Туполев тб-1. фото, история, характеристики самолета тб-1.

Туполев тб-1. фото, история, характеристики самолета тб-1.

ТераБайт-1 занял первое место среди советских бомбардировщиков. Кроме этого именно он считается первым мировым цельнометаллическим бомбовозом. В начале 20-х годов на одном из собраний самолётостроителей подняли вопрос об применяемом материале для самолетов.

Большая часть склонялось к дереву, потому, что его в СССР было довольно много, но кое-какие настаивали на цельнометаллической конструкции.

Ярым защитником данной теории был юный инженер А.Н. Туполев. В отличие от остальных он решил доказать собственную теорию на практике. В первой половине 20-ых годов двадцатого века он сконструировал легкомоторный АНТ-1 с двигателем «Анзани», а весной в будущем году показал трехместный АНТ-2, на котором установил двигатель «Бристоль Люцифер». Первый самолет включал в себя небольшие древесные подробности, во втором их не было по большому счету. Но и в том и другом случае для обшивки применяли кольчугалюминий.

Данный материал подобен дюралюминию, его создавали в городе Кольчугино.

Соответственно, летные опробования показали высокую отличие в весе между алюминием и деревом. Хоть алюминий и тяжелее, он все же намного прочнее, чем дерево. А при с деревом приходится применять утолщенные шпангоуты, нервюры, лонжероны и стрингеры.

В будущем был сконструирован биплан АНТ-3. Его приняли на вооружение РККА.

Советское управление поразили открытые свойства цельнометаллических самолетов, исходя из этого в первых числах Ноября 1924 года по распоряжению Особенного Технического Бюро был направлен заказ в ЦАГИ на создание первого бомбардировщика ТераБайт-1 с применением цельнометаллического материала. К воздушной машине предъявили минимальные требования. Скорость должна быть выше, чем 165 км/ч, полная нагрузка самолета – 2000 кг.

Потому, что сначала ТераБайт-1 рассматривался как бомбардировщик надводных вражеских целей, он должен был иметь приспособление для сбрасывания морских торпед и мин.

На то время в ЦАГИ проектированием новых самолетов занималась несколько АГОС. Ею руководил А. Туполев. Уже в октябре РККА взяла проект будущего АНТ-4 (ТераБайт-1). Этот самолет воображал собой цельнометаллический, свободнонесущий, двухмоторный моноплан с обшивкой из гофры. Конструкция складывается из ферм, каковые со своей стороны изготовлены из металлических и дюралюминиевых труб.

Как раз они принимают на себя солидную часть нагрузки. Обшивка из гофры снабжает прочность и жёсткость на кручении.

Инженеры рассчитывали, что АНТ-4 с наличием двух двигателей «Бристоль Юпитер» мощностью по 400 л.с. сможет преодолевать расстояние со скоростью 190 км/ч, иметь территорию влияния 750 км и свойство нести 1 мину в 960 кг.

Проектировка самолета велась весьма шепетильно и не без трансформаций. Изначально для увеличения жесткости сечение фюзеляжа должно было быть треугольным, как на АНТ-2 и АНТ-3. Но исследователи из ЦАГИ заключили , что эта конструкция приведет к большому аэродинамическому сопротивлению, что со своей стороны потянет за собой ухудшение в летных показателях.

Исходя из этого логичным выходом стало создание сечения в виде сужающейся книзу трапеции.

По технологическим требованиям самолет делился на узлы. К фюзеляжу относятся три секции. Центроплан выполнялся цельно со средней частью, многолонжеронное крыло имело редко расставленные нервюры. Неспешно уменьшающаяся обшивка крепилась легкими стрингерами. Главные стойки шасси сделаны в виде трехгранных пирамид так, что низ фюзеляжа оставался свободным. Это решало проблему с местом подвешивания либо крепежа торпеды либо мины.

Резиновые шнуры амортизировали стойки. Костыль по стандарту разместили в хвостовой части.

2 двигателя «Лайон» монтировались спереди крыла на корме. вода и Масло охлаждались в цилиндрических радиаторах. Горючее находится в фюзеляже и крыльевых баках.

К моторам самотеком оно поступает из расходных бачков, а к ним поступал посредством ручного насоса. Специально для ТераБайт-1 в ЦАГИ спроектировали древесные винты диаметром 3,15 м.

В 1925 году в первых числах Августа бомбардировщик был полностью готов, а в последних числах Августа произошло мероприятие по приему самолета рабочей группой Остехбюро. 26 ноября этого же года был совершен первый полет самолета. Затем самолет послали на национальные опробования, каковые велись с одиннадцатого июня по второе июля.

По окончании 42 часов активного полета решено было совершить доводку по некоторым агрегатам. По окончании них самолет достиг  собственной большой скорости – 196,5 км/ч.

Второй АНТ-4 заказали ВВС. Заявку подписали в июле. По документам он именовался как ЛЗ-2ЛД (легкий бомбардировщик с двумя двигателями «Лоррэн-Дитрих»). Эту же воздушную машину решили назначить базисной моделью для серийного производства. Планировалось начать производство через полтора года, но инженеры обеспокоились вопросом силовой установки. Двигатели «Лоррэн-Дитрих» хоть и были недорогими, но и уровень качества их соответствовало.

Употребляя большое количество топлива и масла, они создавали сильные вибрации по всему фюзеляжу. В апреле 1927 года представители НТК внесли предложение установить на самолет германские моторы BMWVI.

Во второй половине 20-ых годов XX века сотрудники ЦАГИ представили проект в эскизе, а 22 сентября армейские его одобрили. Будущий бомбардировщик решено было назвать ТераБайт-12БМВ6, его кроме этого именовали как ТЕ1-25МВVI. Мало позднее его обозначили ТераБайт-1.

Новые моторы были более замечательными, вследствие этого они употребляли больше горючего. Намерено по данной причине установили 10 баков емкостью 1650 кг. Кроме пневмопуска, бомбардировщик снабдили устройством ручного запуска.

Самолетом руководить возможно было двумя методами. Соответственно, летчиков было два. Один из них был штатным летчиком, а второй ассистентом. В ТераБайт-1 помещалось пять человек, причем любой из них делал последовательность добавочных функций.

Навигатор-бомбардир мог быть навигатором, радистом либо фотографом. Ассистент летчика имел возможность делать функции среднего стрелка, начальник экипажа кроме этого выполнял обязанности кормового стрелка. Неизменными оставались носовой и пилот стрелок.

К оружию относились три турели, на которых были спаренные пулеметы «Льюис» (7,62 мм). Размещение турелей было неравномерным: одна на носу, две на кромке хвостовой части. Боезапас – 12 дисков.

Планировалась установка еще одной турели, но от данной идеи отказались. При обычной раскладке бомбардировщик может нести 730 кг бомб, а при большой – 985 кг. Их размещали в Дер-9 в и снаружи на подвеске. Сбрасывали при помощи механизма Сбр-8.

Нацеливание бомб осуществлялось посредством оптического прицела «Герц F1110».

ВВС СССР сделали заказ на более чем 200 экземпляров самолета. Согласно решению управления страны нужно было укомплектовать ВВС Красной Армии бомбардировщиками производства СССР. Всего их выстроили 218 автомобилей, из них 66 оснастили поплавками ТераБайт-1П.

Эти самолеты из-за быстрорастущего производства новых представителей этого класса морально устарели и их или списывали, или отправляли в летные школы для обучения новых пилотов.

К 1940 году ТераБайт-1 осталось всего 28 автомобилей.

ТераБайт-1 характеристики:

Модификация   ТераБайт-1
Размах крыла, м   28.70
Протяженность, м   18.00
Высота, м  
Площадь крыла, м2   120.00
Масса, кг  
  безлюдного самолета   4520
  обычная взлетная   6810
Тип двигателя   2 ПД М-17
Мощность, л.с.   2 х 680
Большая скорость , км/ч   207
Крейсерская скорость , км/ч   178
Практическая дальность, км   1000
Большая скороподъемность, м/мин   170
Практический потолок, м   4830
Экипаж   6
Оружие:   шесть 7.62-мм пулеметов ПВ-1
  бомбовая нагрузка — 1000 кг

Самолеты

ТБ-3. Небесный линкор Сталинских соколов. Фильм о самолете

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: