Учебно-боевой истребитель су-15ут.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.

Предварительные проработки по двухместному варианту Су-15 были выполнены в 1961-1962 годах. Но работы приостановили в связи с загруженностью КБ вторыми заданиями, и освоение Су-15 в строю, как это довольно часто бывало в СССР, происходило без «спарки». Официально создание учебного варианта Су-15 было задано лишь 30 апреля 1965 года отдельным пунктом уже упоминавшегося Распоряжения правительства о принятии комплекса перехвата на вооружение.

В соответствии с приказу МАП от 20 мая 1965 года строить 3 умелых экземпляра (2 летных и один прочностной) предстояло в Новосибирске. Новая модификация взяла заводской шифр У-58. Ее необходимо было передать на ГСП во 2-м квартале 1967 года.

В течение 1965 года в ОКБ совершили фактически полный цикл работ по проектированию двухместного учебно-боевого самолета (УБС). В октябре прошли защита эскизного проекта и макетная рабочая группа. «Спарка» предназначалась для тренировки и обучения летного состава боевому применению и пилотированию Су-15 полностью, исходя из этого ее планировали оснастить полным набором оборудования и обеспечить ЛТХ, родные к данным исходного перехватчика.

Конструктивные трансформации если сравнивать с одноместным самолетом включали: организацию второй кабины для летчика-инструктора за счет удлинения фюзеляжа на 450 мм и уменьшения переднего топливного бака; использование нового фонаря обеих кабин, сдвоенного двойного комплекта и управления устройств; доработку последовательности совокупностей. Для обеспечения инструктору обзора на посадке и взлёте раскрывающуюся часть фонаря над второй кабиной решили оснастить выдвижным перископом. На «спарке» предполагалось установить оборудование, которое больше соответствовало БРЭО модернизированного Су-15, в т.ч. совокупность оружия в составе ракет Р-98 и перспективной РЛС «Коршун-58», являвшейся развитием «Орла».

Полный набор технической документации поступил из Москвы в новосибирский филиал ОКБ к началу осени 1966 года. К тому времени уже было ясно, что серийный завод с изготовлением агрегатов планера запаздывает, исходя из этого начала сдачи и сроки самолёта ГСИ нужно будет переносить. Во второй половине 60-ых годов XX века на модернизированном Су-15 собрались установить вместо РЛС «Коршун» станцию «Тайфун», что повлияло на ходе создания «спарки» и угрожало очередным срывом сроков.

Исходя из этого МАП согласился с предложением ОКБ для ускорения работ разбить их на 2 этапа: на первом создать упрощенный учебно-тренировочный самолет (УТС) без ряда и радара других систем, а на втором — полноценный УБС.

УТС взял обозначение Су-15УТ (заводской шифр У-58Т). На самолете установили только обычный набор навигационного и связного оборудования Су-15, дополненный самолетным переговорным устройством СПУ-9 и магнитофоном МС-61. В следствии УТС оказался очень «безлюдным».

Штатные пусковые устройства сохранили, но на них предусматривалась подвеска лишь габаритно-весовых макетов ракет. За счет второй кабины количество топливного бака № 1 уменьшился на 900 л, исходя из этого, дабы хоть мало компенсировать сокращение запасов горючего, в ХЧФ разместили дополнительный бак № 5 емкостью 180 л. Для компенсации смещения центровки в НЧФ было нужно разместить центровочный груз. В итоге масса безлюдного самолета выросла до 10660 кг, что при сокращении внутреннего запаса горючего до 5010 кг давало слово значительное понижение дальности полета.

Прочностной экземпляр «спарки» был выстроен в конце 1967 года. Сборку первого летного закончили в Новосибирске летом 1968 года. Машина оснащалась крылом без «наплыва», а совокупность УПС на ней не задействовалась. Для приемки самолета в первых числах Августа из ОКБ прибыла несколько экспертовпод руководством ведущим инженером Л.А.Рюминым. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Е.К.Кукушев.

Первый полет на «спарке» он выполнил 26 августа и к 16 сентября перегнал ее в Жуковский. Совершить в том месте полноценные ЛКИ не удалось, т.к. МАП торопил с передачей самолета на Госиспытания, и уже 2 октября машина перелетела во Владимировку.

В том месте летно-конструкторские опробования длились параллельно с Национальными и завершились к 12 декабря.

С 15 по 19 октября в качестве летчиков облета пара полетов на Су-15УТ выполнили представители авиации армий ПВО, среди них и ее командующий генерал А.Л.Кадомцев. Полеты по программе ГСИ начались лишь с 16 ноября. От ГК НИИ ВВС в опробованиях принимали участие летчики М.И.Бобровицкий, Г.А.Баевский и Н.В.Рухлядко, а в качестве летчиков облета — С.А.Микоян, А.А.Манучаров, В.С.Котлов и С.А.Майоров.

Главная часть работ была посвящена определению ВПХ, ЛТХ, управляемости и характеристик устойчивости. Часть полетов, как и положено, делали летчики ОКБ. В одном из них, 20 января 1969 года, машиной руководил Е.К.Кукушев. По окончании «обжатия» самолета по перегрузке на посадке у него не вышли главные опоры шасси. Летчику было нужно применить «чкаловский» комплект фигур пилотажа с созданием перегрузок, и лишь по окончании пятой попытки стойки выпустились.

Обстоятельством происшествия стало несоблюдение при постройке автомобили зазоров между щитками шасси и обшивкой крыла, что появилось лишь по окончании полета на перегрузку.

Опробования завершили к 26 февраля. Как и ожидалось, ЛТХ «спарки» если сравнивать с Су-15 ухудшились: дальность полета снизилась до 1390 км, потолок — до 17700 м. Характеристики устойчивости и управляемости признали приемлемыми, указав на один значительный недочёт — появление показателей неустойчивости в путевом канале на сверхзвуковых скоростях. Вывод армейских испытателей гласил: самолет возможно допущен в качестве УТС для тренировки и обучения летного состава всем главным элементам полета, за исключением боевого применения.

По окончании утверждения летом 1969 года акта ГСИ в ОКБ занялись устранением отмеченных недочётов, в т.ч. — неустойчивости в путевом канале. Обстоятельство явления была понятна: удлиненному самолету не хватало площади киля. Но решить проблему очередным повышением вертикального оперения не разрешали ограничения по прочности.

Тогда решили попытаться оснастить самолет подфюзеляжными гребнями. Весной 1970 года летчики ОКБ Е.С.Соловьев и А.Н.Исаков выполнили на умелом У-58Т маленькую программу сравнительных опробований с гребнями и без них. Стало известно, что на чертей устойчивости гребни фактически не повлияли. Исходя из этого приняли «соломоново» ответ: в эксплуатации большую скорость самолета сократить величиной М=1,75.

Это снизило до 16700 м и потолок, т.к. по стандартной методике максимум достигался при М=1,9.

Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске во второй половине 60-ых годов двадцатого века. «Спарка» № 01-01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В.Т.Выломов и В.А.Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение «изделие 42») отличались от умелого лишь крылом с «наплывом» и задействованной совокупностью УПС. В строй первые 5 автомобилей были переданы весной 1970 года, а в июле самолет был принят на вооружение приказом военного министра № 0115.

Выпуск Су-15УТ длился до конца 1972 года. Не считая строевых полков, часть «спарок» поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО.

Значительно хуже обстояло дело с учебно-боевым Су-15УБ. Из-за задержек с поставкой оборудования постройка умелой автомобили У-58Б завершилась в Новосибирске в мае 1970 года, а первый полет заводской летчик-испытатель А.С.Грибачев совершил на ней 24 июня. На самолете стоял полный набор оборудования, включая РЛС «Тайфун», и центровка данной «спарки» оказалась через чур передней.

Уже первые полеты подтвердили ожидаемый итог: машина была весьма инертной в управлении. 2 августа самолет перебазировали в Жуковский, но работы на нем приостановили. Аппарат очевидно не удался. Управление ОКБ, отыскав помощь в министерстве, предложило клиенту закрыть работы по данной теме, показывая на запущенный в серию Су-15УТ.

Армейские, по зрелом размышлении, дали согласие. Самолет на ЛИиДБ поставили к дальней стенке и фактически забыли о нем. В конце 1970-х гг., в числе других отлетавших собственный Су-15, он был передан ПВО для применения в качестве учебного пособия.

ЛТХ:

Модификация: Су-15УТ
Размах крыла, м: 8,62
Протяженность самолета, м: 22,50
Высота самолета, м: 5,00
Площадь крыла, м2: 34,56
Масса , кг
-безлюдного самолета: 10800
-обычная взлетная: 16690
-большая взлетная: 17200
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-11Ф2-300
Большая тяга, кН: 2 х 60,70
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1200
-на высоте 12000 м: 1850
Перегоночная дальность, км: 1290
Практическая дальность, км: 890
Боевой радиус действия, км: 460
Практический потолок, м: 16700
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 2
Оружие: 2 х УР Р-98 класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК совокупностями наведения (до двадцати километров) и 2 х УР Р-60 ближнего боя с ИК совокупностью наведения.

Первый предсерийный Су-15УТ.

Серийный Су-15УТ.

Су-15УТ в полете.

Су-15УТ по окончании посадки.

Су-15УТ. Схема.

Су-15УТ и Су-15УМ. Схема.

Перечень источников:
Время и Авиация. Виктор Павлов. Классика второго поколения.
Аэроплан. Владимир Проклов. Су-15 и его предшественники.
П.Н.Сергеев. Коммунистический истребитель-перехватчик Су-15.
Крылья Отчизны. А.Вишневский, В.Кулачкин, П.Плунский. Перехватчик Су-15.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Су-15.

Встретили психа в заброшке! Заброшенный военный объект! Шикарная заброшка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: