Учебно-тренировочный самолет avia b-122.

      Комментарии к записи Учебно-тренировочный самолет avia b-122. отключены

Разработчик: Avia
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1934 г.Учебно-тренировочный самолет avia b-122.

Разработку проекта особого спортивно-пилотажного самолета В-122 начали в первой половине 30-ых годов XX века. Чехословацкие ВВС в рамках подготовки к интернациональным состязаниям по высшему пилотажу во Франции заказали тогда компании «Авиа» постройку двух особых автомобилей под мотор Вальтер «Кастор» мощностью 260 л.с. Сроки поставили весьма твёрдые.

Исходя из этого под «Кастор» приспособили уже готовый проект инженера Франтишека Новотного, первоначально рассчитанный на использование двигателя жидкостного охлаждения. Вот так показался на свет В-122. Фюзеляж имел каркас, сваренный из металлических труб, и полотняную обтяжку.

Силовой комплект крыльев целый был древесным. В-122 являлся «чистым» бипланом — размах и верхнего, и нижнего крыла у него был однообразен. На нижних крыльях находились элероны.

Шасси не убиралось. Колеса крепились на разрезных полуосях в вершинах пирамид. Стойки включали пневмо-масляные амортизаторы.

Двигатель капотировался лишь спереди, цилиндры оставались открытыми.

Первый В-122 выстроили всего за шесть недель. 12 мая 1934 года он уже поднялся в воздух. Опробования проводил узнаваемый мастер высшего пилотажа ротмистр Новак. Он «подгонял» машину под себя — ему она и предназначалась. Результаты опробований были в полной мере удовлетворительными, не смотря на то, что сочли, что площадь вертикального оперения хорошо бы расширить. Все другое в полной мере устраивало. Самолет показал управляемость и отличную манёвренность, среди них и на вертикалях.

Запасы прочности планера были довольно большие и пилот имел возможность себе позволить самые сложные фигуры.

Через двенадцать дней готовься второй самолет. До состязаний оставалась всего семь дней. Однако чехословацкие летчики выступили достаточно удачно. Новак занял четвертое место, а его напарник, штаб-капитан Амбруш — восьмое.

Затем Новак пара раз выступал на новом самолете с показательными полетами в Португалии, Австрии, Испании, югославии и Румынии. В 1935 году завод «Авиа» выпустил первые два самолета усовершенствованной модификации Ва-122. На ней увеличили площадь киля и установили новую бипланную коробку. У нее элероны размешались и на верхнем, и на нижнем крыле, связанные твёрдыми тягами. Показатели маневренности улучшились. Под данный же стандарт доработали два В-122.

На самолете Новака испытывали капотирование двигателя кольцом Тауненда, но, не получив от этого никакого выигрыша, вернули машину к начальному виду. В конце 1935 года усовершенствовали мотоустановку.

Работа шла параллельно по двум направлениям. На один самолет поставили двигатель «Кастор»IIА с новым карбюратором. Переделка не причинила никаких неприятностей. На другой машине смонтировали новый, также звездообразный, но значительно более замечательный, мотор «Авиа» Rk-17 в 385 л.с. Биплан с двигателем «Авиа» совершил первый полет 23 января 1936 года. Опробования прошли удачно.

Завод начал параллельно собирать самолеты обоих вариантов маленькими партиями. Минобороны для тренировки летчиков-истребителей заказало 35 бипланов с Rk-17. Одну машину с мотором «Кастор» IIА применял как персональную военно-воздушный атташе Чехословакии в Германии. Она несла гражданское обозначение чехословацкого регистра.

На Олимпийские игры 1936 года, проходившие в Берлине, в программу которых входили и состязания авиаторов, Чехословакия выставила трех пилотов — Новака, Амбруша и Широкого. Все они взяли новенькие Ва-122. На одном из них стоял «Кастор» IIА, а на двух вторых — Rk-17.

Широкий стал вторым, Новак — третье, Амбруш — восьмое.

В следующем году на Ва-122 поставили мотор Вальтер «Поллукс» мощностью 325 л.с. Три таких автомобили послали на летный слет в Цюрихе вместе с пятью самолетами с Rk-17. Это разрешило выступать в двух категориях с двигателями различного рабочего количества. В личном зачете в категориях В и С победу одержал Новак.

Его сотрудники заняли кроме этого четвёртое места и третье. В Чехословакии к этому времени уже показалась новая модификация Bs-122 (по-чешски это «s» пишется с особенным значком сверху «чаркой», и читается как «ш»). Минобороны заказало 45 таких самолетов для учебных подразделений, летных школ и прежде всего, для Высшей школы воздушной акробатики в Праге.

Bs-122 отличались вырезами и округлым килем в нижнем крыле у фюзеляжа для улучшения обзора вниз. Головная машина серии приступила к опробованиям 10 октября 1936 года и закончила их в июле следующего года. Все Bs-122 оснащались двигателями «Кастор» IIА.

Но один из самолетов этого заказа собрали как В-322 с Rk-17, прикрытым кольцом Тауненда, и закрытым фонарем кабины. Первый полет эта машина совершила 24 октября 1937 года. Практически модификацией Ва-122 являлся самолет В-222, вставший в атмосферу 31 сентября 1937 года.

На нем мотор Rk-17 взял удлиненный капот NACA, а колеса упрятали в каплевидные обтекатели. Эта машина осталась собственностью компании «Авиа» и предназначалась для демонстрационных целей.

Для соревнований пилотажников во Франции во второй половине 30-ых годов XX века Новаку собрали усовершенствованный В-122, потом названный В-422. На нем для улучшения обзора вверх-вперед конструктор перешел к верхнему крылу в форме «чайки». Примечательно, что стойки кабана наряду с этим сохранились.

Таких автомобилей изготовили две, вторая считалась запасной. Обе имели моторы Rk-17. Первый В-422 вышел на опробования 4 марта, его дублер — 7 апреля 1938 года.

На конкурсе в Сен-Жермене Новак по очкам побил чемпиона Олимпийских игр фон Гагенбурга, но не уложился в заданное время и утратил первое место.

По окончании возвращения в Чехословакию Новак организовал пилотажную группу из девяти летчиков, выступавшую на разных мероприятиях. Но пролетала она недолго. Наступили тяжелые дни Мюнхенского кризиса. Полчища вермахта находились у границ, Гитлер потребовал передачи Судетской области Германии.

Все «штучные» акробатические самолеты, сделанные для разных состязаний, перешли в состав ВВС. Ранее они считались собственностью Чехословацкого аэроклуба, не смотря на то, что и летали на них армейские летчики, и обслуживали технику пилотажных групп эксперты ВВС. На протяжении переговоров в Мюнхене Англия и Франция отказались оказать помощь собственному союзнику — Чехословакии и заставили дать согласие выполнить требования немцев.

Казалось, кризис преодолен, но не прошло и года, как германская армия оккупировала всю территорию Чехословакии.

Целый авиапарк чехословацких ВВС достался сопернику. какое количество совершенно верно немцы захватили самолетов семейства В-122 — неизвестно. Возможно лишь заявить, что среди трофейной техники числились в общем итоге 76 акробатических и учебных самолетов. Солидную часть Ва-122 и Bs-122 распродали союзникам Германии.

Некое количество этих бипланов попало в Румынию (кое-какие источники утверждают, что автомобили реализовала еще перед оккупацией компания «Авиа»). В конце 1939 года немцы внесли предложение Болгарии купить технику бывшей чехословацкой армии, а также самолеты. На аэропорт Мерсебург, где сосредоточили предложенные автомобили, прибыла рабочая группа болгарских инженеров и лётчиков.

Она отобрала много самолетов разных типов, а также 12 Bs-122. Позднее, по всей видимости, производились и другие закупки, потому, что всего в болгарских ВВС числились 27 автомобилей, включая единственный В-322. В Болгарии эти самолеты именовали «Оса».

Громаднейшее их количество эксплуатировалось в 1942-1943 годах в летной школе в Ловече, где готовили пилотов истребительной авиации. Много самолетов осталось в авиации Словакии, ставшей союзницей Германии. Словакам досталась практически вся техника 3-го авиаполка, штаб которого размешался в Братиславе. В его состав входила учебная эскадрилья, подразделения которой были разбросаны по трем различным аэропортам. В начале 1940 года словацкие ВВС имели 10 Ва-122 и 13 Bs-122.

С конца того же года большинство этих автомобилей перешла в летную школу, организованную в местечке Тренчинские Бискупцы. В августе 1943 года школу перевели на аэропорт Три Дуба. В том месте они дожили практически до конца войны.

В августе 1944 года словацкая армия, объединившись с партизанами, атаковала немецкие гарнизоны. Началось Словацкое национальное восстание. Часть самолетов словацкой авиации перелетела линию фронта и села на советских аэропортах.

Вторая осталась на родной начала и земля поддерживать повстанцев с воздуха. Среди авиатехники, сосредоточенной на аэропорте Три Дуба, сейчас еще пребывали три Ва-122 и один Bs-122. Действительно, никаких информации об их боевом применении как самолета связи либо разведчика отсутствуют.

По-видимому, автомобили были стёрты с лица земли при налетах германской авиации.

В-122 состоял и на вооружении ВВС РККА. Первые сведения об данной машине поступили в Москву фактически сразу после ее появления. О ней информировал аппарат армейского атташе в Праге.

По окончании заключения контракта о взаимопомощи между СССР и Чехословакией, в 1935 году в чехословацкой армии показались советские начальники-стажеры, среди них и летчики. Они знакомились с новой техникой, облетывали разные типы самолетов, посещали фабрики, воинские части и полигоны. В августе 1936 года в Праге стажеры капитан Кольцов и лейтенант Соколов взяли возможность попилотировать Ва-122.

Их отзывы еще более усилили интерес к этому акробатическому биплану.

Летом 1936 года Прагу посетила представительная советская авиационная делегация во главе с главой (по-современному командующим) ВВС РККА командармом 2-го ранга Я.И.Алкснисом. Для нее организовали целый воздушный парад, включавший и демонстрацию личного и группового пилотажа на самолетах разных типов. Издание «Вестник воздушного флота» писал: «Полеты отдельных летчиков продемонстрировали идеальное исполнение фигур высшего пилотажа.

Особенно искусно и четко делал фигуры летчик Новак.» Участвовавшие в параде автомобили продемонстрировали и на земле. Вот что написал тогда один из участников делегации, инженер Применко, о чехословацких пилотажных самолетах: «Самолеты замечательно выдержаны с позиций аэродинамики и удобства эксплуатации. Кроме того такие, казалось бы, мелочи, как щели на элеронах и рулях, зашиты материей, болтики, за которыми необходимо замечать в эксплуатации, поставлены за прозрачными пластинками.»

В ответ в СССР направилась чехословацкая авиационная делегация во главе с полковником Бероуном, начальником 4-го авиаполка (в маленькой Чехословакии полков было всего пять, так что Бероун был не последним человеком в табели о рангах ВВС). Делегация включала пилотажную группу Новака — Широкого, Хубачека и Выборны. Чехословакия и СССР тогда не имели неспециализированной границы, исходя из этого летели через Румынию, через Яссы на Одессу.

Советскую границу пересекли в парадном строю — в середине трехмоторный «фоккер», а около четыре Ва-122. Четвертая машина считалась запасной. И она сразу же пригодилась. Практически сразу после залета на советскую территорию у Новака сдал мотор. Он совершил вынужденную посадку в поле. Рядом с ним сел Выборны.

Новак улетел на его самолете, а Выборны остался гостем местного колхоза, ждать из Праги нового двигателя. Остальные самолеты продолжали перемещение по намеченному маршруту. Они прошли через Одессу, Винницу, Киев.

По пути больших городах, на аэропортах воинских лётных школ и частей несколько Новака демонстрировала чудеса пилотажа.

Последнее представление дали 15 октября в Москве, на Тушинском аэропорте. Летали Новак, Широкий и Хубачек. Вот что писал видевший полеты в тот сутки капитан С.Серегин: «Все три летчика продемонстрировали красивое исполнение фигур, хорошую слетанность, овладение в совершенстве летным мастерством на данном типе самолета. Самый действенно выполнил личный пилотаж лейтенант Навак (так в оригинале).

Характерным в его полете было то, что целый полет был очень насыщен фигурами. Пауз не было; это был постоянный перевод самолета из одной фигуры в другую, постоянная комбинация из всевозможнейших фигур. Особенно эффектно смотрелся замедленный пилотаж синхронно всей группой. Демонстрируя штопор, Новак вышел из него в полуметре от почвы.»

Советские эксперты отметили хорошую управляемость Ва-122. Самолет превосходно слушался рулей во всех положениях и на всех режимах полета, держался в воздухе на предельно малых скоростях, а при утрата скорости скоро ее набирал. Сделали вывод, что очень многое из замеченного возможно повторить лишь на машине, аналогичной Ва-122.

Ни один коммунистический самолет нужными качествами не владел. Кроме того новый УТ-1 не имел возможности сравниться с бипланом «Авиа» по своим пилотажным возможностям. Чехословацкая делегация из Москвы возвратилась к себе, но Ва-122 произвел на управление ВВС РККА столь сильное чувство, что компании «Авиа» выдали заказ на 15 самолетов этого типа. Десять из них должны были иметь моторы «Кастор», а остальные пять — «Поллукс». Завод выполнил заказ в конце того же 1936 года.

В начале следующего года вся эта техника прибыла в СССР. Один самолет во второй половине 30-ых годов XX века прошел программу национальных опробований в НИИ ВВС. Машина весьма понравилась, все, кому довелось ее пилотировать, отзывались о ней замечательно.

Главный вывод гласил: «…самолет воображает громадную сокровище для отработки и тренировки перевернутого штопора летчиков-истребителей.» Данный Ва-122 (у нас их именовали легко «Авиа») еще долго летал в НИИ. По крайней мере, в январе 1940 года он, как в полной мере исправный, числился за звеном обслуживания.

Еще одна машина (с «Кастором») досталась ОЭЛИД ЦАГИ. Тут прежде всего изучали приспособленность Ва-122 к перевернутому полету. Чехословацкий биплан имел возможность лететь вверх колесами до 30 мин.. Для этого он был оснащен беспоплавковым карбюратором, забор бензина производился трубкой из центра бака.

Двигатель имел принудительный отсос масла из верхней части картера. Эти особенности конструкции во второй половине 30-ых годов XX века советовали к внедрению на УТ-1. Но в том месте предпочли внедрить более несложную совокупность по примеру британского самолета Майлс «Хок Трейнер», также закупленного для изучения в СССР.

Большая часть бипланов «Авиа», по-видимому, попало в училища и лётные школы, готовившие пилотов истребительной авиации. Четыре Ва-122 (два — с «Касторами» и два — с «Поллуксами») на 15 марта 1940 года пребывали в Одесской авиашколе. Простые и качественные автомобили в то время оставались в полной исправности. Летом того же года школу перевели в Конотоп. «Авиа», по-видимому, переправили в том направлении. Еще один самолет весной 1940 года числился за звеном штаба ВВС Киевского военного округа.

Разумеется, главы также оценили высокие пилотажные качества «Авиа». Узнать, дожили ли чехословацкие бипланы в ВВС до начала ВОВ, пока не удалось. Последнее, что выяснилось, это наличие одной таковой автомобили в Столичном авиаотряде Главсевморпути. Она носила бортовой номер «Н-261» и употреблялась, вероятнее, для тренировок.

На 10 февраля 1942 года данный «Авиа» числился как «катастрофический подлежащий списанию». Быть может, это был последний самолет данного типа в СССР.

ЛТХ:

Модификация: B-122
Размах крыла, м: 8,85
Протяженность, м: 6,80
Высота, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 22,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 760
-обычная взлетная: 980
Тип двигателя: 1 х ПД Water «Kastor» IIА
-мощность, л.с.: 1 х 260
Большая скорость, км/ч: 240
Крейсерская скорость, км/ч: 187
Практическая дальность, км: 530
Практический потолок, м: 6000
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолет Avia B-122.

Учебно-тренировочный самолет Avia B-122.

Линейка учебных самолетов Авиа B-122.

Хвостовое оперение Avia B-122.

Avia B-122 ВВС РККА. Рисунок.

Avia B-122 ВВС Словакии. Рисунок.

Avia Bs-122 ВВС Болгарии. Рисунок.

Avia Bа-122 ВВС Румынии. Рисунок.

Avia B-122. Схема.

.

.

Перечень источников:
История Авиации. Владимир Котельников. Чехословацкий тренер для ВВС РККА.

Первый полет CP 10. Для истории

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: