Три проекта национального предприятия avia. чехословакия

      Комментарии к записи Три проекта национального предприятия avia. чехословакия отключены

Три проекта национального предприятия avia. чехословакия

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века министерство национальной обороны (Ministerstvo narodni obrany – MNO) заявило конкурс на создание двух типов легких многоцелевых самолетов. Первый должен был быть легким двухместным самолетом с силовой установкой в виде одного двигателя Walter Minor 4-III. Второй должен был быть тяжелой трехместной машиной с более замечательным двигателем Walter Minor 6-III.

Обе автомобили должны были быть многофункциональными и употребляться в качестве:

• самолета наблюдения;
• самолета-разведчика;
• курьерского самолета;
• санитарного самолета;
• самолета снабжения;
• самолета-буксировщика;
• самолета корректировщика огня артиллерии;
• самолета для стремительной перевозки небольших грузов в поле и т.д..

В спецификациях на оба самолета со стороны MNO были выданы спецификации с необыкновенными и весьма строгими тактико-техническими условиями, складывавшимися из красивого обзора, громадного объемного фюзеляжа, красивых взлетно-посадочных черт (протяженность разбега должна была составлять 216 метров, протяженность пробега 173 метра при высоте преграды 15,24 метра). Самолеты должны были эксплуатироваться с асфальтированных и полевых дорог, быть легкими в обслуживании и эксплуатации. Кроме этого в спецификациях акцентировалось внимание на быстроте сборки-разборки самолетов на перевозки и крупные узлы летательных аппаратов грузовым автотранспортом.

В конкурсе со собственными проектами участвовали практически все конструкторские отделы существовавших в Чехословакии авиастроительных фирм: национальное предприятие Orlican, Хотень (Chocen) — национальное предприятие Rudy Letov, Прага-Летняны (Praha-Letnany) — CKD-Praga, Прага-Карлин (Praha-Karlin) – национальное предприятие Aero, Прага-Высочаны (Praha-Vysocany) и Прага-Летняны (Praha-Letnany) – национальное предприятие Avia (завод им. Георгия Димитрова).

Военная рабочая группа расположенного в Прага-Летняны Авиационного НИИ (Leteckeho vyzkumneho ustavu – VLU) совместно с специалистами Министерства транспорта [1] столкнулись с тяжёлой задачей. Армейским и гражданским специалистам предстояло выбрать лучшее из более чем десятка проектов, большая часть которых имело логически сходные технические ответы.

Пара необычно смотрелись Letov L-53 и Orlican M-4. Летом 1948 года конкурс был закончен и из представленных проектов в категории легкого самолета победил Aero Ae-50, а в категории тяжелого самолета — Praga E-55. Эти автомобили были изготовлены и их будущее более-менее известна.

два снимка изготовленных самолетов для наблюдения Aero Ae-50 и Praga E-55 на протяжении опробований в VZLU

До сих пор значительно меньше было информации о вторых участниках конкурса. Давайте более детально разглядим характеристики, описания и технические данные трех проектов, каковые были созданы национальным предприятием Avia к 25 февраля 1948 года.

(Примечание: потом мы будем писать уже не о проектах, а об объектах этих проектов – т.е. о самолетах – грамматически в прошедшем времени)

Avia Av-47

Самолетом, предназначенным для корректировки огня артиллерии, был одноместный моноплан, оснащенный двигателем Walter Minor 4-III.

неспециализированный вид модели Avia Av-47

вид позади на модель самолета для наблюдения Avia Av-47

Описание его конструкции:

Крыло

Прямое крыло складывалось из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан, размещавшийся между двумя балками хвостового оперения, имел однолонжеронную дюралевую конструкцию. В задней части цинтроплана по обе стороны фюзеляжа были размещены два топливных бака емкостью по 40 литров любой.

Центроплан крепился к шпангоутам фюзеляжа: передней частью к шпангоуту конкретно за кабиной экипажа, задней частью – к шпангоуту за двигателем.

Консоли крыла кроме этого были однолонжеронными и имели древесную конструкцию. В передних частях консолей до лонжерона в обшивке употреблялась фанера, в задних частях консолей употреблялось полотно. закрылки и Элероны имели древесный силовой комплект и полотняную обшивку.

Предкрылки, установленные на передней кромке консолей крыла, имели древесный силовой комплект и фанерную обшивку. Предкрылки были автоматическими и величина их выдвижения была связана с величиной отклонения закрылков. Отклонения элеронов были дифференциальными и в дополнение к простым функциям на протяжении посадки делали роль посадочных щитков.

Фюзеляж

Фюзеляж яйцевидной формы имел дюралевую конструкцию. Базу фюзеляжа составлял дюралюминиевый лонжерон, проходивший по оси самолета под полом кабины экипажа. К этому лонжерону крепились все элементы конструкции, принимавшие нагрузки (шасси, органы управления и т.д.). Из задней части лонжерона выступал массивный кронштейн, к которому были прикреплены центроплан крыла и двигатель.

Этот тип конструкции был применен чтобы не было проникновения двигателя в кабину экипажа на протяжении аварии. В обшивке фюзеляжа употреблялись страницы электрона. С правой стороны кабины пилота была расположена громадная дверь. Для обеспечения хорошего обзора на крыше кабины экипажа и по обеим ее сторонам были установлены громадные округлые окна.

Кабина экипажа была отделена от двигателя противопожарной перегородкой.

хвостовые балки и Фюзеляж были изготовлены из листов и дюралюминиевых профилей так, дабы отдельные половинки усиленных рёбер и шпангоутов жесткости были соединены между собой продольными фланцами при помощи заклепок либо электрической точечной сварки. В левой хвостовой балке были совершены элементы управления хвостовым оперением.

Совокупность управления

В совокупности управления были применены педали и ручка, каковые регулировались на земле и были приспособлены так, что их верхние части образовывали педали тормоза. Управляющие действия на отклоняемые поверхности передавались в кабине при помощи стержней и рычагов, а в фюзеляже и крыле при помощи тросов.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение изготавливалось из дерева; стабилизатор и киль имели фанерную обшивку, а направления и рули высоты полотняную. Рули направления были оснащены триммерами, а руль высоты управляемым флеттнером.

Шасси

Шасси было неубирающимся с носовой стойкой. Опоры шасси были усилены и оснащены масляно-пневматическими амортизаторами, имевшими громадный движение и разрешавшими делать посадку кроме того в труднодоступной местности. С данной же целью стойки шасси были оснащены колесами громадного диаметра.

Передняя стойка (колесо 350 ? 136 мм) устанавливалась на лонжерон фюзеляжа, задние стойки (колеса 420 ? 150 мм) были соединены при помощи шарниров и стоек к шпангоутам кабины экипажа и к поддерживающим стойкам, прикрепленным к передней части крыла.

Силовая установка

Силовая установка складывалась из двигателя Walter Minor 4-III, вращавшего тянущий винт. Для охлаждения двигателя употреблялся коллектор, размещенный под левой консолью крыла. Винт был двухлопастным фиксированным древесным, не смотря на то, что при серийного производства была предусмотрена возможность установки трехлопастного железного винта с автоматической сменой шага.

Оборудование

Самолет был оснащен радиостанцией, расположенной в передней части кабины экипажа перед приборной панелью и дешёвой снаружи по окончании снятия передней части кабины. В пространстве за пилотом с правой стороны была размещена фотокамера для наклонной съемки. В левой стороне пространства кабины экипажа размещался шкафчик с медицинскими принадлежностями, кроме этого дешёвый с наружной стороны.

Пространство между шкафчиком и фотокамерой с медицинскими принадлежностями было приспособлено для размещения багажа либо при необходимости дополнительных топливных баков. На приборной панели были расположены индикаторы, нужные для управления полетом и контроля работы двигателя, и пусковое устройство автоматического огнетушителя, сопла которого были размещены в тех местах, где имел возможность появиться пожар.

Другие элементы конструкции

В передней части лонжерона фюзеляжа было установлено оборудование для буксировки Av-47 более большим самолетом. В зимний период колеса шасси могли быть заменены лыжами, верное положение которых обеспечивалось при помощи резиновых шнуров.

Для хранения самолета в помещениях маленькой площади либо для маскировки автомобили, консоли крыла были выполнены поворотными. Складывание консолей происходило следующим образом: от центроплана крыла отсоединялась передняя кромка консоли и, поворачиваясь около заднего шарнира, устанавливалась в вертикальное положение, после этого консоль поворачивалась назад, устанавливаясь параллельно фюзеляжу и упираясь в горизонтальное оперение.

По окончании складывания консолей самолет опускали на задние мелкие колеса, прикрепленные к нижним частям килей. По окончании складывания консолей крыла самолет занимал место с размерами 3 ? 7,5 метров.

проект Avia Av-47 с прекрасно заметной оборудованием и сложённой консолью для исполнения полета за самолетом-буксировщиком в носовой части

Avia Av-48

санитарный самолёт и Связной Avia Av-48 был высокопланом, оснащенным двигателем Walter Minor 6-III.

модель Avia Av-48 с закрытыми задними створками

модель проекта Avia Av-48 с открытыми задними створками и с портативными носилками

Крыло

Силовой комплект центроплана прямого двухлонжеронного крыла был дюралюминиевым. У финишей центроплана были размещены две балки хвостового оперения. Сам центроплан крыла размещался над кабиной пилота и крепился к двум шпангоутам фюзеляжа. Между двумя лонжеронами по обе стороны фюзеляжа были установлены два топливных бака емкостью по 60 литров любой. Консоли крыла кроме этого были изготовлены из дерева; передняя часть имела фанерную, а задняя – полотняную обшивку.

Элероны, предкрылки и закрылки были подобны установленным на Av-47.

Фюзеляж

Базу фюзеляжа составлял проходивший под полом пилотской кабины дюралевый лонжерон. Силовой комплект фюзеляжа кроме этого изготавливался из дюралюминия. К лонжерону фюзеляжа крепились передняя стойка шасси и задние полуоси главных стоек шасси.

К главным шпангоутам фюзеляжа крепились крыло и подрессоренные опоры главных стоек шасси.

В обшивке фюзеляжа употреблялись страницы электрона. По обе стороны кабины пилота пребывали широкие двери с громадными окнами, а с передней стороны с целью достижения широкого сектора обзора размещались выпуклые окна из плексигласа. Кроме этого были остекленными верхняя задняя кабины часть и часть пилота фюзеляжа, выполненная из двух прозрачных створок.

Сиденье пилота было фиксированным. Сиденья наблюдателя и запасное сиденья были съемными и имели возможность поворачиваться на 360º. Вместо съемных сидений в фюзеляжа возможно было размещать грузы либо (в санитарной версии) двое носилок.

Двигатель и кабину пилота разделяла противопожарная перегородка.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение было подобно хвостовому оперению Av-47.

Совокупность управления

Совокупность управления была подобна совокупности управления Av-47.

Шасси

Шасси самолета было неубирающимся с носовой стойкой. Любая из главных стоек складывалась из двух отдельных прикрытых аэродинамическими обтекателями полуосей. Задние полуоси крепились к главному лонжерону фюзеляжа, а передние, оснащенные масляно-пневматическими амортизаторами, к бортам фюзеляжа.

Колеса со собственными размерами (420 ? 150 мм у передней и 580 ? 165 мм у главных стоек) и амортизирующие особенности стоек снабжали самолету возможность посадки в труднодоступной местности. Для полетов зимний период на Av-48 кроме этого как и на Av-47 колеса возможно было заменить лыжами.

Оборудование

Приборная панель была установлена на пружинной подвеске и была оснащена всем набором оборудования, нужного для управления полетом и эксплуатации двигателя. рычаг выпуска и Рычаг закрылков газа пребывали по левую сторону от пилота. Противопожарное оборудование было таким же, как у Av-47.

Кроме этого как на Av-47 были вероятны размещение в самолете шкафчика с медицинскими принадлежностями, радиостанции либо дополнительных топливных баков.

В полу в задней части фюзеляжа размещалось отверстие, оснащенное раскрывающимися жалюзями и предназначенное для сброса разных предметов. Сбрасываемые грузы оснащались парашютами.

Силовая установка

Силовая установка складывалась из двигателя Walter Minor 6-III, развивавшего большую мощность 160 л.с.. Двигатель крепился к моторной раме при помощи пружинной подвески. Двигатель оснащался компрессором, ручным и электрическим стартерами и при необходимости динамомашиной мощностью 300 Вт.

Двигатель приводил в перемещение древесный двухлопастный тянущий винт фиксированного шага.

За двигателем размещался маслобак емкостью 16 литров (т.е. вес масла составлял около 14 кг). Переключающий клапан топливных бака расположен на приборной панели.

Другие элементы конструкции

Дополнительный состав оборудования, совокупность складывания крыла были такими же, как у Av-47. По окончании складывания консолей крыла самолет занимал место с размерами 3,25 ? 9,4 метров.

вид сбоку проекта Avia Av-48 с указанными внутренней конструкции самолета

Avia Av-49

Avia Av-49 был двухместным свободнонесущим высокопланом, предназначенным для корректировки огня артиллерии и оснащенным двигателем Walter Minor 4-III. Конструкция самолета была весьма похожа на конструкцию Av-48. Отличия были в размерах, силовой установке и внутреннем размещении кабины пилота. Наблюдатель имел возможность развернуть собственный сиденье спиной к направлению полета и через застекленную заднюю часть кабины тихо следить за небом и наземной поверхностью.

Если сравнивать с Av-48 набор оборудования был дополнен ручной фотокамерой и мощной радиостанцией. Радиоаппаратура была расположена за сиденьем пилота и была оснащена дистанционным управлением. Вход в кабину пилота осуществлялся через дверь в правой стороне фюзеляжа; наблюдатель попадал в салон через створки, всецело изготовленные из плексигласа и расположенные в задней части фюзеляжа.

уникальный чертеж проекта Avia Av-49

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Avia Av-47

Avia Av-48

Avia Av-49

Размеры:

размах крыла, м

10,60

11,50

10,60

протяженность, м

7,55

9,40

7,35

высота, м

2,38

2,75

2,25

площадь крыла, м?

16,00

20,50

16,00

колесная база шасси, м

2,50

2,75

2,00

диаметр винта, м

1,80

2,10

2,00

Вес:

безлюдного, кг

430

620

450

взлетный, кг

610

965

710

Летные характеристики:

большая скорость у почвы, км/ч

188

215

195

крейсерская скорость, км/ч

172

185

180

минимальная скорость взлета, км/ч

45

49

48

минимальная скорость посадки, км/ч

55

61

59

скороподъемность, м/с

4,70

7,28

5,26

Время комплекта высоты 1000 метров, мин

4,00

2,50

3,48

полет на крейсерской скорости, км(ч)

516 (3,0)

555 (3,0)

595 (3,3)

Практический потолок, м

1800 (?)

6300

5700

1 – данное ведомство выразило интерес к потенциальному применению самолетов данных типов в гражданской сфере

источник: BOHUMIR KUDLICKA «Tri projekty» L+K listopad 2008

Он вам не Димон

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: