Транспортный гидросамолет км-2.

Разработчик: Consolidated, ОКБ Полярной авиации
Страна: СССР, США
Первый полет: 1948 г.

Не обращая внимания на громадные упрочнения, прилагавшиеся авиационной индустрией, в предвоенные годы отечественные конструкторы так и не смогли создать морской дальний разведчик. Во второй половине 30-ых годов XX века СССР должен был закупить лицензию на производство двухмоторной летающей лодки Consolidated PRY-1, более поздние модификации которой стали широко известны под именем «Каталина». В один момент были куплены три автомобили в разобранном виде.

Спустя два года на заводе № 31 им. Г.Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением «ГСТ» (гидросамолет транспортный). Первые автомобили выпускались с двигателями М-87, а потом — с М-88.

По окончании сдачи клиенту двадцати одного самолета их выпуск прекратили, потому, что конструкция планера выяснилось не технологичной и трудоемкой. Как это ни страно, руководство авиации ВМФ достаточно равнодушно встретила новые автомобили.

В следствии большая их часть поступила в Полярную авиацию, где самолеты эксплуатировались под индексом МП-7. Громадные продолжительность и дальность полета оказались «по вкусу» Главсевморпути.

Второй раз «Каталины» показались в СССР в годы ВОВ и по окончании прекращения действия ленд-лиза составляли большую часть парка гидросамолетов.

В конце 40-х годов, в то время, когда на складах иссякли американские двигатели и запасные части к ним, Минобороны обратилось к начальникам авиапрома прося заменить двигатели «ленд-лизовских» автомобилей на отечественные АШ-62 и АШ-82ФН. Но МАП, сославшись на трудоёмкость и сложность работ, отказал флоту. Положение спасло ОКБ Полярной авиации.

Во второй половине 40-ых годов XX века маленькой коллективпод руководством М.А.Мостовым, внес предложение установить на PBN-1 двигатель АШ-82ФН с флюгерными винтами АВ-9Е-21К вместо Pratt Whitney R-1830-92. Новые двигатели взять было достаточно тяжело, но конструкторам повезло. Винтомоторную группу всецело сняли с бомбардировщика Ту-2, потерпевшего аварию незадолго до обрисовываемых событий.

Двигатели отремонтировали и покинули только одну скорость нагнетателя, потому, что большой потолок гидросамолету не требовался.

На гидросамолете усилили мотогондолы, центроплан и маслобаки. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные страницы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, и отечественное пилотажно-приборы контроля и навигационное оборудование работы силовой установки.

Отсутствие возможности проведения статических органов управления и испытаний планёра в связи с установкой двигателей АШ-82ФН, каковые по мощности в полтора раза превышали предшественников, стало причиной необходимости сократить полетный вес обновленной автомобили, взявшей обозначение КМ-2 («Каталина» модифицированная).

Первым подвергся модернизации самолет с индексом Полярной авиации Н-338. Во время с июня по июль 1948 года в Красноярске при участии экипажа Полярной авиации в составе Романова и пилотов Бахтинова, бортмехаников Островенко и Прийдака, бортрадиста Корсакова КМ-2 прошел заводские опробования.

4 сентября машину в транспортном варианте передали с завода № 447 в одну из частей авиации ВМФ на национальные опробования, проходившие во время с 4 сентября по 9 октября 1948 года на гидроаэродроме озера Киш вблизи Риги. На данном этапе опробований ведущими были инженер В.Д.Кухаренко, летчики Ф.С.Лещенко и Л.П.Иванов, навигатор В.В.Филькин и бортрадист С.Д.Баранов.

Применение более замечательных двигателей благоприятно сказалось на летных чертях «Каталины». Согласно точки зрения обоих экипажей испытателей, и летчиков облета Куликова и Федукова, оснащение гидросамолета отечественными устройствами существенно упростило ориентировку в пилотировании. Более легким выяснилось и управление силовой установкой.

Одновременно с этим смещение двигателей вперед на 430 мм стало причиной большому повышению уровня шума в кабине летчиков.

Заметно улучшилась маневренность на воде. Стало легче рулить по прямой с боковым ветром и уменьшился радиус циркуляции при громадной скорости ветра.

Разбег гидросамолета в целом был устойчив, он скоро набирал взлетную скорость и медлено отрывался от воды. Взлет при ветровой волне высотой до 1,2 м стал несложным, гидросамолет энергично выходил на редан и устойчиво глиссировал. При выбрасывания гидросамолета волной на скорости меньшей взлетной громадных проседаний не было, он скоро набирал скорость и продолжал полет без приводнения.

На минимально допустимой скорости горизонтального полета 160 км/ч машина достаточно прекрасно управлялась и была устойчива. Ввод КМ-2 в вывод и вираж из него по технике пилотирования был такой же, как и у РВN-1. Нагрузки на рули обычные.

Гидросамолеты КМ-2 и PBN-1 имели два вида посадки на первый и второй реданы с приборными скоростями 145-138 км/ч и 115-110 км/ч соответственно. Посадка на первый редан производилась при ветровой волне высотой до 0,8 м, а на второй — при ветровой волне более чем 0,8 м. В последнем случае выравнивание производилось на высоте 6-8 м. Посадка на ветровую волну до 1,2 м осуществлялась на оба редана. На первый редан машина приводнялась жестко, с ощущением мощного удара о днище.

На второй редан приводнение мягкое. «Барсы» наряду с этим не наблюдались.

КМ-2 прекрасно летал с одним трудящимся и зафиксированным винтом второго, неработающего двигателя. Разворачивающий момент в сторону неработающего двигателя маленькой, а нагрузка на ногу всецело снималась триммером.

управляемость и Устойчивость гидросамолета были обычные и он прекрасно балансировался на всех режимах полета. При опробовании на бафтинг при большом режиме работы двигателей скорость доводилась до 115 км/ч, но вибраций не найдено.

В выводах Акта по госиспытаниям отмечалось, что «…гидросамолет КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН и четырехлопастными винтами АВ-9Е-21К по большой скорости, скороподъемности, практическому потолку, взлетно-мореходности и посадочным свойствам имеет лучшие показатели, чем гидросамолет PBN-1 с моторами Пратт-Уитни R-1830-92.

Учитывая, что модификация не поменяла конструкцию планера и благодаря этого вероятна установка бомбардировочного, минно-торпедного и стрелкового оружия, гидросамолет КМ-2 возможно использован в следующих вариантах боевого применения:
— ночной тяжелый бомбардировщик;
— миноносец;
— торпедоносец;
— дальний разведчик для подводных лодок и поиска кораблей в открытом море;
— самолет патрульной и патрульно-спасательной работы;
— самолет десантной и санитарной работы;
— учебно-тренировочный гидросамолет.»

В заключении отмечалось: «…КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН… национальные опробования ВЫДЕРЖАЛ. … Советовать установку моторов АШ-82ФН на гидросамолеты PBN-1 авиации ВМФ. Благодаря выноса моторов АШ-82ФН вперед на 430 мм центровка КМ-2 сместилась вперед на 2,8% САХ. Маневренность гидросамолета КМ-2 на воде, благодаря большей мощности моторов, улучшилась если сравнивать с гидросамолетом PBN-1.

Средний радиус циркуляции гидросамолета равен одному размаху крыла. На разбеге гидросамолет скоро выходит на редан и устойчиво глиссирует. Забрызгивание винтов кабины и стёкол лётчиков при глиссировании отсутствует. Гидросамолет КМ-2 может рулить под любым углом к направлению ветра силой до десяти метров/с. На одном моторе может рулить по прямой при ветре силой до шести метров/с и выше. С обычным полетным весом 14000 кг гидросамолет может создавать посадки при ветровой волне до 1,2 и силе ветра до 15 м/с.

При полном применении мощности моторов АШ-82ФН на гидросамолете КМ-2 большие скорости смогут быть взяты намного большие, чем допустимые техническими условиями УПА ГУСМП. Помимо этого, при применении форсированной мощности моторов, гидросамолет КМ-2 разрешает расширить предельный отрывной вес, но для этого нужно произвести диагностику прочности конструкции гидросамолета.»

В таком виде КМ-2 прослужил практически до конца 50-х годов, в то время, когда их заменили более современные Бе-6.

ЛТХ:

Модификация: КМ-2
Размах крыла, м: 31,72
Протяженность самолета, м: 20,65
Высота самолета, м: 6,15
Площадь крыла, м2: 130,10
Масса, кг
-безлюдного самолета: 9460
-обычная взлетная: 14000
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 2 х 1850
Большая скорость, км/ч: 286
Крейсерская скорость, км/ч: 186
Практическая дальность, км: 3860
Практический потолок, м: 4500
Экипаж, чел: 3-5

Летающая лодка КМ-2 Полярной авиации.

КМ-2 из состава авиации Северного Флота.

Двигатель АШ-82ФН на КМ-2.

КМ-2. Рисунок.

КМ-2. Схема.

.
Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой.
Самолеты Мира. Николай Круглов. Второе дыхание «Каталины».

C-130 Геркулес / Военно-транспортный самолёт.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: