Трансатлантическая летающая лодка rohrbach ro x romar. германия часть 1

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в августе 2015 года.

Во второй половине 20-ых годов XX века компания Rohrbach получила от компании Lufthansa заказ на разработку громадной летающей лодки, которую собирались использовать для регулярного грузопассажирского трансатлантического сообщения. Четыре таких лодки, взявшие обозначение Ro X Romar, были выстроены, но на линию они так и не вышли. Кроме истории разработки данных летающих общего описания и лодок конструкции в данной статье читателям будет предложен материал, касающийся опробований прототипа и бессчётные малоизвестные подробности об данной самой большой из всех выстроенных компанией Rohrbach летающих лодок. *

На протяжении фазы необычайного оптимизма между 1925 и 1930-м годами в один момент имел период и место до сих пор малоизвестных мероприятий, касавшихся рационализации германской индустрии. Сравнительно не так давно грамотный компания Deutsche Luft Hansa AG/ DLH заказала у компании Rohrbach-Metall-Flugzeugbau GmbH разработку летающих лодок, каковые планировалось применять в регулярном трансатлантическом сообщении.

Дирекция компании DLH выбрала компанию Rohrbach-Flugzeugwerk (Rohrbach), потому, что эта сравнительно не так давно грамотный (июль 1922 года) компания за маленький срок уже добилась примечательных результатов в разработке концепции и в постройке многомоторных цельнометаллических самолётов. Среди автомобилей компании Rohrbach очень выделялся гражданский трехмоторный высокоплан Ro VIII Roland, что прекрасно зарекомендовал себя в составе компании Lufthansa.

Кроме этого самолёта в расположенном в Берлине конструкторском бюро компании велись разработки летающих лодок Ro II, Ro III, Ro IV, Ro V и Ro VII. Не смотря на то, что эти летающие лодки строились в маленьких количествах, они имели хорошие мореходность и лётные характеристики. Помимо этого, эти лодки, на что сохраняли надежду в компании Rohrbach, имели возможность в той либо другой степени являться основой для крупносерийного производства.

По окончании основательной проработки проекта, взявшего обозначение Ro X Romar, врач технических наук Адольф-Карл Рорбах 3 июня 1927 года встретился с управлением компании DHL и ознакомил их со своим предложением. Довольно быстро – 8 августа 1927 года – компания Rohrbach взяла заказ на испытания и постройку трех экземпляров Ro X с заводскими номерами 29, 30 и 31 и со следующими характеристиками:

Протяженность: 22,00 м
Высота: 8,50 м
Размах крыла: 36,90 м
Большая осадка: 1,40 м
Ширина фюзеляжа: 1,85 м
Площадь крыла: 170,00 м?
Силовая установка: три двенадцатицилиндровых V-образных двигателя BMW VI, развивавших мощность по 750 л.с. и вращавших четырехлопастные толкающие воздушные винты
Редукция: 1/1,61
Горючее: 7870 л в восьми крыльевых топливных баках
Масло: 400 л

благодаря некоторых трансформаций в конструкции весовые нагрузки данных самолётов незначительно отличались друг от друга:

	№ 29	№ 30	№ 31
Безлюдного вес, кг	10822	10777	10584
Снаряжение, кг	1345	1350	1350
Вес снаряженного самолёта, кг	12167	12127	11934

18 апреля 1929 года германский НИИ авиации (Deutschen Versuchsanstalt fur Luftfahrt – DVL)/ выдал разрешение на осуществление полётов самолётами данного типа со взлётным весом до 18500 кг. 17 июля этого же года допустимый взлётный вес самолётов данного типа был увеличен до 19 тысячь киллограм.

Ниже изложены наиболее значимые конструктивные изюминки данной летающей лодки.

Конструктивные материалы

Планер самолета был полностью изготовлен из негофрированного дюраля с применением открытых профилей. Обшивка самолета была ровной и частично принимавшей нагрузку. Крепления, болты и подкосы были изготовлены из стали; бензобак из листовой бронзы.

Планер самолета

Базу конструкции свободнонесущего крыла составляли герметичные коробчатые лонжероны, с которыми соединялись топливные баки и коробчатые нервюры. В конструкции нервюр для получения аэродинамического профиля к главному узлу присоединялись передняя и задняя части.

Корпус лодки был двухреданным. Первый редан был с особенно выраженной килеватостью, второй редан кроме этого имел килеватость. Фюзеляж был поделён шестью переборками на семь герметичных отсеков в следующей последовательности:

отсек количеством 2,4 м³ с оборудованием, которое употреблялось при нахождении лодки на поверхности воды;
радиорубка со навигационными приборами и средствами связи. Количество отсека 3,5 м³;
закрытая кабина экипажа с двумя дверьми. Под кабиной был расположен отсек для запасных механизмов. Количество отсека 6,4 м³;
передний пассажирский салон с отдельным бытовым отсеком (умывальная помещение). Люк в отсек с расположенным выше отсеком с механизмами для обслуживания силовых установок и проходом во внутреннюю часть крыла. Количество 11,0 м³;
задний пассажирский салон с люком на потолке. Количество 12,5 м³;
входной тамбур с входной дверью и грузовой отсек. Количество 6,1 м³;
задний отсек длиной 5,8 метра, в котором размешалось разное оборудование.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение было выполнено съёмным и крепящимся к фюзеляжу. Все рули, включая рули крена (элероны), были уравновешены и приводились в воздействие при помощи штанг с шариковыми подшипниками и рычагами, оснащенными совокупностью смазки.

Боковые поплавки

Боковые поплавки были поделены герметичными переборками на четыре отсека.

Силовая установка

Три двигателя крепились над крылом при помощи моторных рам и стоек. Горючее к двигателям поступало по топливопроводам при помощи механического топливного насоса. При продолжительном перемещении самолёта по поверхности воды радиаторы двигателей соединялись с радиаторами, охлаждаемыми забортной водой.

Кроме этого силовая установка оснащалась противопожарной осветительным оборудованием и системой.

Коэффициент запаса прочности (nA) при полётном весе 18,5 тысячь киллограм был равен 4,24. Теоретически этого значения было достаточно для исполнения полётов со взлётным весом 22,7 тысячь киллограм.

При обычном встречном и взлётном весе ветре со скоростью 4 м/с Ro X через 96 секунд по окончании начала разгона развивал скорость 120 км/ч и отрывался от поверхности воды. Посадочная скорость летающей лодки была 125 км/ч. Посадочная расстояние была относительно маленькой и составляла около 240 метров.

При посадке на поверхность воды и при взлёте с нее боковые поплавки поддерживали самолёт на поверхности воды лишь при скоростях менее сорока километров/ч. При превышении этого значения боковые поплавки уже не касались поверхности воды. Продольная устойчивость летающей лодки при нахождении на воде была особенно хорошей благодаря сужающейся носовой оконечности.

На протяжении опробований при взлётном весе 18,5 тысячь киллограм были взяты следующие летные характеристики:

• большая скорость: 184 км/ч;
• продолжительная скорость: 167 км/ч;
• время комплекта высоты 1000 метров: 11,5 мин;
• практический потолок полёта: 2200 м.

заострённая носовая оконечность Romar-а показывает на хорошую мореходность данной летающей лодки, подтверждая наименование Mare (лат. море)

внутреннее убранство пассажирского салона летающей лодки Romar. Снимок сделан со стороны заднего пассажирского салона через проём в переборке в передний пассажирский салон

первый Romar (зав.ном. 29) незадолго до окончания постройки; 1929 год

первый Romar (зав.ном. 29) в начальном варианте на протяжении первых заводских опробований в августе 1928 года

первый Romar (зав.ном. 29) в испытательном центре в Травемюнде (Travemunde)

схема атлантической территории применения летающей лодки Rohrbacft-Romar с платной нагрузкой 1000 кг

источник: Karl Ries «Rohrbach Romar«. Transatlantik-Flugboot Ro X» «Luftfahrt international» 03/80

Часть 1

Трансатлантическая летающая лодка rohrbach ro x romar. германия часть 1

Летающая лодка на воздушной подушке

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: