первому же сигналу об обнаружении цели, причём в любое «окно» приемлемой погоды и самостоятельно, всегда «вести» цель.

Помимо этого, авианесущий корабль разрешал атаковать эскадру соперника на очень большом удалении от собственного побережья. Для защиты тех же минных позиций – по большому счету совершенный вариант – авианосец, да хоть в виде легко большой баржи с ВПП, имел возможность помогать кроме того в качестве передового «аэропорта подскока», не разрешая сопернику тралить мины и неизменно компенсируя утраты в интенсивно трудящейся авиагруппе с ближайшего берегового аэропорта! Линкорам до него не дотянуться, подлодки на минное поле сами не полезут, а на любой авианалет отечественный «плавучий аэропорт» может ответить замечательной ПВО – и истребителями авиагруппы (благо недочёта в них нет – так как это, по сути, аэропорт подскока) и собственной зенитной артиллерией.

А ещё, развитие авианосного ударного флота было делом полностью новым, вероятно по большому счету не потребовавшим классово чуждой «белой кости» старорежимного флотского офицерства! Нет, само собой разумеется, кое-какая гидроавиация у царя имелась и в виде гидросамолётов, и судов-гидроавиаматок, но тут-то обращение шла уже не о гидроавиатранспортах, а о самых что ни имеется авианосцах!

Но, как их выстроить? Первоначально, флотское руководство собиралось достроить в качестве авианосца огромный линейный крейсер «Измаил» и перестроить в авианосец серьёзно повреждённый пожаром линейный корабль «Фрунзе». Но да и то, и второе было очень трудновыполнимо. «Измаил» через чур большой.

Соответственно, дороговато может обойтись неудачный «опыт» при полном-то отсутствии опыта! Да и в полной мере восстановимый до боеспособного состояния «Фрунзе», «жаба давит» перестраивать столь радикально. Тем более без всякой гарантии на успех.

В РИ, для начала, в учебно-опытовый авианосец решили перестроить учебное судно «Комсомолец», но и данный проект не был реализован.

(Проект перестройки в авианосец учебного корабля «Комсомолец»)

А вот в данной АИ, решились не только на переделку «Комсомольца» в авианосец для морских сил Чёрного моря, но вместе с тем,, специально для морских сил Балтийского моря постановили один из лёгких крейсеров типа «Светлана» достроить как маленький учебный авианосец. А почему бы и нет? Так как к концу 20-х, «Светланы» как крейсера, уже порядком устарели, да и сама концепция крейсерской войны на море, в СССР была «перезаточена» под громадные океанские субмарины.

Но, сделав предварительные расчёты, убедились, что по очевидной малотоннажности, сделать в корпусе лёгкого крейсера что-то сильное ударно-авианосное нереально. Очевидно «овчинка выделки не следует». На «Светлане» фактически не было места для самолётного ангара, а чтобы разместить его между верхней палубой и полётной, нужно поднимать полётную на высоких стойках, что потребует для сохранения удовлетворительной остойчивости, укладки в трюм тыщи (либо около того) тысячь киллограм балласта.

Корабль наряду с этим неизбежно «просядет», утратив в мореходности. В общем, печальный тупик-с.

(Обычная «Светлана», достроенная в СССР как лёгкий крейсер «Червона Украина»)

Тупик? А вдруг сделать авианосец в виде катамарана из двух «Светлан»?

Тут уже возможно, не опасаясь за остойчивость, настелить огромную полётную палубу над обоими корпусами, подняв её на высоких стойках. Тогда и между полётной и верхней палубами поместиться преогромный самолётный ангар, захватывающий всё пространство и над корпусами и между ними. А ниже, между корпусами «Светочек», промеж соединительных конструкций, возможно воткнуть огромные цистерны для самолётного горючего (легко сбрасываемые в море при возгорания).

И никакого балласта!

Более того. Чтобы расширить грузоподъёмность катамарана, компенсировав вес соединительных конструкций, соответствующих усилений и новых надстроек комплекта корпусов, а заодно обеспечить приличную противоторпедную защиту, с наружной стороны каждого корпуса нужно приклепать по громадной наделке (в обиходе именуемых булями). Исходя из нужного повышения водоизмещения и в расчёте на защиту от подрыва боевой части торпеды, мазута в этих «булях» поместится на такую дальность (либо автономность, в случае если никуда очень на большом растоянии тащиться не требуется), какая никакому кораблю РККФ и не снилась.

Одна неприятность – для обслуживания для того чтобы катамарана нужен док с воротами и широченной камерой.

Само собой разумеется, для линейных кораблей имеется на судостроительных фабриках доки шириной за 30 м. Но тут же любой корпус шириной по 15,35 м. Т. е. 30,7 м лишь по корпусам (практически – ширина линейного крейсера типа «Измаил»). Учитывая же форму корпусов и её величество гидродинамику, чем больше будет расстояние между корпусами – тем лучше. Кроме того переделав носовые части (чтобы загоняли меньше воды в межкорпусное пространство), «зазор» нужен минимум в пару-тройку метров.

А ещё бортовые наделки!

Но, их-то именно возможно сделать в основном длины отъёмными (по окончании разгрузки корабля перед докованием) и обслуживаемыми раздельно.

Однако, в сумме, минимальная ширина катамарана без булей получается порядка 35 м! Поразмыслив, решили один из доков увеличить до 37 м. Его ворота до 36. С собранными булями, снабжающими повышенную грузоподъёмность и противоторпедную защиту, полную ширину катамарана возможно довести хоть до 40 метров и более!

Для постройки авианосца-катамарана решили применять недостроенные крейсера типа «Светлана», парно стоящие на стапелях (ИМХО – в полной мере возможно применять кроме того те, что не были достроены из-за деформаций корпусов).

(Корпуса крейсеров «Адмирал Адмирал» и «Спиридонов Бутаков». Первый был достроен во второй половине 20-ых годов XX века в виде танкера, а второй разобрали на металл в 50-е годы. Их столь тесная дислокация в ходе постройки на верфи Путиловского завода так и навевает идею о катамаране!)

Потому, что количество переделок корпусов и без того получался в полной мере приличный, с теми деформациями в полной мере возможно было разобраться попутно – тем более, чтобы поставить корпуса на нужные позиции на неспециализированном слипе для сборки, один из них, вероятнее, будет необходимо по большому счету разбирать практически до основания.

Пользуясь случаем, кроме этого демонтировали 76-мм броню поясов обоих корпусов с внутренней стороны, заменяя её на 15-мм противоосколочную.

Силовую установку поменять не стали. Лишь ликвидировали на каждом корпусе первую трубу вместе с соответствующими КО, разместив на их месте кубрики для личного состава авиагруппы. Остальные котлы перевели на нефтяное отопление.

Из четырёх турбинных установок, в каждом корпусе, покинули три, ликвидировав трудящиеся на внешние винты с внутренних сторон. (По большому счету, какой из винтов в каждом корпусе убрать самый выгодно с гидродинамической точки зрения – вопрос дискуссионный). Учитывая ликвидацию носовых КО, парку для оставшихся ПТУ должно хватить в полной мере. Четыре трубы (по две от каждого корпуса) наклонили и вывели за габариты полётной палубы.

Из прошлого состава оружия сохранились лишь по три 130-мм казематных орудия с внешних бортов корпусов – всего, так, 6 орудий. Наподобие мало кроме того для отражения атак миноносцев, но именно для данной цели, более действенно могли быть использованы намерено закупленные в Италии для авианосца-катамарана 4 универсальные установки «Минизини» со спаренными 100-мм скорострельными пушками.

Так, 6 стволов калибра 130 мм снабжали «первую линию обороны», 8 стволов калибра 100 мм – «вторую линию обороны», а третью организовали из четырёх установленных на юте и баке каждого корпуса 37 мм «пом-помов» (автоматических пушек обр. 1928 г.) и 8 крупнокалиберных пулемётов ДК (или спаренных «Максимов»), расположенных прямо на полётной палубе, на съёмных на протяжении полётов самолётов, лёгких станках-треногах.

Всей данной артиллерией руководили вначале два, а чуть позднее 4 КДП, расположенные на противоположных оконечностях катамарана чуть ниже полётной палубы.

В случае если со постройкой фактически корабля всё было более-менее светло, то с авиагруппой для него и её оружием положение складывалось значительно менее благоприятно.

Так как специальная палубная авиация в стране не производилась, было нужно пойти по пути создания глубоких модификаций того, чем располагали.

В классе истребителей, такой стала значительно усиленная, палубная версия истребителя-биплана И-5, оснащённого вместо штатного двигателя М-22 мощностью 480 л.с. импортным «Циклоном» мощностью 700 л.с., что значительно улучшило и скоростные эти истребителя, и его взлётно-посадочные характеристики. Запас горючего ограничили дальностью всего в 500 км. Консоли крыльев за стойками сделали быстроразъёмными.

Оружие осталось на уровне двух пулемётов винтовочного калибра.

(Истребитель И-5)

Потому, что для взлёта, самолёту с полной боевой нагрузкой, требовалась полоса побольше имеющихся (не нехороших в принципе!) 145 метров ВПП авианосца (на «Комсомольце» протяженность ВПП планировалась 137 м), а обзор из кабины пилота при разгоне был совсем не айс, решили применить резиновые тросы-ускорители, при помощи которых, совсем как из рогатки, запускали в 20-30 г.г. безмоторные планеры.

Для растягивания резиновых тросов-ускорителей употреблялась лебёдка с электрическим и ручным приводами. Предстартовая фиксация натянутых резиновых тросов осуществлялась за особое пусковое устройство, названное острыми на язык моряками «шнягой». А уже конкретно к серединке оси шасси, от них шёл особый фал с устройством самоотцепления по окончании разгона.

Это было нужно ещё и для безопасности – чтобы те резинки не попали под лопасти винта самолёта.

С таковой совокупностью, истребитель приобретал резкое дополнительное ускорение при старте, и пилоту не требуется было париться, выдерживая направление при плохом обзоре и порывистом ветре – резиновые тросы снабжали форсированный разбег строго по оси ВПП. Кстати, учитывая ширину полётной палубы катамарана (не меньше 32 м!), таких стартовых треков в полной мере возможно и два!

Торможение по окончании касания палубы по окончании посадки осуществлялось аэрофинишёрами. Для предотвращения съезжания самолёта с ВПП при обрыва финишёра служила особая сеть.

В ходе разработки палубной версии самолёта, в стране был создан более идеальный истребитель И-15 и палубник ваять продолжили уже на его базе. В итоге, флот взял и палубную версию «Чайки» (И-153).

(Истребитель И-15 бис)

(Истребитель И-153 «Чайка»)

При создании палубного ударного самолёта также в качестве исходника употреблялся серийный разведчик Р-5. В отличие от в полной мере РИ палубного штурмовика особенного назначения (ШОН), вместо штатного двигателя М-17 мощностью 730 л.с. установили новенький М-34Н мощностью 815 л.с. Крыло (и верхнее и нижнее) усилили и ввели съёмные консоли (на ШОН консоли были поворотными).

(Палубный штурмовик особенного назначения ШОН, проектировавшийся для размещения на «Комсомольце»)

Фюзеляж другого ударного самолёта стал меньше практически на полтора метра за счёт отказа от кабины второго члена экипажа – всё равняется с требуемой боевой нагрузкой он уже никак во взлётный вес не укладывался.

О боевой нагрузке. В СССР тогда не существовало торпед, годных для оружия ударных самолётов палубной авиации. Да, одноместный и практически разоружённый Р-5Т имел возможность кое-как взлететь со намерено переделанной «маленькой» торпедой (созданной ещё при царе-батюшке для подводных лодок) массой со всем сопутствующим оборудованием немногим за 800 кг.

Но палубник, с значительно ограниченной по длине ВПП, поднять её в атмосферу не имел возможность по большому счету.

(Торпедоносец Р-5Т с торпедой ТАН-15 (Торпеда авиационная низкого торпедометания. 15 – это год разработки торпеды, переделанной в авиационную!)

Исходя из этого было принято принципиальное ответ о разработке особой лёгкой авиаторпеды для низкого сброса ударными самолётами палубной авиации. Для чего выбрали опять-таки «старорежимный» калибр 15 дюймов (381 мм), массу ВВ ограничили всего 80 кг, при полном весе торпеды не более 500 кг. Режим хода требовался лишь один – торпеда должна быть способна преодолеть расстояние в 2 км на скорости не меньше 32 узлов.

Эти лёгкие торпеды предполагалось применять против судов и вспомогательных кораблей всех типов (прежде всего против громадных эскадренных тральщиков) и более больших кораблей ВМФ до крейсера включительно.

Для атак против таких больших целей, как линейные крейсера и линкоры, предполагалось применять уже сугубо фугасные бомбы массой до той же полутонны.

Но и 500-кг груз был чрезмерно велик для палубного самолёта, взлетающего с маленькой корабельной ВПП, исходя из этого для успешного старта с таковой нагрузкой (плюс один курсовой, без движений закреплённый как на истребителе авиапулемёт), ударный самолёт дооснащался пороховыми стартовыми ускорителями, испытания с которыми удачно завершились в первой половине 30-ых годов XX века.

(Маленький старт бомбардировщика ТераБайт-1 оснащённого пороховыми ускорителями)

Имея поделённый на две части (любая с собственным подъёмником) авиаангар неспециализированной площадью около 2,5 кв. км, корабль в штатной загрузке нёс очень внушительную авиагруппу: 12 истребителей (правильнее истребителей-бомбардировщиков, потому, что любой из них имел возможность поднять до 100 кг бомб за счёт части топлива), 12 ударных самолётов (с боевой нагрузкой не меньше 500 кг), 6 разведывательных самолётов, лёгких многоцелевых аэропланов либо летающих лодок-спасателей. Всего – 30 самолётов и летающих лодок.

При частичной плотного складирования и разборки авиатехники, в ангарах имело возможность поместиться до 45 летательных аппаратов, и ещё до десятка самолётов возможно было разместить на одной из половин широченной полётной палубы в передней части катамарана, не мешая взлётам-посадкам на второй половине. Но данный вариант рассматривался лишь на случай дальнего похода в составе эскадры.

Наряду с этим, в качестве неизменно готового пополнить стандартную корабельную авиагруппу резерва, на ближайшем береговом аэропорте базировались ещё в два раза больше всецело боеготовых самолётов подобных типов, с подготовленными экипажами.

Неся работу на корабле на ротационной базе, эти силы, были равнозначны по опыту, и всегда были наготове , составляя отдельную авиабригаду корабельной авиации Балтфлота. Вторая подобная бригада имелась и в составе Черноморского флота.

По окончании успешных опробований, было издано постановление о постройке ещё одного аналогичного авианосца-катамарана. Применять их предполагалось – один на Балтике для защиты главных минных позиций, а второй на Чёрном море для блокирования пролива Босфор. Для чего в комплекс оружия палубных ударных самолётов были включены авиамины. Наряду с этим «Комсомолец», несущий более не сильный авиагруппу, переклассифицировался в учебный авианосец.

Применяя в критической обстановке сходу оба авианосца, да в сочетании с подводными лодками-минными заградителями, Черноморский флот в полной мере имел возможность значительно осложнить вход в Тёмное море для непрошенных «гостей». Помимо этого, благодаря хорошему опыту разработки, эксплуатации и постройки двух «лёгких» авианосцев, созрели все предпосылки для достройки в качестве тяжёлого ударного авианосца, шепетильно сохраняемого корпуса линейного крейсера «Измаил».

Девушка шикарно играет на ударных Gorgeous girl playing the drums

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: