Транспортный вертолет-кран ми-10к.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1966 г.

Первый прототип Ми-10К переделали на умелом производстве милевской компании из третьего серийного вертолета № 5680202К. Руководил работами ведущий конструктор А.Х.Серман. Машину оснастили новым шасси и БРЭО, топливными баками меньшей длины, предприняли последовательность дополнительных мер по понижению массы конструкции.

В итоге безлюдной Ми-10К стал более, чем на полторы тонны легче собственного «длинноногого» предшественника. Но грузоподъемность вертолета наряду с этим мало снизилась. Его модернизированная совокупность внешней тросовой подвески была вычислена максимум на 11,8 т. Трудиться с громадной концентрированной нагрузкой не разрешала прочность конструкции.

Под носовой частью Ми-10К, на месте шахты аварийного покидания, разместили прекрасно остекленную дополнительную кабину, в которой пребывало развернутое против полета рабочее место. При проведении строительно-монтажных и погрузочных работ в нее переходил пилот-оператор, что руководил вертолетом, замечательно замечая место и груз его установки.

Первый полет умелого Ми-10К состоялся 6 сентября 1966 года. Скоро начались Национальные опробования в ГосНИИ ГА, каковые проводила бригада под управлением инженера В.И.Маслова. В это время машину применяли для монтажных работ в Дагестане и Ленинграде, а в Москве вертолет, пилотируемый Ф.И.Белушкиным, поднял радиобашню, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома и перенес ее на стадион «Строитель».

Проведение данной операции без применения «летающего крана» потребовало бы около 1,5 месяца. Во второй половине 60-ых годов XX века Ми-10К с успехом демонстрировался на Парижском авиасалоне. На протяжении работы выставки с его помощью был демонтирован заводской мостовой кран с 11-тонными фермами.

ГИ длились до 1968 года. Они разрешили сделать вывод, что при исполнении многих работ использование вертолета обходится на 50% дешевле, чем башенных кранов, требует на 70% меньше рабочей силы и разрешает решить задачу на 70% стремительнее. Однако, разворачивать серийный выпуск Ми-10К сходу не стали.

Военное влияние, оказанное на машину при ее рождении, сейчас сказывалось самым негативным образом. Испытывая недочёт энерговооруженности, Ми-10 имел возможность взлетать с грузом на платформе, применяя разбег, а «кран» таковой возможности был лишен. В итоге его обычную взлетную массу было нужно сократить 37 т, и весовая отдача если сравнивать с базисной машиной снизилась, составив 31%. Так же, как и прежде значительной проблемой оставался большой уровень вибрации.

Высказывались и другие замечания, например, требовалось улучшить условия работы пилота-оператора. Доводка вертолета растянулась на пара лет, по окончании чего последовало ответ о его серийном производстве.

Выпуск Ми-10К начался в Ростове 23 марта 1974 года. В ходе подготовки к нему была доработана совокупность управления вертолета и увеличена подвесная кабина, а в следующем году на Ми-10К внедрили колебаний гашения груза и системы вибраций на внешней подвеске. На вертолетах с серийными №№ 04121-04135 не устанавливались обтекатели килевых балок, а кое-какие из них оснащались керосиновыми обогревателями КО-50, каковые монтировались по правому борту.

Во второй половине 70-ых годов XX века один из авторов — тогда студент ХАИ, проходя со собственными однокурсниками практику на Ростовском заводе, застал в сборочном цехе один из последних выпущенных «летающих кранов». Нам удалось осмотреть машину а также оценить «удобство» перехода из главной кабины в подвесную. В то время фактически вся производственная оснастка «десятки» была демонтирована и складирована в цехах.

На летно-испытательной станции был один Ми-10, за полетами которого нам посчастливилось замечать.

Согласно данным МВЗ, всего в Ростове выпустили 55 вертолетов Ми-10 разных модификаций. По документам «Роствертола», Ми-10К было выстроено 17 экземпляров (во второй половине 70-ых годов двадцатого века сдали 7 и во второй половине 70-ых годов XX века — 10). Известно кроме этого, что ростовчане переделали два «длинноногих» вертолета в «кашки», еще 3-4 «десятки» передали МВЗ для на их базе умелых автомобилей и 20 переоборудовали в постановщики помех.

Собственного рода прологом к эксплуатации Ми-10К в подразделениях Аэрофлота стали работы, выполненные летчиками МВЗ и ГосНИИ ГА на умелой и первых серийных автомобилях. О некоторых уже упоминалось выше, среди вторых выделим «археологическую» миссию экипажа В.П.Колошенко, что вытащил из болота Нивий мох под Новгородом найденный местными поисковыми машинами Ил-2, сбитый в годы ВОВ. По окончании реставрации данный штурмовик был установлен на территории ильюшинской компании.

В Аэрофлот Ми-10К стали поступать в середине 1970-х годов. Они употреблялись лишь тремя летными отрядами: 223-м, расположенным в Ухте (Коми АССР), 255-м, пребывавшим в Тюмени, и подразделением из подмосковного Мячиково. Большая часть выпущенных «летающих кранов» распределили между ухтинцами и сибиряками (приблизительно по 7-8 автомобилей).

Помимо этого, как минимум один таковой вертолет попал в краснодарский ВНИИ ПАНХ.

По свидетельству долгое время трудившегося в Ухте В.Митина, среди всех имевшихся в том месте милевских автомобилей «десятка» выделялась особенной трудностью в эксплуатации. Вибрация колотила Ми-10К, в полете время от времени вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, проваливался гидроблок. Иногда казалось, что довести машину до «ума» не удастся.

Но благодаря хорошему сотрудничеству МВЗ, эксплуатантов и ростовского завода, вертолет достаточно скоро превратился в достаточно надежный «воздушный кран». И не смотря на то, что в крейсерском полете вибрация оставалась большой, на висении ее уровень был значительно снижен, что разрешило весьма удачно применять Ми-10К на разных стройках.

К примеру, в 1975-1980 годах ухтинские экипажи совершили более 50 сложных монтажей с экономическим эффектом более чем 1 млн. руб. Среди выполненных ими работ выделялись установка ретрансляционной башни на маршруте газопровода Надым-опор и Ухта ЛЭП-500 при прокладке линии через Волгу недалеко от Костромы. В тот же период тюменские авиаторы участвовали в реконструкции ветхих уральских фабрик, где совершили последовательность практически ювелирных операций.

Так, экипаж Н.Бабинцева и наземная бригада монтажников установили на заводе по ремонту горно-металлургического оборудования в Верхних Уфалях двенадцать наддуваемых вентиляционных шахт, любая из которых весила около 10 т. Конструкции высотой с трехэтажный дом устанавливались в в далеком прошлом выстроенные производственные корпуса, впритык к действующему технологическому оборудованию. Наряду с этим 7 шахт вертолетчики доставили вовнутрь цехов, для чего было нужно применять долгие 35-метровые тросы.

На счету экипажей «дюжина» были и вовсе неповторимые успехи. В первой половине 80-ых годов двадцатого века ухтинское подразделение «летающих кранов», которым руководил общеизвестный пилот лауреат Национальной премии СССР Т.Мальцев, в первый раз во всемирной практике применило в один момент два вертолета для монтажа тяжелых металлоконструкций. Собранная на земле и закрепленная на поворотных узлах 100-м ретрансляционная мачта, весившая 40 т, после этого была поднята в вертикальное положение двумя Ми-10К.

В следующем году подобную работу провели в Тюменской области.

По оценкам ГосНИИ ГА, себестоимость монтажных работ с применением Ми-10К появилась в 1,5 раза ниже, чем с применением Ми-6. Повышению эффективности «десятки» содействовало внедрение передовых различных приспособлений и технологий. Так, уже в первой половине 80-х годов прошлого века арсенал дополнительных средств для работы с внешней подвеской пополнился «крюком-самозахватом», разрешавшим подцеплять груз без помощи такелажников, «ловителем» для пустынного монтажа, совокупностью азимутальной ориентации груза.

Но «десятка» давала возможность не только добиться впечатляющего экономического результата — в историю вертолета вошли операции, благодаря которым удалось сохранить техники и памятники культуры, и неповторимые природные комплексы. К примеру, в то время, когда было решено возвести телевышку на одной из вершин Ильменского хребта (неподалеку от Миаса), на грани уничтожения были гектары реликтового леса местного заповедника.

Для решения задачи классическими методами требовалась прокладка дороги, вырубка громадной площадки под наземную сборку конструкций, взрывные работы. Собрать башню без столь безжалостных разработок разрешил Ми-10К, которым мастерски руководил тюменский экипаж во главе с А.Марченко.

Не обращая внимания на врожденные недочёты, «десятка» замечательно доходила для огромных территорий СССР. Маленький парк вертолетов удачно справлялся с бессчётными заявками, поступавшими из разных регионов страны. Приличная перегоночная дальность, хорошее навигационное оборудование разрешали скоро перебрасывать автомобили с одной стройки на другую, делая перелеты днем и ночью. На газетных и журнальных полосах то и дело оказались сообщения об очередном «деянии» Ми-10К.

То в Челябинске на крыше гостиницы установлен громадный рекламный экран, то в Минске и Харькове смонтированы телевышки, то со 150-метровой трубы ТЭЦ в Бирюлеве снят технологический кран. Нужно заявить, что далекие путешествия были удачны отрядам, поскольку при плановой социалистической экономике заработная плат зависела не столько от качества и количества выполненной работы, сколько от совершённых в воздухе часов.

С распадом СССР развалилась и когда-то самая громадная в мире компания Аэрофлот. Ее региональные подразделения стали превращаться в независимые фирмы и у «дюжина» показались новые обладатели. На месте 223-го и 255-го отрядов появились компании «Комиавиатранс» и «Тюменьавиатранс». Дабы выжить в непростых условиях, технику стали сдавать в аренду.

Так, в первой половине 90-ых годов двадцатого века тюменский Ми-10К был в распоряжении компании «Skytech», штаб-квартира которой находится в Брюсселе. Обзавелась «летающим краном» и русский компания «Взлет», созданная при НПО ГосНИИ «Аэронавигация».

В последние 10 лет в биографию Ми-10К вошли новые занимательные работы. К примеру, «Скайтех» весьма удачно применяла собственную «десятку» для установки радиомачт в Альпах. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века принадлежащая «Взлету» машина, которой руководил экипаж С.В.Петухова, совершила перелет из подмосковного Солнцево в Ростов-на-Дону, где с ее помощью установили на колокольню собора громадный позолоченный купол.

В 2001 году вертолет «Комиавиатранса» перенес на детскую площадку поселка Вой-Вож отлетавший собственный срок Як-40, у которого перед транспортировкой демонтировали крыло и горизонтальное оперение. В том же году тюменцы установили на Кременчугской телевышке новую антенну.

Но в целом интенсивность эксплуатации Ми-10К значительно снизилась, и обстоятельством тому стало не только ухудшение общеэкономической обстановке. В новейшие времена особенную актуальность купил вопрос продления сроков работы автомобилей. Первоначально для Ми-10К были установлены следующие ресурсы: до 1-го капитально-восстановительного ремонта — 1000 ч. (3 года), назначенный — 8000 ч. (15 лет).

После этого сроки продлевались, но и они стали истекать. Дабы продолжить эксплуатацию Ми-10К, нужно проведение определенных работ, а также замены последовательности агрегатов (лопастей несущего винта, редукторов, двигателей). Но изыскать возможности для финансирования этих мероприятий русским авиакомпаниям выяснилось очень сложно, и с 2000 года «десятки» начали утилизировать.

Причем, в Ухте первой на слом отправилась самая новая машина RA-04135.

Технически поддержать в исправности маленькой парк Ми-10 — задача в полной мере настоящая. Для этого возможно применять запасы агрегатов уже не летающих Ми-6 военном авиации Сухопутных армий России. До тех пор пока доступ к такому источнику отыскала лишь компания «Взлет».

В конце 2000 года ее вертолет перелетел на аэропорт Егорлыкская (Ростовская область) к месту базирования 325-го отдельного транспортно-боевого ВП. На складах данной части по окончании перевооружения с Ми-6 на Ми-26 остался запас различного «хороша», столь нужного для продления судьбы «десятки». 23 декабря на Ми-10К заменили лопасти несущего винта.

Машина опять купила рабочую форму, и в 2001 г. с ее помощью были установлены подробности многотонной вытяжной вентиляции на крыше строения ЦИК в Москве.

ЛТХ:

Модификация: Ми-10К
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Протяженность, м: 32,86
Высота, м: 7,80
Масса, кг
-безлюдного: 24450
-обычная взлетная: 37000
-большая взлетная: 38000
Внутренние горючее, л: 6340 + опционально 1920
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25ВФ
-мощность, кВт: 2 х 4847
Большая скорость, км/ч: 256
Крейсерская скорость, км/ч: 228
Практическая дальность, км: 770
Радиус действия, км: 350
Практический потолок, м: 4750
Статический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 3-4
Нужная нагрузка: 3000 кг груза либо 11800 кг на внешней подвеске.

Вертолет-кран Ми-10К.

Ми-10К подготавливается поднять груз на внешней подвеске.

Ми-10К с грузом на внешней подвеске.

Ми-10К в полете.

Ми-10К на стоянке.

Носовая часть Ми-10К.

Кабина Ми-10К.

Кабина пилота-оператора Ми-10К.

Ми-10К компании «Взлет». Рисунок.

Ми-10К. Схема.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Время и Авиация. Игорь Величко, Ростислав Мараев. «Колосс на металлических ногах».
Крылья Отчизны. Вадим Михеев. Летающий кран.
Гражданская авиация. А. Журавлев. Вертолет Ми-10.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся МИ.
Вадим Михеев. МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Самые большие вертолеты в мире | ТОП 10 самых больших в мире вертолетов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: