Трофейные «ишаки». часть 1 испытано в испании

      Комментарии к записи Трофейные «ишаки». часть 1 испытано в испании отключены

Трофейные «ишаки». часть 1 испытано в испании

Кроме красных звёзд ВВС РККА, двенадцатилучевых белых полосатых кокард и звёзд Гоминьдана Испанской республики, «ишаки» носили на себе других стран и обозначения. В некоторых военно-воздушных силах И-16 был принят на вооружение, во многих других – проходил опробования как самолет возможного (либо настоящего) соперника.
Националистическая Испания

Первым И-16, попавшим к франкистам, стал И-16 тип 5, захваченный в марте 1938 года. Он взял код 1W-1 и был перегнан на аэропорт Севилья-Таблада, где один из франкистских лётчиков совершил на нем пара полетов. 15 июля этого же года летчик Хосе Луис Арести, только что возвратившийся в Испанию по окончании прохождения курса обучения в Кировобадском авиационном училище, перегнал собственный «ишак» к франкистам.

Еще один И-16 достался франкистам 13 сентября 1938 года, в то время, когда сержант Андреc Фиерро Мена из 3-й АЭ заблудился и по неточности сел на вражеский аэропорт (его самолёт, носил номер СМ-141).

С захваченных самолётов убирались все республиканские обозначения, киль вместо республиканского флага приобретал окраску в виде тёмного креста на белом фоне. До 1945 года истребители несли коды в соответствии с совокупностью, принятой националистами ещё на протяжении гражданской войны: тип самолёта, после этого его личный номер.

Истребителю И-16 был присвоен код типа 1W, буква W показывала на то, что самолёт трофейный (это обозначение сохранялось и для И-16, произведённых уже по окончании победы националистов). Обозначение наносилось на фюзеляже.

И-16 с кодом 1W-1

С захваченных самолётов убирались все республиканские обозначения, киль вместо республиканского флага приобретал окраску в виде тёмного креста на белом фоне. До 1945 года истребители несли коды в соответствии с совокупностью, принятой националистами ещё на протяжении гражданской войны: тип самолёта, после этого его личный номер.

Истребителю И-16 был присвоен код типа 1W, буква W показывала на то, что самолёт трофейный (это обозначение сохранялось и для И-16, произведённых уже по окончании победы националистов). Обозначение наносилось на фюзеляже.

По окончании победы Франко из трофейных «ишаков» была организовано авиационное подразделение Grupo 28, базирующееся на аэропорте в Майорке и имеющее 22 И-16. Потом было произведено и увеличено до летного состояния еще 30 самолетов. И-16 имели обозначения от 1W-1 до 1W-52.

Первые 22 трофейных И-16 поступили на вооружение группы 1W, после этого обозначение группы изменилось на Grupo 28 de Caza. Несколько базировалась на аэропорте Сан-Хуан на острове Майорка. В осеннюю пору 1940 года все И-16 были переведены в Севилью, где летали в составе Grupo 26 (22-я смешанная истребительная несколько, 22 Regimiento Mixto de Caza, имеющая кроме этого «Фиаты»).

И-16 тип 5 в Марокко, 1939 год

В 1945 году ВВС Испании перешли на новую совокупность обозначения. «Рата» взяла индекс С.8. Grupo 26 приблизительно одвременно с этим была переименована в Grupo 22. Изменилась и окраска – светло-светло синий низ, верх и боковые поверхности песочного цвета с зёлеными камуфляжными пятнами неправильной формы.

Опознавательные символы в виде красно-желтых кокард наносились на борта фюзеляжа и верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. Идентификационный код воображал собой обозначение «С.8», за которым следовал ветхий номер самолета, ещё со времен группы 1W, к примеру – «С.8-25». Код наносился на киле.

И-16 тип 5, захваченный франкистами (Создатель Сергей Ершов)

И-16 тип 10 аса националистов Хоакина Гарсии Морато

И-16 тип 10 аса националистов Хоакина Гарсии Морато (Сергей Ершов)

Данный И-16 тип 5 употреблялся для исполнения показательных полетов по окончании окончания гражданской войны.

И-16 тип 10 истребительной школы националистов в Мороне.

И-16 тип 10 26-й группы, 1944-1945 гг. Создатель второго рисунка – Сергей Ершов.

И-16 тип 10 26-й группы, 1944–1945 гг.

И-16 тип 10 под номером С.8-25. Верхний профиль датируется 1952 годом, остальные – 1953 годом. Создатель последнего профиля – Сергей Ершов.

И-16 тип 10 под номером С.8-41 по окончании модернизации. Авиационное училище в Мороне, 1949 год. Обратите внимание на переделанный козырёк кабины на втором рисунке.

Создатель второго рисунка – Сергей Ершов.

В 1945 году ВВС Испании перешли на новую совокупность обозначения. «Рата» взяла индекс С.8. Grupo 26 приблизительно одвременно с этим была переименована в Grupo 22. Изменилась и окраска – светло-светло синий низ, верх и боковые поверхности песочного цвета с зёлеными камуфляжными пятнами неправильной формы. Опознавательные символы в виде красно-желтых кокард наносились на борта фюзеляжа и верхние и нижние поверхности плоскостей крыла.

Идентификационный код воображал собой обозначение «С.8», за которым следовал ветхий номер самолета, ещё со времен группы 1W, к примеру – «С.8-25». Код наносился на киле.

И-16 с кодом 1W-6

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века оставшиеся И-16 (пригодных к полетам было 15 штук, еще некое количество пребывало в ремонте) было решено модернизировать. Работа проводилась капитаном Тордесильясом из авиаремонтных мастерских в Севилье. Вот как обрисовывал ситуацию сам Тордесильяс:

«В первую очередь собрал все самолеты данного типа в Севилье на базе Maestranza Aerea. Те, каковые способны летать – перегнали по воздуху, остальные – доставили по реке. Я облетал истребитель “С.8-43”, эта машина с технической точки зрения считалась одной из лучших. Фюзеляж самолета был окрашен в светло синий цвет, капот – цвета металла.

В комплекте высоты на истребителе очень сильно грелся двигатель, горючее сгорало не всецело, почему за машиной в полете тянулся шлейф тёмного дыма. Итак, я осознал: в первую очередь требуется улучшить охлаждение двигателя.

Случился случай, в то время, когда при взлёте с мокрого травянистого поля Таблады самолёт начал заваливаться на левое крыло. Тенденцию к опрокидыванию я парировал, изменяя режим работы двигателя. Самолёт трижды пробовал завалиться на крыло. Я смог взлететь лишь на больших оборотах двигателя, дав до упора правую ногу. На этот раз “Рата” чудесным образом не чиркнула по земле уже правым крылом.

Я осознал – направляться обратить внимание на улучшение управляемости самолета на земле.

По окончании серии полетов я организовал заседание с участием команданте Гарсия Переса, руководства 22-й лётчиков и группы, имевших опыт полетов на самолетах данного типа. Сообща мы выработали направления модернизации:

Нехороший обзор вперед: обзор вперед возможно уменьшить заменой гнутого козырька фонаря кабины граненым, по типу применяемого на самолётах CR.32. Телескопический прицел заменить кольцевым рамочным.

Перегрев двигателя: установить на истребитель маслорадиатор от двигателя Альфа Ромео-126 с бомбардировщика SM.79.

Шасси: главные опоры шасси убираются вручную, для уборки шасси требуется выполнить 30-40 полных оборотов штурвальчика, смонтированного по правому борту кабины летчика. Отмечались случаи неровной намотки тросов опор при уборке шасси, по окончании чего при выпуске стойки зависали в промежуточном положении. Обстоятельство перехлёста тросов – в разболтанных механизмах.

Для обычной работы требуется усилить конструкцию механизма уборки главных опор шасси и создавать его осмотр перед каждым полетом.

Тормоза: Тормоза в целом работоспособны, направляться только смотреть за однообразным натяжением тросовой проводки к тормозам в обоих опорах шасси. Различное натяжение тросов провоцирует самолет при торможении к капотированию.

Устойчивость: самолёт по большому счету не имеет триммеров, исходя из этого в случае если истребитель из-за личных изюминок склонен к самопроизвольному перемещению довольно одной из осей, то лётчику всегда приходится парировать это перемещение в полете отклонением рулей. направляться установить на элеронах и рулях пластины-компенсаторы, разрешающих регулировать устойчивость самолёта. В полете на громадных скоростях упрочнения на педалях и ручке управления чрезмерны.

Рулёжка: Рулить на самолете очень не хорошо из-за твёрдых амортизаторов главных опор шасси и узких пневматиков большого давления. Трудности вызывает и взлет. Перед взлетом, как в большинстве случаев, правая рука находится на ручке управления, левая — на секторе газа. По окончании взлета, сектор газа нужно зафиксировать особой защелкой, перехватить ручку управления левой рукой, а правой – совершить 30-40 оборотов тугого штурвальчика уборки шасси.

Но по окончании уборки шасси “Рата” летает как будто бы ангел.

Риск опрокидывания на шнобель: Желание самолёта подняться на шнобель на посадке либо на рулежке — самая громадная проблема, которую способен преподнести данный самолёт. Первой при полном капотировании самолета страдает кабина летчика, возможность смерти наряду с этим пилота остается высокой. Желательна установка противокапотажной рамы из трех металлических труб, сваренных треугольником, помимо этого включения бронеспинки с креслом летчика в конструкцию противокапотажной рамы.

Верхняя часть рамы обязана находится на 12 см выше головы летчика.

Все доработки были совершены на самолете С.8-4, я поднял его в атмосферу в середине августа. В полете на малой высоте я не уставал изумляться, как изменилась машина: красивый обзор вперед, температура масла в пределах нормы, двигатель трудится как часы, никакого чёрного шлейфа за самолетом не тянется. Самолёт легко выполнил все фигуры высшего пилотажа.

Посадка прошла нормально.

Я передал самолет для облета команданте Паэсу и летчикам из 22-й группы. Все остались довольны. Несколько взяла 13 одноместных „Рат” и одну двухместную, по окончании чего снова получила боеготовность. Летчики стали помногу времени проводить в небе, отрабатывая верховный пилотаж и групповую слетанность в ожидании визитов высоких гостей.

Несколько самолетов „Рата” учавствовала в парадах в честь Дня победы в гражданской войне, юбилею ВМС. К предстоящей истории истребителя И-16 в испанских ВВС я уже не имел никакого отношения». [1]

Истребители И-16 22-й группы, аэропорт Таблада

Последний И-16 ВВС Испании, код С.8-25. Обратите внимание на плоский козырёк кабины.

К началу пятидесятых И-16 употреблялись по большей части в лётной школе в Мороне. На последнем исправном И-16 с бортовым кодом С.8-25 летали самые умелые инструкторы училища. В августе 1953 года Испания подписала с США контракт о военной помощи, предусматривающий среди них и поставку современных истребителей. 15 августа 1953 года Мигель Энтрена последний раз поднял в небо И-16.

Так закончилась карьера «Раты» у франкистов. А потому, что к этому времени франкистская Испания осталась единственным эксплуатантом моноплана Поликарпова, история боевой работы И-16 была закончена.

1 — «Боевой ишак сталинских соколов». Часть 1. //«Война в воздухе», №41.

источник: http://i16fighter.ru/operational-history/captured-minor.htm

SlivkiShow в ЧЕРНОБЫЛЕ!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: