Учебно-боевой самолет як-130.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1996 г.

Как мы знаем, главным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На данной надежной и экономичной машине проводились начальный и главный этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. После этого будущие офицеры осваивали военные машины, начиная с их двухместных вариантов.

Но с поступлением в армии реактивной техники четвертого поколения данный порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиакеросина и большим ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах фактически неосуществимой. Производить же пилотов на самолетах прошлых поколений было очевидно бессмысленно.

А юный летчик, кроме того замечательно освоивший «Элку», не имел возможности сходу пересесть на Су-27 либо МиГ-29, тем более, действенно применять их возросшие возможности: через чур велик был разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».

Обстановка очевидно потребовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу оборудования к новейшим военным машинам. Причем, как тогда казалось, делать это нужно было безотлагательно, поскольку «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 года было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и неуклонно старели физически.

Эти события побудили руководство ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). В первый раз задачу озвучил главком ВВС СССР маршал авиации А.Н.Ефимов 20 апреля 1990 года. Летом того же года показался и первый официальный документ — ответ Национальной рабочей группе по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 года, поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И.Микояна.

В соответствии с утвержденному в октябре 1990 года тактико-техническому заданию (ИЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину пробега и разбега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэропортах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Помимо этого, хотя взять УТК для обучения летчиков всех родов авиации, клиент потребовал обеспечить возможность репрограммирования управляемости самолёта и характеристик устойчивости, практически — возможность моделирования поведения автомобилей разных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев.

В числе необходимых условий было создание самолета только на базе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам руководства, нужно было выстроить не меньше 1200 новых автомобилей. Первые из них собирались принять на вооружение уже в первой половине 90-ых годов двадцатого века.

Но армейские не ограничились несложным контролем за выполнением ответа ВПК, а внесли предложение совершить конкурс других проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило обстоятельством для того чтобы поворота, сейчас за давностью лет с уверенностью сообщить тяжело.

Возможно только констатировать, что именно сейчас — в конце 1990 года — маршала А.Н.Ефимова на должности главнокомандующего ВВС поменял генерал П.С.Дейнекин, а, как мы знаем, у нас субъективный фактор постоянно играл громадную роль. Так или иначе, но в январе 1991 года к конкурсу подключились ОКБ им. П.О.Сухого, ОКБ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.

В.М.Мясищева.

Нужно заявить, что пункт ТТЗ о репрограммируемости совокупности управления будущим самолетом стал причиной очень неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили разные подходы к ответу одной и той же неприятности и внесли предложение любой собственную концепцию комплекса в целом и самолета в частности.

ОКБ им. П.О.Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, что предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась только для главной и повышенной подготовки летчиков.

На протяжении работы конкурсной рабочей группе суховцы внесли предложение пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. Согласно их точке зрения, совместить требования к самолету начальной, главной и повышенной подготовки в одной машине полностью нереально. Это возможно сделать, только жертвуя или безопасностью, или уровнем выучки курсантов.

Кстати, данный тезис до сих пор убедительно не опровергнут.

ОКБ им. А.И.Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на целый стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и нерепрограммируемой совокупностью управления.

Проектирование автомобили, взявшей наименование МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным настоящим «движком» в то время являлся все тот же АИ-25ТЛ. Громадное внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет довольно маленьких затрат горючего.

ЭМЗ им. В.М.Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и внес предложение на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов неспециализированного самолетовождения и спецрежимов, комплексный тренажёр и пилотажный тренажёр воздушного боя), объединенные совместимым общей системой и математическим обеспечением контроля.

Самолет М-200 напоминал узнаваемый УТС «Альфа Джет» и должен был взять репрограммируемую совокупность управления. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся «Заводом им. В.Я.Климова».

ОКБ им. А.С.Яковлева кроме этого пошло по пути комплексного ответа задачи создания УТК, взявшего наименование УТК-Як. В комплекс входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные неспециализированным математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, что позднее стал называться Як-130.

Дабы обеспечить полет на громадных углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности маленького удлинения с развитым наплывом. На начальной стадии УТС-Як предполагалось оснастить прекрасно привычными ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с предстоящим переходом на перспективные двигатели РД-35 либо Р120-300. Громадное внимание уделялось автономности и упрощению эксплуатации самолета.

Так, любой из 4-х проектов владел явными преимуществами, но одновременно с этим, теми либо иными недочётами в сравнении с соперниками. Разглядывавшая проекты рабочая группа столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того либо иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. К примеру, предстояло сделать вывод, что лучше — экономичность либо универсальность, безопасность либо более высокий уровень качества подготовки?

А потому, что ответ этих неприятностей во многом сродни выбору в извечной обстановке «умная либо прекрасная?», то конкретно победителя конкурса рабочая группа назвать не имела возможности. К тому же, полковники и генералы попали под замечательный прессинг со стороны разработчиков самолетов, каковые уже поняли, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК нужно добывать любой ценой, т.к. вторых заказов может больше и не последовать.

В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, поскольку у них все еще длилась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской компаний реально были перед лицом безработицы.

Разумеется, с учетом этого события в итоговом документе рабочей группы, представленном на утверждение главкому ВВС, и показался вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ.» Суховскому проекту инкриминировали его «однодвигательность», ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась только на двухмоторных самолетах.

Особенную пикантность обстановки придало то, что проект С-54 практически был фаворитом конкурса, поскольку собрал громаднейшее количество баллов, каковые конкурсная рабочая группа выставляла за любой пункт исполнения либо не исполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными большие углы атаки, заявленные на уровне 20°. В общем, в итоговом документе предлагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М.Мясищева.»

Но микояновцы не смирились с поражением — к тому времени они также стали терять финансирование и применяя собственный достаточно важное влияние в ВВС, стремились не потерять данный заказ. В ответе рабочей группы ведущий конструктор МиГ-АТ А.Белосвет записал особенное вывод: УТК-Як и УТК-200 при тяговооруженности и 30-35° углах атаки 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов по большому счету.

Помимо этого, микояновцы снова сделали упор на экономичности собственного проекта, что не имело возможности покинуть равнодушным МО, кошелек которого стал быстро худеть. В общем, конкурс практически продлили, приняв в июле 1992 года соломоново ответ: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной базе, поручив его ОКБ им. А.С.Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ОКБ им. А.И.Микояна.» Но в самом финише того же года ВВС заключили всего два соглашения — с ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им.

А.И.Микояна, как из данной схемы вывалилась компания имени Мясищева — не светло полностью до сих пор.

Эти события, говорящие практически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой как раз самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом ответственном вопросе — по какой же методике направляться готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, преимущества и недочёты применения для каждого этапа подготовки специальных самолетов… В следствии всех теоретических изысканий, и рассмотрения представленных аванпроектов армейские 27 марта 1993 года утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения.

Новые требования были пара мягче прошлых. К примеру, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Раздельно был оговорен предельный угол атаки — не меньше 25°.

Потому, что финансовый кризис в стране именно набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна начали независимый поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек интерес французов, каковые внесли предложение комплектовать его двигателями «Larzac 04» компании «Turbomeca» и авионикой компании «Thompson».

Денег в МиГ-АТ напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что «поддерживают проект и готовы к сотрудничеству». В частности, это выразилось в установке на умелый экземпляр самолета французских двигателей. Со своей стороны, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую компанию «Aermacchi».

Учебно-тренировочные самолеты данной компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 государствах мира.

Летом 1993 года управление ВВС России, обеспокоенное столь стремительным «братанием» двух отечественных ОКБ с компаниями еще недавнего возможного соперника, решило напомнить о себе и назначило рабочую группу для предварительного изучения эскизных проектов. В осеннюю пору 1993 года она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель «Ларзак» имеет устаревший создание и технический уровень на его базе отечественного двигателя не нужно.

Дабы на будущее защититься от «наездов» со стороны поборников чисто русского самолета, обе компании получили разрешение от правительства и Главы Российской Федерации на привлечение к сотрудничеству зарубежных партнеров.

Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов прошло в марте 1994 года, в то время, когда обе компании уже приступили к постройке первых опытных образцов. Не обращая внимания на явное предпочтение, данное УТК-Як, в Акте рабочей группы и в этом случае было зафиксировано «особенное вывод» в пользу проекта «МиГа», высказанное офицерами ПВО. На протяжении развернувшейся дискуссии победило вывод о предстоящем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (другими словами практически за счет западных инвесторов) впредь до получения результатов сравнительных летных опробований самолетов с русскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.

Нужно заявить, что итальянцы показали к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была заявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сходу для нескольких стран. Это мог быть большой заказ, за что следовало побороться.

Яковлевский аппарат возможно доходил для этого, и «Эрмакки» рассчитывала, легко подработав приобретённый в Российской Федерации проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

Вспоминает основной конструктор яковлевской компании по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович: «В 1993 г. мы начали работату с итальянской компанией «Эрмакки»… Совместные изучения начались с определения вида самолета с целью адаптации его как к интернациональным требованиям, так и к требованиям русских ВВС. Наряду с этим итальянские партнеры продемонстрировали на примере всех УТС мира, с которыми мы планировали конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС — успехом будут пользоваться лишь учебно-боевые самолеты.»

В соответствии с этим, большую скорость, которой должен был владеть новый самолет, предстояло расширить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он имел возможность бы удачно соперничать с британским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не меньше 1,5-2 т. Еще одно важное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэропортов третьего класса с длиной В/7/7 не более 1 км. Ответствен был и радиус действия автомобили. Исходя из этого при выборе параметров Як-130 и, основное, площади крыла мы исходили из требований, каковые предъявляются к УБС и в проект сначала было заложено семь точек подвески оружия…

Как видно, итальянское влияние стало причиной значительному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, необходимо отметить повышение большой скорости и предстоящее ухудшение взлетно-посадочных черт. Да что сказать — само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание практически совсем другого самолета.

Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130 (Як-130), разумеется, растолковав русским генералам, что на нем возможно получить денег, а после этого уже выстроить для родных ВВС как раз то, что им необходимо. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича: «Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.»

Из этого и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-высокой манёвренности и посадочных характеристик, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных черт. Все эти мысли были заложены в проект, другими словами мы сходу делали не только УТС, но и УБС. Как раз такие главные эти экспортного варианта мы подписали с отечественными ВВС.

Но платить деньги итальянцы не торопились — они хотели убедиться, что возьмут как раз то, что им нужно. А для этого самолет предстояло поднять в атмосферу, после этого испытать в Италии, причем с участием итальянских инженеров и лётчиков. Как легко додуматься, данный экземпляр полностью не соответствовал ни итальянским взорам (так как не был боевым), ни русским (так как не соответствовал ТТЗ).

Это был только демонстратор разработок, обосновывавший, что и тот, и второй самолет в принципе возможно создать на его базе. Соответственно, он стал называться Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 года, а в июне следующего 1995 года самолет начинал на авиасалоне в Ле Бурже.

Машина еще не летала, исходя из этого ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали лишь на стоянке.

В качестве силовой установки самолета-демонстратора выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющихся развитием ДВ-2. Данный ТРДД был создан в первой половине 80-ых годов XX века ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко для новых чешских УБС L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую компанию Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на Санкт-петербургском «Заводе им.

В.Я.Климова» в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой компанией.

Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 года с аэропорта ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Андрей Синицын. Кстати, за месяц до этого, 16 марта, с того же аэропорта поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ. В августе 1997 года новый «Як» с успехом показали в летной программе Столичного авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, большая часть которых прошла в Италии.

Вот как говорит об этом Константин Попович: «За 5 лет совместной работы с «Эрмакки» мы совершили громадный количество летных опробований на отличной летной базе данной компании. Темп проведения полетов был большой — 120 полетов за шесть месяцев. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сходу проводилась обработка параметров полета в настоящем масштабе времени.» Полетал Як-130Д и в Словакии, без шуток разглядывавшей новый УБС как кандидата для пополнения парка собственных ВВС.

Всего же на протяжении опробований на Як-130Д выполнили около 450 полетов. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали армейские летчики. Главный количество опробований Як-130Д был закончен в 2002 году, и в середине 2004 года самолет-демонстратор законсервировали, поскольку он всецело выполнил собственную задачу. Приобретённый опыт применяли при уточнении конфигурации серийной автомобили.

Помимо этого, последовательность испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет продемонстрировал себя очень хорошо, и не смотря на то, что итоги конкурса подведены все еще не были, его приверженцы из руководства ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.

Як-130Д в полной мере оправдал надежды его создателей. Но сейчас перед партнерами поднялась задача создать как раз тот самолет, что от них ожидают. Но тут стало совсем ясно, что российский и итальянский клиенты желают видеть совсем различные автомобили. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в бывших советских республиках. В общем, так прекрасно начавшееся сотрудничество начало разваливаться.

К чести партнеров, они сумели отыскать цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно создать документацию на так именуемую базисную версию будущего самолета, на базе которой любой сможет создать собственный национальный вариант.

В следствии через некое время в мире показались два весьма похожих самолета: русский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих фактически аналогичен, а вот оборудование, материалы, двигатели значительно отличаются. «Грубо говоря, мы создали не самолет, а неспециализированную концепцию, а дальше любой развивал ее в интересах национальных ВВС», — так в 2002 году комментировал данный факт К.Ф.Попович в интервью «АиВ». ОКБ им.

А.С.Яковлева это в полной мере устраивало, не смотря на то, что было нужно часть прав по самолету дать компании «Эрмакки». Но показались деньги, без которых программу было нужно бы прекратить по большому счету.

Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили очень элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Но у России был перед Италией большой госдолг, и правительство России решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской компании. Наряду с этим правительство не только отдавало долг, но поощряло собственного российского разработчика и не переводило деньги за предел, расплачиваясь в рублях.

Итальянцы же взяли желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а только списав ветхие долги.

очевидно гордясь достигнутым соглашением, президент ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Демченко сказал: «Мы — единственная компания в Российской Федерации, которая обучилась реализовывать проекты, а не готовые самолеты… Благодаря договору с Италией, с компанией «Эрмакки», мы смогли победить тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130.» Окончательное разделение русском и итальянской программ состоялось в конце 1999 года. Наряду с этим стороны достигли соглашения о сотрудничестве и разделении рынков в продвижении на всемирный рынок разрабатываемых сейчас по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.

Постсоветские реформирование и экономические реалии ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х годов у российских ВВС из 12 летных училищ осталось лишь 3, а налет парка УТС уменьшился на порядок. Вследствие этого вопрос о замене L-39 (в строю тогда пребывало около 650 автомобилей) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация разрешила бы продолжить срок их эксплуатации до 2010-2015 годов.

Иначе, в это время случились два военных конфликта в Чечне, к участию в которых Вооруженные Силы России были фактически не готовы. Так, для ведения по сути противопартизанских действий ВВС РФ вынуждены были обычно использовать самолеты фронтовой, в противном случае и дальней авиации. Какая из сторон наряду с этим несла больший ущерб — еще вопрос.

Все это стало причиной очередному переосмыслению находившихся перед конструкторами задач. Выговор начал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина имела возможность бы применяеться не только в летных училищах, но и в Центрах боевой переучивания и подготовки летного состава, где употребляться вместо спарок боевых автомобилей, что разрешило бы снизить неспециализированные затраты на подготовку летчиков.

Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. практически в десять раз меньше, чем, скажем, Су-27УБ. Потому, что МиГ-АТ ни при каких обстоятельствах кроме того не предполагалось использовать в боевом варианте, то Як-130 был единственным проектом, что возможно было приспособить для ответа новых задач. В конце 2000 года ВВС заключили сделку на постройку и разработку на Нижегородском авиазаводе «Сокол» первой партии из четырех УБС Як-130.

Первоначально предполагалось изготовить в 2001 -02 гг. два летных примера и два экземпляра для стат-опробований, но эти замыслы скоро было нужно пересмотреть.

Серийный Як-130 значительно отличается от Як-130Д. Если сравнивать с демонс

Як-130 — ключ к небу

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: