Учебно-тренировочный истребитель ла-7ути.

      Комментарии к записи Учебно-тренировочный истребитель ла-7ути. отключены

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.Учебно-тренировочный истребитель ла-7ути.

В марте 1945 года на заводе в Неприятном серийный Ла-7 № 45211521 переделали в первоначальный учебно-тренировочный Ла-7УТИ. Спустя пять месяцев машину предъявили в НИИ ВВС.

На протяжении национальных опробований, завершившихся 16 августа, стало известно, что у автомобили чрезмерно задняя центровка (25% средней аэродинамической хорды, либо САХ), а при посадке, начиная с центровки 23,5% САХ, давление на ручку управления самолетом пропадало и приземление, и без того считающееся самым сложным элементом полета, становилось легко страшным. В кабинах самолета (особенно передней) было через чур жарко.

К тому же, состав оборудования был недостаточным для полноценного обучения курсантов летных запасных авиаполков и школ. Самолет вернули на завод для доработки.

Вместо него в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила уже вторая спарка — Ла-7УТИ № 46210117 (тип 46). Под капотом двигателя поставили два чугунных сегмента неспециализированным весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5%. (таковой прием легендарен и активно используется в самолетостроении, в то время, когда иных технических ответов нет.) Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения.

вентиляция передней и Дополнительная теплоизоляция кабины и герметизация винтомоторной группы пара улучшили температурный режим. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке автомобили.

На самолете установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта — шторки для слепого полета, а по требованию клиента у Як-9 заимствовали совокупность управления тормозами. Были предусмотрены установка радиополукомпаса РПКО-10М (их устанавливали на кое-какие автомобили на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, индикатора и авиагоризонта курса.

Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В.И.Алексеенко и летчик А.Г.Прошаков, второй пилот — Д.Г.Пикуленко. Не обращая внимания на то, что техника пилотирования автомобили из обеих усилия и кабин на педалях и ручке при исполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, спарка национальные опробования не выдержала.

Так же, как и прежде большой оставалась температура в кабинах (в передней — +28°С, а в задней — +35°С при температуре наружного воздуха +10°С), инструктор не имел возможности неудачно выпустить шасси, отмечались и другие недочёты.

В январе 1946 года на аэропорте НИИ ВВС в третий раз показалась спарка Ла-7 — № 46210325. Но машина была неудачной: ее центровка снова сместилась назад (до 24,5% САХ вместо допустимых 23,5%), а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были страшны для эксплуатации самолета.

В апреле этого же года в КБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На контрольные опробования предъявили уже привычный нам самолет № 46210117. В этом случае с него сняли центровочные грузы, а в совокупность управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший упрочнения на ручке управления самолетом при посадке.

Но все равно при центровке 25,2% САХ запас продольной устойчивости был недостаточным.

За данной машиной на аэропорте Чкаловская показался Ла-7УТИ № 46210514. В этом случае спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй последовательность цилиндров двигателя, сняв центровочные грузы.

Самолет сходу стал легче на 111 кг.

Машина проходила заводские опробования с 16 июня по 16 августа 1946 года, по окончании чего самолет передали в НИИ ВВС. Техника пилотирования и поведение самолета на пилотаже остались, как и у боевого Ла-7. Но часть недостатков сохранилась.

Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка управления. Тогда же Ла-7УТИ в первый раз испытали на прочность в полете, и он данный экзамен выдержал.

Казалось бы, дорога машине в громадную судьбу открыта, но национальные опробования она и в этом случае не прошла. Обстоятельством тому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по внутреннему переговорному устройству, повышенный малая дальность и уровень радиопомех действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса.

В акте по итогам национальных опробований перечислялись и другие недочёты, но это уже были мелочи если сравнивать с недостаточной повышенной температурой и продольной устойчивостью в кабинах, характерных для первых двухместных «Ла». По окончании устранения большинства из недостатков спарка начала поступать в части и летные училища.

ЛТХ:

Модификация: Ла-7УТИ
Размах крыла, м: 9.80
Протяженность, м: 8.67
Высота, м: 2.54
Площадь крыла, м2: 17.59
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2625
-обычная взлетная: 3293
Тип двигателя: 1 ПД М-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Большая скорость , км/ч
-у почвы: 558
-на высоте: 648
Практическая дальность, км: 675
Скороподъемность, м/мин: 877
Практический потолок, м: 10800
Экипаж, чел: 2
Оружие: одна 20-мм пушка ШВАК.

Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.

Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.

Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.

Учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ.

Один из вариантов Ла-7УТИ.

Вид на кабину Ла-7УТИ.

Вид на кабину Ла-7УТИ.

Ла-7УТИ. Рисунок.

Ла-7УТИ. Схема 1.

Ла-7УТИ. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
Крылья Отчизны. Виктор Бакурский. Я — «Лавочкин» истребитель.

Истребители НАТО сопровождали самолет Сергея Шойгу над нейтральными водами Балтики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: