Транспортная летающая лодка m-156 «russian clipper» (пс-30).

Разработчик: Martin
Страна: США
Первый полет: 1937 г.

11 апреля 1936 года обороны и Совет труда (СТО) СССР решил о приобретении в Соединенных Штатах технической помощи и лицензий на последовательность типов самолетов. В связи с отставанием у нас в области гидроавиации, в их числе включили и две летающие лодки — «Консолидейтед 28» (у нас названная ГСТ — «гидросамолет транспортный», а в мире более узнаваемая под британским заглавием «Каталина») и Martin 156 «Russian Clipper».

Но, «Мартина 156» тогда еще просто не существовало. Конструкторы компании «Глен Мартин» лишь проектировали новую летающую лодку, являвшуюся предстоящим развитием успешной автомобили «Мартин 130», выстроенной в 1935 году. Три таких «Клиппера» (все три автомобили имели личные имена — «Чайна клиппер», «Филиппин клиппер» и «Гавайи клиппер») обслуживали линию Сан-Франциско — Манила, позднее продленную до Гонконга.

Большая дальность полета у них превышала 5000 км.

«Модель 156» отличалась от «Клипперов» увеличенным размахом крыла при меньшей хорде, новыми моторами «Wright» GR-1820-G2 (850/1000 л.с.), двухкилевым оперением и рядом маленьких конструктивных и технологических трансформаций, которые связаны с опытом эксплуатации прошлых самолетов.

Равно как и «Мартин 130», новый самолет воображал собой громадную четырехмоторную летающую лодку-высокоплан. Боковую остойчивость ей снабжали маленькие крылышки у ватерлинии — так именуемые «жабры». Исходя из этого самолет не нуждался в поддерживающих поплавках под крылом.

В «жабрах» размещались бензобаки. Крыло как бы лежало на лодке и соединялось с «жабрами» совокупностью подкосов.

Над задней частью фюзеляжа приподнимался низкий киль, несший горизонтальное оперение, по финишам которого пребывали округлые килевые шайбы с рулями направления. Стабилизатор подкреплялся снизу подкосами. Пары подкосов с внутренней стороны присоединялись и к килевым шайбам.

В фюзеляже с комфортом возможно было разместить 46 пассажиров (в случае если все места употреблялись как сидячие). В случае если же предусматривалась установка раскладных коек либо кроватей, число мест, конечно, уменьшалось. Возможно было, напротив, уплотнить компоновку салонов, и тогда самолет нес уже 53 пассажира.

Обслуживал лодку экипаж из восьми человек. В их число входили: начальник самолета (он же навигатор), три пилота (третий числился в штате как «младший летчик» — по всей видимости, для временной подмены главных, что-то наподобие стажера), его помощник и бортинженер, стюард и радист. Пилотских мест в кабине было два, оборудованных полноценным набором двойного управления.

Самолет оснащался самые современными для той эры навигационными устройствами, имел возможность лететь и ночью, и в тучах.

У нас в стране ничего аналогичного тогда еще не было. В гражданской авиации на Дальнем Востоке дослуживали потрепанные двухмоторные древесные итальянские «Савойи» S.55, а у военных самой замечательной военной машиной являлся трехмоторный туполевский ТераБайт-1П, что успел морально устареть, чуть попав в производство. Да и имелось их всего пара штук.

Перейти скачком от этих самолетов прошлого дня к современной летающей лодке, непременно, казалось заманчивым. И в сентябре 1936 года с компанией «Глен Мартин» ратифицировали договор о помощи в освоении производства «типа 156» в Советском Альянсе. С советской стороны контракт заключал «Амторг».

Это была очень необычная организация, зарегистрированная в Соединенных Штатах как местная корпорация с советским капиталом. Практически она делала функции торгпредства.

По соглашению, компания обязывалась вначале передать набор расчётов и рабочих чертежей по лодке «Мартин 130», а после этого полную документацию по «типу 156»- чертежи, расчеты, агрегатов и фотографии узлов, описания технологических процессов, производственные руководства, чертежи специального инструмента и приспособлений.

Вся документация сперва передавалась на английском и в дюймовой совокупности мер, а после этого переводилась на русский и в метрическую совокупность. Чертежи предоставлялись в кальках (два набора), в придачу к каким американцы должны были подготовить десять наборов синек.

Компании заказали самолет-пример, что американцы прозвали «Совьет клиппер». Его предстояло предъявить клиенту 12 октября 1937 года. В ноябре лодку уже собирались отгрузить в СССР.

Лицензия вместе с опытным образцом потянули на один миллион 50 тысяч долларов — по тем временам просто бешеные деньги.

Фактически сразу же по окончании заключения соглашения начали подбирать завод, что будет строить американские лодки. В октябре 1936 года глава Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков внес предложение производить «Мартины» сходу на двух фирмах — заводе № 31 в заводе и Таганроге № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Первый в те времена массово строил древесные одномоторные летающие лодки МБР-2, а второй по большому счету еще лишь строился.

Базенков в один момент предлагал поменять коммунистический сортамент проката, включив в него нужные для американских автомобилей профили (дабы не терять времени на полный пересчет прочности), и приобрести в Соединенных Штатах лицензии на устройства, лаки и специальные краски.

В конечном итоге освоение производства самолета, обозначавшегося в отечественных документах М-156, ГМ-156 либо легко «Глен-Мартин», поручили новому заводу № 30 в городе Савелово Калининской области, на берегу Рыбинского водохранилища. Это предприятие начали строить еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Замыслы его применения все время изменялись.

По последнему варианту на заводе планировали строить гидросамолеты МДР-4 (АНТ-27бис), дублируя завод № 31 в Таганроге. Для помощи в освоении производства из ЦАГИ в Савелово перевели группу конструкторов во главе с А.П.Голубковым.

Эта группа и начала принимать документацию из америки. К октябрю 1937 года прибыло уже около 80% чертежей. Действительно, с завода информировали, что метрические чертежи «перевраны».

Строительство цехов задерживалось, да и вели его как и раньше проекту, вычисленному на МДР-4 с совсем второй разработкой производства. Но Первое основное управление (ПГУ) Народного комиссариата оборонной индустрии во главе с М.М.Кагановичем твердо решило переориентировать завод на американские лодки. В феврале 1937 года у «Глен Мартин» и последовательности вторых компаний закупили заготовки самые сложных подробностей, комплектующие, особый инструмент, приспособления и оборудование на 800 тысяч долларов.

Все это начало поступать в Савелово.

Постройка опытного образца в Америке задерживалась. Только в ноябре в Балтиморе начались сдаточные опробования. Самолет взял американский регистрационный номер Х19167.

Первый полет состоялся 27 ноября. Летал экипаж компании. контролируемый представителями инженерного отдела «Амторга». Из СССР на опробования намерено послали группу во главе с инженером С.Борисенко.

Она включала кроме этого инженера Козлова и лётчика Ершова. Несколько прибыла в Балтимору 14 декабря, в то время, когда опробования уже были на пике. Однако, Ершов совершил на американской лодке пара полетов.

Эти самолета «Мартин 156» в полной мере соответствовали заявленным компанией и удовлетворили приемочную рабочую группу. 20 января машину официально сдали советским представителям. Самолет перегнали в Нью-Йорк и начали разбирать и упаковывать. За этим процессом замечали Борисенко и Козлов, Ершова перевели в группу летчиков, испытывавшую амфибию S-43A, приобретённую у компании «Сикорский» для полярной авиации.

27 января 1938 года «Амторг» оформил накладную на приобретение опытного образца лодки «Мартин». Самолет загрузили на пароход «Сауслюр», отправившийся в Ленинград. Упаковали не все — через чур громадны были габариты автомобили.

Фюзеляж на палубе и закрепили.

В это время встал вопрос о покупке второго экземпляра лодки в виде набора узлов для сборки в СССР. Многие были против этого, но глава «Амторга» Розов запросил вывод Кагановича и через месяц взял из Москвы указание заключить еще один контракт. Его подписали 17 декабря 1937 года.

Сомнения в целесообразности приобретения мартиновской лодки исходили из того, что у нас ее планировали использовать совсем не по назначению. «Мартин 156», как уже говорилось, являлся трансокеанским пассажирским лайнером, а в Советском Альянсе его планировали превратить в самолет громадного радиуса действия для военно-морской авиации, «океанский бомбардировщик», как писали в документах того времени. Предпосылками для таковой трансформации возможно было вычислять большую дальность полета, хорошую мореходность и большую грузоподъёмность автомобили.

Вправду, практически оборудование салонов и полсотни пассажиров конструкторы имели возможность заменить большим числом бомб и замечательным стрелковым оружием. Но где разместить бомбы? По оценкам Борисенко, конструкция крыла разрешала «более либо менее удовлетворительно» подвесить под плоскостями две тонны бомб, по тонне с каждой стороны. Для для того чтобы громадного самолета это было мало.

Помимо этого, наружная подвеска имела возможность ухудшить летные эти лодки, и без того низкие для военной машины. Так как от пассажирского лайнера прежде всего потребовали надёжности и дальности, а не высокой скорости, манёвренности и потолка.

До тех пор пока в Америке собирали первый опытный образец лодки «Мартин 156», в Советском Альянсе уже думали о том, как приспособить ее для армейских потребностей. П.Д.Самсонов внес предложение расположить бомбы в фюзеляже и сбрасывать их через люки, раскрывающиеся в днище у редана. Люки, конечно, должны быть герметичными.

Ничего аналогичного в мире еще никто не делал.

Во второй половине 30-ых годов XX века изготовили полноразмерный макет части фюзеляжа «в варианте тяжелого бомбардировщика». Его предъявили макетной рабочей группе. Рабочая группа пришла к выводу, что переделка потребует громадных конструктивных пересчёта и изменений прочности фюзеляжа.

Пара позднее подобную задачу уникально решили на британской летающей лодке Шорт «Сандерленд». Бомбы хранились в фюзеляже, а при необходимости вместе с балками держателей выдвигались под крыло через бортовые люки по рельсовым направляющим.

Сохранился макет армейского варианта ГМ-156, соответствовавший проекту, выполненному группой Голубкова. На самолете планировали смонтировать экранированные турели в носовой и кормовой оконечностях лодки, и верхнюю турель за задней кромкой крыла. Эти три точки дополнялись пулеметами в окнах по бортам ниже верхней турели.

В то время такие установки назывались амбразурными. Примечательно, что Голубков планировал вернуться к однокилевому оперению, но не по типу «Мартина 130». стабилизатор и Киль у него имели характерные очертания, характерные тяжелым самолетам Туполева первой половины 30-х годов.

Больше всего они напоминали ТераБайт-4.

Еще одним доводом против принятия ГМ-156 на вооружение советской морской авиации являлось то событие, что моря у нас мёрзнут. Круглый год возможно было летать с воды лишь на Черном море, да да и то не везде, а на вторых флотах — пять-семь месяцев. Все другое время лодки будут простаивать, или их нужно ставить на лыжи, как отечественные МБР-2. Помимо этого, громадный «Мартин» настойчиво попросил бы больших вложений в инфраструктуру береговых баз.

Необходимы механизированные слипы — его не выкатить вручную, громадные ангары для хранения зимний период и ремонта летом, заправочные станции — ведрами такую махину нужно будет заправлять весь день. Перебросить с одного моря на второе самолет возможно было лишь по воде либо по воздуху, поскольку его узлы не влезали в ЖД габариты. Управление флота начало деятельно выступать против внедрения ГМ-156 в производство.

Его начало поддерживать Управление материально-технического снабжения ВВС, где по окончании репрессий сменилось фактически все управление. Морская авиация в то время являлась частью ВВС. В ноябре 1937 года из управления писали в Армейский совет ВВС: «Закупленный Глен Мартин есть конструкцией устарелой.»

Армейские кроме этого подметили, что завод № 30 выбран весьма неудачно: Рыбинское водохранилище покрыто льдом до полугода в году. Вывезти же самолеты для испытаний и окончательной сборки в Таганрог либо Севастополь нереально — крылья и фюзеляж нельзя разобрать на узлы, каковые поместились бы на ЖД платформах.

Управление завода № 30 кроме этого отнюдь де горело жаждой осваивать в производстве громоздкий и очень сложный по отечественным меркам «Мартин». Еще в ноябре 1937 года оно ставило вопрос о целесообразности внедрения его в производство.

Практически за «Мартин» выступали лишь начальники ПГУ во главе с М.М.Кагановичем. Документы ПГУ растолковывают это прежде всего жаждой поднять еще один завод на новый технологический уровень. Взять новейшее оборудование, освоить малоизвестные у нас материалы и процессы, дабы позже применять все это для выпуска самолетов отечественных конструкций, более подходящих для отечественных условий.

Но тут события перешли в политическую плоскость. В конце 1937 года в управлении ВВС и авиационной индустрии прокатилась волна арестов. В колониях были многие приверженцы «Мартина».

Обстановку того времени прекрасно иллюстрируют цитаты из письма директора завода № 30 А.П.Свердлова Сталину, датированного 11 апреля 1938 года: «Эту лодку закупили, как выяснилось по окончании, враги народа Туполев, Харламов, Чернышев и др. …На сегодня ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из американской техники и ею оснащать ВМФ не нужно.» Свердлову вторил нарком ВМФ Смирнов, что на заседании в собственном народном комиссариате в марте 1938 года утвердил ответ о том, что «Мартины» флоту не необходимы. На оригинале письма Свердлова имеется резолюция Сталина: «Следовало бы поставить данный вопрос на повестку ближайшего совещания Комитета обороны…»

«Оргвыводы» последовали без промедлений. Работы по армейскому варианту самолета прекратили, закупленные приспособления и детали сдали в металлолом (!), убытки списали. Прибыл ли в СССР второй экземпляр самолета — неизвестно. Быть может, что да — 13 августа 1938 года компания «Глен Мартин» взяла экспортную лицензию на его вывоз. Американские источники пишут о поставке в СССР «набора узлов».

Быть может, что его будущее также закончилась на какой-то свалке металлолома в Савелове.

А что же случилось с первым самолетом? Он прибыл в Ленинград, где его собрали. Оттуда в июле 1938 года лодка перелетела под Москву, на Химкинское водохранилище. Потому, что ни армейские, ни промышленность на самолет уже не претендовали, то ГМ-156 отдали гражданской авиации. В том месте, как положено, сперва совершили опробования. Организовал их НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был А.В.Кржижевский.

Вместе с ним летали Э.Шварц и В.Матвеев. Ведущим инженером являлся сперва Л.И.Израецкий, а В первую очередь 1939 года — Б.А.Андреев.

Не смотря на то, что опробования начали в Химках, скоро для них было нужно искать второе место. Огромному «Мартину» не хватало места для разбега, всегда мешали проходящие суда. Исходя из этого подобрали одну из бухт Пироговского водохранилища, где силами эскадрильи особенного назначения (ТЕРРИТОРИЙ) ГВФ оборудовали базу для летающей лодки.

Обслуживание самолета во время опробований кроме этого возложили на техников ТЕРРИТОРИЙ. Лодка, обозначенная в ГВФ ПС-30, прошла полную программу национальных опробований. Во второй половине 30-ых годов XX века на ней совершили 17 полетов, и в следующем году — еще 39. «Опробования (…) подтвердили пригодность гидросамолета для эксплуатации на воздушных линиях СССР…», — писал Израецкий.

По окончании окончания опробований лодку передали в штат ТЕРРИТОРИЙ, но в том месте она не употреблялась. По всей видимости, решали, что с ней делать. Наконец, в мае 1940 года «…в целях установления эпизодической связи между Хабаровском и Петропавловском на Камчатке…» ПС-30 передали Дальневосточному управлению (ДВУ) ГВФ.

Самолет привел в Хабаровск экипаж, подготовленный в НИИ ГВФ. Он складывался из начальника А.Н.Овечкина, второго пилота Н.М.Деркунского, механика М.В.Туликова и радиста А.Тульвинского. Машина несла бортовое обозначение «Л-2940».

В ДВУ самолет сперва желали выпустить на линию до Александровска на Сахалине, но после этого возвратились к начальной идее максимально применять радиус действия лодки в рейсах на Камчатку. ПС-30 был включен в состав 13-го транспортного отряда, составленного из гидропланов различных типов. В июне 1940 года экипаж Овечкина совершил первый полет из Хабаровска в Петропавловск. Всего за 1940 год ПС-30 налетал на Дальнем Востоке 223 часа.

Имел возможность бы и больше, но на стоянке в Хабаровске на него наскочил проходивший по Амуру пароход.

Повреждения были маленькими, и к весне следующего года их исправили местные мастерские. Но тут оказалось, что выработан ресурс импортных моторов G2. Всю первую половину 1941 года ПС-30 простаивал, ожидая замены.

До конца навигации самолет успел налетать 168 часов.

Армейские кроме того по окончании начала войны с Германией на лодку не претендовали. Никаких замыслов ее переделки для боевого применения не показалось. Самолет эпизодически завлекали к транспортным перевозкам в интересах флота и армии, но машина так и оставалась гражданской.

Неприятности с двигателями преследовали «Мартин» и целый 1942 год. Выпуск их в Соединенных Штатах уже прекратили, так что новые моторы данного типа не было возможности купить и в том месте. За год налетали всего 82 часа.

В начале 1943 года двигатели «Wright» начали поменять на весьма схожие отечественные АШ-62ИР. У GR-1820-G2 и АШ-62ИР был неспециализированный «предок» — Wright «Cyclone» SR-1820-F3. Данный мотор по лицензии производили в Перми как М-25, и потом конструкторское бюро А.Д.Швецова всегда модернизировало его, обычно заимствуя успешные ответы у американских сотрудников.

В частности, М-62ИР (АШ-62ИР) копировал тот же G2 и, частично, — более современный G100.

К началу навигации 1943 года самолет с «советско-американскими» моторами снова готовься к полетам. Он снова начал летать в Петропавловск. А также в октябре ПС-30 совершил специальный рейс. На нем вывезли в Хабаровск экипажи американских бомбардировщиков, совершивших вынужденные посадки на Камчатке.

В соответствии с советско-японскому соглашению они считались интернированными. После этого летчики проследовали под Ташкент, где организовали сборный лагерь. Оттуда американцев в тайне от японского консульства перебрасывали на базы в Иране.

Интенсивность полетов ПС-30 ограничивалась дефицитом авиабензина в Петропавловске, но все равно результат за 1943 год составил 115 летных часов.

Еще 76 часов «Мартин» налетал в следующем году, по окончании чего в августе 1944 года его поставили на прикол из-за бессчётных неисправностей. К самолету не имелось никаких запчастей, многие узлы износились. Машину законсервировали и направили в Москву предложение об ее списании.

29 апреля 1945 года Центральная балансовая рабочая группа Главного управления ГВФ оформила списание ПС-30 своим протоколом.

Но в действительности лодка еще довольно продолжительное время пребывала в Хабаровске, и ДВУ отчитывалось за нее как за числящуюся в штате, но неисправную. Только в июле 1946 года «Мартин» сдали на слом.

В зарубежных, да и отечественных, публикациях время от времени говорится об эксплуатации в СССР трех ПС-30. Вправду, в документах Главного управления ГВФ указывается, что на 1 января 1940 года наличествуют один «Глен-Мартин» в ТЕРРИТОРИЙ и два ПС-30 в НИИ ГВФ. Но вероятнее это легко опечатка, потому, что не смогут же два огромных самолете , не покинув никаких следов!

ЛТХ:

Модификация: M-156
Размах крыла, м: 47,85
Протяженность самолета, м: 27,99
Высота самолета, м: 7,93
Площадь крыла, м2: 212,75
Масса, кг
-безлюдного самолета: 13410
-большая взлетная: 28123
Тип двигателя: 4 х ПД Wright «Cyclone» GR-1820 G2
-мощность, л.с.: 4 х 1000
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 305
-на уровне моря: 281
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Практическая дальность, км: 4000
Практический потолок, м: 5880
Экипаж, чел: 8
Нужная нагрузка: нормально до 53 пассажиров, максимально до 70 пассажиров.

Транспортная летающая лодка M-156 «Russian Clipper».

M-156 «Russian Clipper».

M-156 «Russian Clipper» на стапеле в Сан-Диего. 1937 г.

M-156 «Russian Clipper». Спуск на воду.

M-156 «Russian Clipper» выруливает по окончании посадки.

M-156 «Russian Clipper» в полете.

Погрузка M-156 «Russian Clipper» на пароход «Сауслюр».

Прилет M-156 «Russian Clipper» в Хабаровск.

ПС-30 борт № СССР-Л2940 на Дальнем Востоке.

М-156 с заводским номером. Рисунок.

ПС-30 Аэрофлота. Рисунок.

М-156 (ПС-30). Схема.

Перечень источников:
Космонавтика и Авиация. Владимир Котельников. От «Мартина 156» до ПС-30.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru), страница: «Martin 156 (ПС-30)».

Транспортная летающая лодка m-156 «russian clipper» (пс-30).

Характерная проблема крышек картера педального мотора. Немного интересностей

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: