Учебно-тренировочный истребитель миг-9ути (и-301т, тф).

      Комментарии к записи Учебно-тренировочный истребитель миг-9ути (и-301т, тф). отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Учебно-тренировочный истребитель миг-9ути (и-301т, тф).

Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях Распоряжениями Совета Министров СССР № 1498-665 от 9 июля 1946 года и № 493-192 от 11 марта 1947 года коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, была поручена разработка двухместной модификации истребителя МиГ-9. В соответствии с утвержденным заданием новый учебно-тренировочный истребитель должен был иметь большую скорость 890 км/ч у почвы и 900 км/ч на высоте 5000 м, которую машина должна была набирать за 5,0 мин. Дальность на высоте 10000 м при полете со скоростью 700 км/ч была выяснена в 500 км, практический потолок — 13000 м. Протяженность пробега и разбега должна была составлять соответственно в 895 м и 725 м. Машину требовалось предъявить на национальные опробования в марте 1947 года.

Работу над новой модификацией МиГ-9 в ОКБ-155 начали в июле 1946 года. Эскизный проект «спарки» готовься к концу октября, а в соответствии с графиком постройки и проектирования самолета, утвержденным Микояном 26 августа, выкатка на аэропорт первого умелого экземпляра была запланирована на 20 декабря 1946 года.

По конструкции машина, взявшая наименование И-301Т и заводской шифр «ТФ», полностью соответствовала истребителю МиГ-9 и отличалась от последнего лишь наличием двухместной кабины, двойного управления, и катапультных кресел. Триммер на руле направления не устанавливался.

Передняя кабина (учлета) была полностью аналогична кабине истребителя МиГ-9, а во второй кабине (инструктора), размещенной между шпангоутами № 13 и № 17, установили лишь самый нужный набор аэронавигационных приборов и приборов, осуществляющих контроль работу силовой установки. Фонарь передней кабины откидывался вправо, задней — сдвигался назад по трем направляющим полозам: двум боковым и одному центральному. Открытое положение переднего фонаря фиксировалось упором.

Кабины учлета и инструктора разделяла прозрачная перегородка.

Катапультируемые кресла инструктора и учлета по конструкции были подобны. Направляющие рельсы устанавливались в передней кабине на шпангоуте № 12 под углом 22,5°, в задней — на шпангоуте № 17 под углом 18,5°. Масса кресла составляла 28,5 кг. Управление пиромеханизмом катапультирования складывалось из ручки предохранителя и ручки выстрела, которая являлась одновременно и ручкой аварийного сброса подвижной части фонаря.

На чашке сидения имелись две подножки для установки ног при аварийном покидании самолета. В соответствии с порядком катапультирования первым покидал машину учлет, а вторым инструктор. Предварительно в таком же порядке сбрасывались створки фонаря.

Размещение катапультных кресел и кабины инструктора вынудило конструкторов переработать конструкцию фюзеляжа. Трансформации подвергся участок между шпангоутом № 8 носовой и шпангоутом № 19 хвостовой частей фюзеляжа. Технологический разъем фюзеляжа был перенесен со шпангоута № 15 конкретно на наклонный шпангоут № 12.

Соединение головной и хвостовой частей осуществлялось при помощи четырех фрезерованных узлов, расположенных налонжеронах фюзеляжа. В связи с переделкой хвостовой части фюзеляжа были усилены шпангоут № 19, обшивка верхние лонжероны и второй кабины. Также передняя часть центральной балки крепления двигателя была увеличена подлине на 250 мм, чтобы на ней установить ручку управления инструктора.

Педали ножного управления крепились к шпангоуту № 12.

Установка второй кабины кроме этого привела к в топливной совокупности. Для ее размещения был ликвидирован первый фюзеляжный бак и пара уменьшен второй, наряду с этим запас горючего уменьшился на 33%. Подход ко второму баку, ставшему первым, осуществлялся через люк в стенке шпангоута № 17. Всего топливная совокупность включала 9 баков, три фюзеляжных и шесть крыльевых, суммарной емкостью 1020 литров (840 кг).

Для обеспечения высотности на машину установили совокупность подцавливания топлива воздухом, отбираемым по окончании 7-й ступени компрессоров двигателей РД-20.

Размещение капотов и эксплуатационных лючков осталось таким же. Действительно, видоизменилась конфигурация люка у корневой части консолей крыла. Кроме этого в целях более эргономичного доступа к двигателям, размер фюзеляжного люка был пара увеличен.

Оружие самолета покинули без трансформации, что разрешало решать не только учебно-тренировочные задачи, но и боевые. Для регистрации результатов стрельб в левом лобовике крыла был установлен фотокинопулемет 6М1. Бронирование складывалось из 12 мм бронеплиты, установленной перед приборной доской на шпангоуте № 16, и 64 мм бронестекла.

Радиооборудование кроме этого осталось без трансформации и включало приемопередающую радиостанцию РСИ-6 и радиополукомпас РПКО-10М с плоской рамкой РМД-К1. Приемник РСИ-6МУ размешался в кабине учлета с правой стороны у наклонного шпангоута, а передатчик РСИ-6 — в кабине инструктора, кроме этого с правой стороны у наклонного шпангоута. Однолучевая твёрдая антенна длиною 3,9 метра шла от мачты на переднюю кромку правой половины стабилизатора.

Для связи учлета с инструктором машину оснастили переговорным устройством СПУ-2М со особой приставкой, разрешающей создавать радиопередачу из задней кабин и передней. Управление приемником радиостанции и радиополукомпасом было сосредоточено в передней кабине.

Для обеспечения высотных полетов на самолет установили два кислородных прибора легочного типа КП-14. Запас кислорода был увеличен за счет установки второго 4-х литрового баллона. В хвостовой части фюзеляжа, между шпангоутами № 24 и № 25, устанавливалась четырехзарядная сигнальная ракетница ЭКСР-46.

Для взлётной дистанции и сокращения разбега на самолете была предусмотрена установка стартовых пороховых ускорителей.

Постройка умелых экземпляров учебно-тренировочного истребителя И-301Т должна была проходить в тесной кооперации с другими авиазаводами. Первоначально было предусмотрено изготовление фюзеляжей для двух умелых экземпляров, и элементов ручного и ножного управления на заводе № 381 по шаблонам и на оснастке, изготовленным заводом № 155, а хвостового оперения (киль, стабилизатор, направления и рули высоты) и шасси на заводе № 1 им. Сталина.

Крыло на первую машину ТФ предполагали установить от самолета И-300. Но по обстоятельству загрузки завода № 381 выпуском громадной номенклатуры гражданской продукции и освоением производства умелых серий сходу двух истребителей — И-250 и Ла-150, и агрегатов двигателя ТР-1 изготовление фюзеляжей для И-301Т очень сильно затянулось. Вследствие этого изготовление умелых экземпляров «спарки» было выполнено ремонтным вариантом, другими словами методом переделки двух боевых МиГ-9 головной серии.

Первый экземпляр самолета УТИ МиГ-9 (ТФ-1), переделанный из МиГ-9 № 101006, был закончен в производстве в декабре 1946 года и передан на заводские летные опробования. Важными за их проведение были назначены ведущий инженер А.М.лётчик и Блок-испытатель В.Н.Юганов. По окончании подлётов января и проведения 31 рулежек 1947 года состоялся первый вылет.

Кроме Юганова в заводских опробованиях ТФ-1, каковые завершились 28 марта, кроме этого участвовали летчики-испытатели ЛИИ НКАП: 11 марта облет автомобили выполнил Г.М.Шиянов, а 12 марта опробования совершил М.Л.Галлай. В общем итоге было выполнено 9 полетов. Но катапультные кресла летные опробования на машине не проходили, а только были совершены наземные опробования с подбором пирозарядов.

31 марта учебно-тренировочный истребитель был предъявлен на национальные опробования, а 5 апреля Юганов перегнал машину в ГК НИИ ВВС. Но на госиспытаниях, каковые прошли во время с 11 апреля по 2 июня, было обнаружено, что самолет УТИ МиГ-9 № 01 (ТФ-1) не имел возможности быгь использован для вывозки и тренировки летного состава строевых частей ВВС в связи с отсутствием нужного обзора передней полусферы из кабины инструктора в самых важных на данном самолете моментах полета — на взлете и при расчете на посадку.

Также на машине был распознан ряд других недостатков. Так, первый экземпляр учебно-тренировочного истребителя был забракован.

При постройке второго экземпляра самолета УТИ МиГ-9 (ТФ-2) замечания армейских были учтены. На самолете существенно улучшили обзор из задней кабины за счет замены переднего бронестекла на простое, снятия межкабинной изменения и перегородки обводов боковых стекол переднего фонаря. Кроме этого с самолета сняли бронирование, угол установки стабилизатора увеличили с 1°10? до 1°24?, а неспециализированный запас горючего довели до 1040 л.

Кроме этого на машине были установлены воздушные тормоза и подвесные топливные баки, каковые, в соответствии с Распоряжением Совета Министров СССР № 493-192 от 11 марта 1947 года, должны быть установлены на самолетах МиГ-9 и сданы на госиспытания соответственно в марте и в апреле 1947 года.

Воздушные тормозные щитки были размещены кроме этого, как на истребителе МиГ-9 № 102002, что прошел с ними заводские опробования, но на национальные не передавался по обстоятельству необходимости срочной отработки оружия. Управление тормозными щитками на машине ТФ-2 было вероятно лишь из передней кабины. Пневмосистема самолета обслуживала управление воздушными тормозами, и затормаживание колес при уборке шасси.

Цельнометаллические 260-литровые подвесные топливные баки (ПТБ) обтекаемой формы подвешивались на бомбодержателях на финишах консолей крыла. Из подвесных баков горючее особыми перекачивающими электропомпами через обратные клапаны подавалось во вторые крыльевые баки.

Потому, что расход горючего двигателями был меньше производительности электропомп, то излишек горючего поступал во 2-й фюзеляжный бак, откуда по шунтовой трубе перетекал обратно в ПТБ, что со своей стороны мешало переполнению 2-го фюзеляжного бака и вытеканию керосина через дренажную совокупность. Оба бака сбрасывались в один момент при открытии замков бомбодержателей, управляемых одним рычагом. Совокупность открытия замков бомбодержателей — тросовая.

Второй умелый экземпляр учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-9 (ТФ-2) был закончен в производстве 15 июля 1947 года и передан на заводские летные опробования. Важными за их проведение прописали ведущего инженера К.П.лётчика и Ковалевского-испытателя А.Н.Чернобурова. Первый вылет автомобили состоялся 19 июля 1947 года.

Заводские опробования автомобили, на которых в общем итоге выполнили 13 полетов, завершились 23 августа, а 26 августа Чернобуров перегнал ее в ГК НИИ ВВС. Документация по итогам заводских опробований поступила армейским 3 сентября, и на следующий сутки начались повторные национальные опробования учебно-тренировочного истребителя, каковые длились до 17 ноября 1947 года. Так как совокупность катапультирования заводских опробований еще не проходила, то на госиспытания она не предъявлялась.

В соответствии с утвержденной программой армейским испытателям предстояло выяснить возможность применения самолета, по окончании произведенных на нем переделок, для тренировки и вывозки летчиков строевых частей ВВС, проверить и оценить работу воздушных системы и тормозов подвесных баков. Вместе с этим нужно было дать оценку работы силовой спецоборудования и установки, и распознать эксплуатационные качества самолета. Важными за проведение госиспытаний прописали летчика-испытателя В.Г.Иванова и ведущего инженера М.Ф.Розанова, что кроме этого делал роль второго летчика.

По оценке экспертов ГК НИИ ВВС, предъявленный на госиспытания учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ- 9 № 02 (ТФ-2) отличался от собственного предшественника по большей части в лучшую сторону. Задняя кабина по оборудованию и обзору снабжала инструктору возможность независимого исполнения полета, конечно исправления ошибок и своевременного обнаружения обучаемого за исключением неотёсанных неточностей торможения.

Последнее было затруднено из-за отсутствия возможности у инструктора отключать управление тормозами в передней кабине. Вследствие этого ОКБ-155 рекомендовалось установить совокупность двойного управления тормозами по типу самолета УТИ Ла-9. Также было отмечено чрезмерно далекое размещение в передней кабине сиденья летчика довольно приборной доски, и ручки и педалей управления самолетом если сравнивать с УТИ МиГ-9 № 01.

Вместе с устранением указанных выше недочётов ОКБ-155 требовалось отработать совокупность обогрева кабин, поскольку при включении обогрева в кабины имели возможность попадать продукты пиролиза, мелкие капли и пары масла, действительно, в зону дыхания летчиков вредные газы не проникали. Также подогрев воздуха был недостаточен для зимнего времени и отсутствовал подвод теплого и холодного воздуха в кабину инструктора.

По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-9 № 02 по большей части не отличался от истребителя МиГ-9. Самолет допускал исполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок. Исполнение маневров с отрицательными перегрузками было недопустимо, ввиду неприспособленности к этому топливной и масляной совокупностей.

Вследствие этого армейские настойчиво попросили оборудовать машину приспособлениями, снабжающими питание двигателей горючим и их смазку при действии отрицательных перегрузок.

пикирования и Характеристики манёвренности незначительно отличались от черт одноместного МиГ-9. Время исполнения виража на высоте 1000 м составляло 26-28 сек, радиус виража наряду с этим — 550-600 м. Комплект высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м и начальной скорости 680-760 км/час составлял 1900-2000 м. Утрата высоты за переворот с начальной высоты 5000 м и начальной скорости 280-300 км/час составляла 1100-1300 м.

Снова было выделено успешное размещение двух двигателей, расположенных рядом, что повышало безопасность полета, поскольку при остановке одного из двигателей балансировка самолета фактически не изменялась.

Самолет был достаточно устойчив в продольном и боковом отношении на всем летном диапазоне скоростей, как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Действительно, при исполнении фигур высшего пилотажа, и при трансформации скорости в горизонтальном полете появлялись большие нагрузки от руля высоты, элеронов и направления.

Большая горизонтальная скорость «спарки» на высоте 5000 м составила 810 км/ч, а с подвесными баками -710 км/ч. Скорости определялись при номинальных оборотах двигателей 9500 об/мин и конусах реактивных сопел, установленных в положении «С». Время комплекта высоты 5000 м составляло 5,3 мин, а с подвесными баками — 7,3 мин.

Как отметили армейские, эти сведенья были в полной мере достаточны для учебно-тренировочного самолета.

продолжительность и Дальность полета при работе двигателей на удачнейшем режиме на высоте 5000 м составляли соответственно без подвесных баков — 320 км и 38 мин, с подвесными баками-510 км и 55 мин, а на высоте 1000 м (с ПТБ) — 380 км и 45 мин.

Полет с подвесными баками по технике пилотирования в горизонтальном полете, и на посадке и взлёте был подобен полету без ПТБ. Возможность показа пилотажа при переучивании летного состава на самолете с подвесными баками исключался, ввиду ограничений по скорости (не более 600 км/ч по прибору) и по перегрузке (не более 2,5 при полных ПТБ), установленных Главным конструктором.

Совокупность подвесных баков трудилась удовлетворительно, а в полете ПТБ сбрасывались надежно. Но сброс баков для продолжительности полёта и увеличения дальности был признан нецелесообразным, поскольку наряду с этим на высоте 5000 м дальность возрастала лишь на

Самые лучшие русские самолеты — МиГ 15 Корейский сюрприз

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: