Транспортный вертолет ми-10.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

Благодаря применению агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось во второй половине 50-ых годов двадцатого века. К лету следующего года был выстроен первый прототип вертолета (заводской № 04101). Перед началом летных опробований машина взяла обозначение Ми-10.

На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся. 15 июня 1960 года Ми-10 в первый раз поднялся в воздух под управлением ведущего летчика-испытателя компании Р.И.Капрэляна. В будущем на протяжении заводских опробований вертолет пилотировали, по большей части, Г.В.Алферов и Б.В.Земсков.

Опробования проходили удачно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, что благополучно завершил, сделав пара посадок для дозаправки. Милевские летчики узнали возможности вертолета по перевозке разной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со особым контейнером.

Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 (№ 04103) проводились статиспытания.

К сожалению, в мае 1961 года при перелете из Казани в Москву машина № 04101 потерпела трагедию. В то время, когда вертолет пребывал в районе г. Сасово, экипаж нашёл падение давления масла в главном редукторе и начальник, летчик-испытатель П.А.Ануфриев решил идти на вынужденную посадку. Увидев мелкую лужайку на краю болота, он завис над ней, приказав навигатору-радисту С.Клепикову высадиться и осмотреть площадку. Тот заметил, что левые опоры шасси будут над болотом и «добро» на посадку не дал.

Экипаж был должен искать второе место для аварийного приземления. При переходе в горизонтальный полет давление масла упало до нуля. Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и было нужно садиться. Машина с высокой горизонтальной скоростью коснулась почвы, пробежала более 300 м, налетела на маленький холмик, опрокинулась и загорелась. Спастись удалось лишь Клепикову, взявшему незначительные травмы.

На месте трагедии погибли второй летчик В.П.Михайлюк, борттехник Т.М.Аруин, техник А.А.Мысловский. Начальник скончался следующим утром в райбольнице.

Через час о трагедии стало известно М.Л.Милю. Скоро он вместе с инженером НИИ ВВС А.М.Загорданом и армейским представителем в ОКБ Г.П.Чернышевым прибыли на Ми-4 к месту катастрофы. В ходе расследования установили, что трагедия случилась из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.

Скоро к опробованиям подключили второй умелый Ми-10 (заводской № 04102). Не считая доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, недалеко от рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания автомобили на земле. В будущем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.

9 июля 1961 года машину № 04102 в первый раз показали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэропорта Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на данной машине установил полный всемирный рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же сутки экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.

В декабре 1961 года вертолет предъявили на Национальные совместные опробования (ГИ). Но он к ним допущен не был, т.к. клиент настойчиво попросил расширить ресурс редуктора и двигателей, оснастить Ми-10 новыми лопастями несущего винта и передними опорами шасси с обтекателями. По окончании внесения этих трансформаций в конструкцию, было нужно проводить дополнительные заводские опробования Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать только через год.

Вертолет поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с ведущим инженером С.Х.Атабеняном. В ее состав кроме этого вошли: ведущий летчик А.Г.Солодовников, борттехник В.Д.Пирогов, второй летчик Н.В.Разомазов, ассистент ведущего инженера В.А.Ермолаев.

На протяжении ГИ отрабатывалась перевозка разных грузов с применением всего арсенала особых средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе машин, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились кроме этого ЖД контейнеры и другие несамоходные объекты, каковые затаскивались бортовой лебедкой.

Крупногабаритные грузы создавали значительное аэродинамическое сопротивление в полете. самый заметным его источником стал «домик геологов», имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На последнем этапе ГИ состоялись посадки на режиме самовращения несущего винта.

Опробования велись весьма интенсивно и по большей части завершились в начале 1964 года — раньше установленного срока.

В целом, по итогам ГИ Ми-10 взял хорошую оценку. Была подтверждена его свойство перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20 x 3,5 x 5 м (при крестообразной форме груза шириною до десяти метров) как на гидрозахватах, так и на платформе. Но испытатели распознали и последовательность недочётов вертолета. Главной проблемой стал большой уровень вибрации, в особенности проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии.

В частности, стало известно, что по установленному в кабине «телевизору» прекрасно замечать только за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот на протяжении работы с грузами на висении и почва он малоэффективен, исходя из этого, дабы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки чуть ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа была на уровне третьего этажа, откуда раскрывался прекрасный обзор.

Но при посадке и взлёте по самолетному вертолет угрожающе раскачивался на собственных «ходулях». Подвеска грузов на гидрозахватах была очень неудобной операцией и потребовала большого времени. Не позвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т.п. ответными узлами под них.

Летом 1965 года на милевской компании прошло заседание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались пути совершенствования и итоги испытаний Ми-10. Выработанные мероприятия стали базой программы доводки вертолета, исполнение которой растянулось до 1967 года. За данный период многие неприятности были решены.

В частности, отказались от гидроподъёмников и одновременной установки лебёдки однообразной грузоподъемности, что разрешило повысить весовую отдачу Ми-10. Но всецело одолеть основной недочёт вертолета — высокую вибрацию — не удалось, и она оставалась характерной изюминкой «десятки» в течении всей истории автомобили.

В 1965 году советское правительство решило в первый раз показать собственные вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к интернациональной премьере на Ми-10 № 04102 демонтировали хвостовую пяту, «зашили» пространство между главными подкосами всех опор шасси, их стойки «одели» в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, Ми-8 и Ми-10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 государств-членов Евросоюза.

Экипаж «десятки» управлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь было нужно через Голландию и Данию, наряду с этим в первый раз такие громадные вертолеты прошли над морем.

Для этого воспользовались 20-километровым коридором, пролегавшим рядом с территориями стрельб западногерманской ПВО. Радиолокационное сопровождение группы до ее выхода на сушу велось с советского теплохода «Иван Ползунов».

В Ле Бурже в тот год собралось около 350 машин-экспонатов, из них 24 аппарата вертикального взлета. Ми-10 наровне с Ми-6 и тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стал одной из самых броских «звезд» салона. На протяжении полетов «десятка» демонстрировала транспортировку на грузовой платформе автобуса «ЛАЗ», тогда как S-64A так и не продемонстрировал собственные возможности к неудовольствию организаторов.

На протяжении статического показа на платформе Ми-10 устанавливался кинопавильон, в котором демонстрировались документальные фильмы о советских вертолетах.

Французский летный издание «Авиасьон магазин» писал: «Одной из больших сенсаций салона был показ русских вертолетов… Демонстрация… была такой величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих автомобилей. В особенности это относится Ми-6 и Ми-10?. А вот цитата из американского издания «Экономист»: «Американская индустрия не имеет возможности противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120-ю пассажирами либо «летающему крану» Ми-10, что может нести 15 т груза… на платформе, зажатой между аистовыми ногами шасси». Швейцарский «Интеравиа» так отозвался о милевских автомобилях: «При создании громадного Ми-6 и «летающего крана» Ми-10 были решены такие инженерные неприятности, к каким до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных компаний.»

Так как правительство СССР решило начать продажу за предел новых вертолетов, то М.Л.Миль получил разрешение показывать «все» и отвечать на все вопросы. В первоначальный же сутки выставки он поручил конструкторам М.А.Лейканду и А.К.Котикову посетить американские павильоны и пригласить заокеанских сотрудников к себе домой. Те скоро отозвались. Ми-10 им воображал Котиков, обладавший британским.

Американцев поразила советская открытость, но, попав в кабину, они стали по привычке украдкой фотографировать рабочие места экипажа. Их пилотам дали полетать на Ми-6, наряду с этим они отмечали низкий уровень вибраций. В ответ милевским летчикам предоставили возможность попилотировать Bell-47 и один из вертолетов Сикорского.

Апофеозом «парижской оттепели» стало организованное Милем и американцами застолье, которое провели в натянутом под длинноногой «десяткой» шатре.

В будущем году из Западной Европы поступило приглашение совершить демонстрационное турне Ми-6 и Ми-10 по последовательности государств. 7 марта 1966 года пара вертолетов (Ми-10 пилотировал Земсков) отправилась из Шереметьево в очередное путешествие. Совершив посадки для дозаправок в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Бингунде, несколько прибыла в Роттердам, где 12 марта должны были состояться демонстрационные полеты.

Но голландцы предоставили лишь два варианта груза: через чур большой в 27 т и через чур мелкий в 1 т. Было нужно ограничиться 20-минутным полетом над общением и городом с журналистами. Пресса отказ от полета с грузом конкретно оценила, как неудачу советской миссии. Но 14 марта вертолеты перелетели в Амстердам, где на Ми-10 было выполнено пара эффектных полетов с закрепленным на грузовой платформе 12-тонным бульдозером «Каттерпиллер».

Эта демонстрация вынудила местные газеты поменять тон собственных статей. В итоге голландцы приобрели через «Авиаэкспорт» одну «десятку», которую скоро перепродали американцам. В Соединенных Штатах вертолет прошел 170-часовые опробования и взял высокую оценку.

Создатели Ми-6/-10 взяли хорошее признание и на родине. Звания лауреатов Национальной премии удостоены: М.Л.Миль, В.П.Ланисов, А.В.Некрасов, М.А.Лейканд, М.Н.Пивоваров, Д.Т.Мацицкий, П.А.Соловьев, Д.М.Чумаченко, Л.Н.Марьин, Г.П.Калашников, И.П.Эвич, О.В.Успенский. Во второй половине 60-ых годов двадцатого века М.Л.Милю было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Ответ о серийном производстве Ми-10 было принято еще в первой половине 60-ых годов XX века, но его развертывание все время откладывалось, и не только по техническим обстоятельствам. Большое влияние на это оказало постепенное понижение интереса к ракетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 года строивший Ми-6 Ростовский завод № 1683 приступил к выпуску «десятки», взявшей заводской индекс «изделие 60».

Руководил предприятием в то время Д.М.Чумаченко.

Первый серийный вертолет с заводским № 4680101К выстроили за шесть месяцев. 10 сентября 1964 года его поднял в атмосферу Капрелян. Неспешно темп выпуска возрастал, не смотря на то, что в целом оставался низким.

В 1965 году сборочный цех покинули две автомобили второй серии — 5680201К и 0202К, во второй половине 60-ых годов двадцатого века — еще две третьей №№ 0301К и 0302К и три четвертой серии №№ 0401К, 0402К и 0403К. Во второй половине 60-ых годов XX века завод, выстроив автомобили №№ 0404К и 0405К, завершил выпуск начал и четвёртой серии пятую. Во второй половине 60-ых годов XX века со стапелей сошли «десятки» шестой серии, а во второй половине 60-ых годов двадцатого века — седьмой, самой бессчётной.

Фактически в каждой серии вносились незначительные трансформации в конструкцию. К примеру, начиная с вертолета № 66800402 для облегчения покидания борта в аварийных обстановках были внедрены сбрасываемые двери.

В отличие от отечественных дней, на протяжении поступления «десятки» в армии, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации Сухопутных армий, а ВВС. По мере выпуска Ми-10 распределялись практически по паре экземпляров, а время от времени и по одному, в отдельные вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общем итоге ВВС имели возможность взять не более 33 Ми-10.

Первыми ознакомились с необыкновенной машиной экипажи Луганского центра, где начинал собственную работу и Ми-6. Среди строевых частей лидировал в освоении тяжелых вертолетов полк, пребывавший в Торжке, на базе которого позднее создали известный Центр переучивания и боевого применения летного состава военном авиации.

Вероятнее, предстоящее географическое продвижение «десятки» шло с запада на восток (в СССР, в большинстве случаев, первыми новую технику приобретали части, конкретно противостоящие государствам НАТО). Самым западным был 239-й Отдельный гвардейский ВП, дислоцированный на восточногерманском аэропорте Брандис. В 1968-1975 годах в его составе насчитывалось до четырех Ми-10.

Известно кроме этого, что вертолеты этого типа поступили в 51-й ОГВП (Александрия Кировоградской обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.), а также в полки, расположенные в польской Легнице, белорусском Кобрине, и другие части.

Экзотическая машина по пилотажным и эксплуатационным чертям пара отличалась от Ми-6, к тому же владела рядом неприятных изюминок. По стандартной методике взлет на груженом вертолете следовало делать с маленьким разбегом, наряду с этим кроме того на ходу по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Но учебные полеты довольно часто выполнялись на безлюдных Ми-10, и в этих обстоятельствах аппарат ощутимо раскачивался.

При посадках с пробегом иногда происходили «шимми» передних колес. Исходя из этого в армиях на незагруженных Ми-10 старались делать взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для действий в боевых условиях. В крейсерском полете «десятка» была менее устойчива, чем Ми-6.

Висевший на платформе груз не только создавал заметное аэродинамическое сопротивление, но при попадании в тучи угрожал обледенеть и попросту «свалить» машину. В этих обстоятельствах экипажам предписывалось как возможно стремительнее выйти из страшной территории, а в критической обстановке воспользоваться аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом «десятка» практически вдвое уступала Ми-6 в крейсерской скорости.

И, конечно же, все экипажи говорили о тряске вертолета. П-к Н.А.Волкозуб, которому доводилось руководить полетами в Луганске, отмечал, что на протяжении полетов при радиопереговорах летчиков Ми-10 неизменно возможно было отличить от их сотрудников с Ми-6 по очень сильно вибрирующему голосу.

Главной задачей Ми-10 считалась перевозка грузов, не помещавшихся в Ми-6. В ходе боевой подготовки, а также на широкомасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку посредством платформ разных образцов техники: грузовиков, раведывательно-дозорных автомобилей, БТР, мобильных радиостанций и т. п. Время от времени «десятки» привлекались для помощи местным гражданским влияниям. К примеру, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП.

Осталось в истории Ми-10 и участие в настоящих военных действиях, выпавшее на долю вертолетов 181-го ОВП. В январе 1980 года эта часть была переброшена из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал Кундуз. По данным, предоставленным В.Д.Паевским, отряд «дюжина» остался в Альянсе, и только весной одна машина пополнила состав воюющего полка.

Возглавлял экипаж начальник отряда к-н Кузнецов. Вертолет употреблялся, в первую очередь, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, работа его была недолгой.

Летом того же года, на протяжении рейса Кундуз — Маймане, Ми-10 потерпел трагедию. В том полете перевозили на платформе автозаправщик МАЗ-500ТЗ, что сопровождал солдат-водитель, пребывавший в грузовой кабине «десятки». Вертолет удалился от Кундуза всего на 20 км, в то время, когда отказал один двигатель. Экипаж скинул платформу и постарался приземлиться по-самолетному на подвернувшуюся площадку.

Она была усеянной валунами, покрытой промоинами и ямами, что для «длинноногого» Ми-10 стало роковым событием. Влетев в одну из промоин, вертолет сломал передние стойки шасси, скапотировал, разрушился и сгорел. Еще на протяжении касания почвы из него выпрыгнули летчик-солдат и штурман, но они, как и остальные члены экипажа, погибли.

Правильную обстоятельство отказа двигателя установить не удалось, не смотря на то, что высказывалась версия о попадании в него пули из ДШК.

Ему на замену из Джамбула прибыла вторая «десятка». По воспоминаниям главенствовавшего инженера по двигателю и вертолёту 73-й Воздушной армии п-ка Ю.М.Гнилицкого, данный Ми-10 пребывал в Афганистане продолжительнее предшественника и был возвращен в Альянс по окончании ужасного инцидента. Не позднее 1984 года в одном из полетов машина была обстреляна снайперами.

Прямым попаданием из «бура» был убит борттехник. Кое-какие элементы оборудования вертолета взяли повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все неисправности.

В целом Ми-10 был в ВВС «лишней» машиной. Об главном его предопределении, столь очень сильно повлиявшем на конструкцию, скоро практически забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические характеристики, весьма мелкий парк потребовали выработки особенной тактики применения и ставили под сомнение боевую сокровище «десятки».

ЛТХ:

Модификация: Ми-10
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Протяженность,м: 32,86
Высота ,м: 7,80
Масса, кг
-безлюдного: 24680
-обычная взлетная: 43550
-большая взлетная: 43700
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
-мощность, кВт: 2 х 4045
Большая скорость, км/ч: 204
Крейсерская скорость, км/ч: 180
Практическая дальность, км: 650
Радиус действия, км: 250
Практический потолок, м: 3000
Статический потолок, м: 2200
Экипаж, чел: 3
Нужная нагрузка: нормально — до 12000 кг груза , максимально — 15000 кг, на внешней подвеске — 8000 кг.

Транспортный вертолет Ми-10.

Ми-10 с домиком геологов.

Ми-10 с грузовиком на транспортной платформе.

Ми-10 с автобусом на транспортной платформе.

Ми-10 в музее ВВС Монино.

Кабина пилотов вертолёта Ми-10.

Ми-10. Рисунок.

Ми-10 в Ля Бурже. Рисунок.

Ми-10. Схема.

Ми-10 с БРДМ. Схема.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.
Время и Авиация. Игорь Величко, Ростислав Мараев. «Колосс на металлических ногах».
Крылья Отчизны. Вадим Михеев. Летающий кран.
Гражданская авиация. А.Журавлев. Вертолет Ми-10.
Вадим Михеев. МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет.

Вертолет Ми-10

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: