Торпедоносец ант-41 (т-1).

      Комментарии к записи Торпедоносец ант-41 (т-1). отключены

Разработчик: Мясищев
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.Торпедоносец ант-41 (т-1).

О самолете АНТ-41 либо T-1, созданном в КБ А.Н.Туполева во второй половине 30-ых годов двадцатого века, известно мало. Пара строчек в справочнике В.Б.Шаврова, пара страниц в книге И.Шелеста и приблизительная схема — вот, пожалуй, и все данные. В это же время, эта машина непременно, заслуживает большего внимания.

Так как это первенствовал коммунистический самолет, создававшийся изначально для исполнения задач торпедометания. Одновременно с этим это был и бомбардировщик и воздушный крейсер. Словом, машина занимательная, и жаль, что до сих пор она остается необычной тайной, кроме того фотографии ее ни при каких обстоятельствах не публиковались.

Дабы разобраться в истории создания АНТ-41, осознать логику формирования концепции самолета для того чтобы назначения, необходимо возвратиться в 20-е годы — время становления советской авиации.

В то время, когда в середине 20-х был создан ТераБайт-1 (АНТ-4), в КБ А.Н.Туполева появилась мысль создать особый самолет, предназначенный для сопровождения соединений этих тяжелых бомбардировщиков. Главными тактическими задачами для того чтобы самолета считались: защита тяжелых бомбардировщиков от нападения истребителей соперника, подавление его наземных средств ПВО, разведка целей, уничтожение бомбардировщиков неприятеля, и бомбометание.

Машину предполагалось оснастить замечательным бортовым оружием, снабдить надежными разнообразным оборудованием и средствами связи. По главным летным чертям — большой скорости, скороподъемности и потолку — самолет нового типа (по терминологии того времени — воздушный крейсер) должен был соответствовать одноместным истребителям. К практическому ответу столь необыкновенной технической задачи КБ A.Н.Туполева приступило уже во второй половине 20-ых годов XX века другими словами спустя всего год по окончании начала опробований первого умелого АНТ-4.

Новый самолет взял обозначение АНТ-7. Он воображал собой как бы уменьшенный в габаритах ТераБайт-1. Опробования АНТ-7 начались во второй половине 20-ых годов XX века, и скоро под маркой Р-6 его запустили в серию.

Р-6 стал первым у нас воздушным крейсером.

В области бомбардировочной авиации в 30-х годах КБ А.Н.Туполева занимало лидирующее положение. В том месте были созданы такие этапные для собственного времени автомобили, как тяжелый бомбардировщик ТераБайт-3 и средний скоростной бомбардировщик СБ. Это КБ являлось самым большим у нас, владело громадными солидным опытом и потенциальными возможностями разработки многомоторных самолетов тяжелого и среднего класса.

Исходя из этого в полной мере логично, что именно это КБ стало инициатором создания нового воздушного крейсера. Проектные работы над самолетом, названным АНТ-41, начались в августе 1934 года и велись в шестой бригаде, которую управлял B.М.Мясищев. Ведущим по самолету прописали инженера И.П.Мосолова.

К тому времени тактико-технические требования к самолетам аналогичного класса значительно возросли. Это было вызвано не столько улучшением летных черт тяжелых бомбардировщиков, сколько стремительным прогрессом одноместных истребителей. Исходя из этого создание воздушного крейсера достаточно больших размеров, сопоставимого с одноместными истребителями по главным летным показателям и прежде всего — по скорости, воображало собой только тяжёлую техническую задачу.

Но, у разработчиков АНТ-41 были все основания для уверенности в успехе, поскольку не прошло кроме того года с момента создания двухмоторного бомбардировщика СБ, что по скорости полета не только не уступал, но кроме того превосходил все серийные истребители и был близок к новейшему из них — скоростному истребителю-моноплану Н.Н.Поликарпова — И-16, еще лишь проходившему опробования.

Один из принципиальных вопросов, от которого во многом зависел выбор главных компоновочных проектных параметров и решений, пребывал в определении круга делаемых боевых задач. Так как с момента создания первого воздушного крейсера Р-6 прошло уже много времени, и возможности авиации изменились. Главная мысль конструкторов была весьма четко выражена в проекте технических требований, направленном А.Н.Туполевым на согласование главе НИИ ВВС. В разделе «Назначение самолета и его летно-технические качества», в частности, говорилось:

«1) Самолет должен быть спроектирован так, дабы он смог силами парковых мастерских (при наличии соответствующих запасных частей) быть подготовлен для исполнения следующих назначений:
-крейсера
-бомбардировщика
-сухопутного торпедоносца.

2) Для всех вариантов назначения самолета должна быть выполнена следующая последовательность тактических требований по степени их важности:
-огневая защита
-дальность
-скорость
-потолок».

По окончании последовательности согласований глава УВС РККА Я.Н.Алкснис в апреле 1935 г утвердил тактико-технические требования (ТТТ) к самолету, в соответствии с которыми главное его назначение стало — легкий крейсер (из этого и присвоенное ему литерное обозначение — ЛК4), а второе, как бы дополнительное — торпедоносец что имел возможность бы быть использован и в качестве бомбардировщика Предполагалось что самолет должен быть способен выполнять полеты как днем, так и ночью, атом числе в непростых метеорологических условиях Большая дальность ЛК4 должна была составлять 3000 км, скорость 300 340 км/ч, потолок 7000 м Это были высокие характеристики, в особенности в случае если учесть что лучший в то время истребитель-биплан И-15 развивал скорость около 370 км/ч.

Расчеты конструкторов показывали, что для исполнения требований по боевой нагрузке и дальности полёта (до 1700 кгс) вес и размеры двухмоторного АНТ-41 должны быть намного больше, чем у СБ — к примеру, площадь крыла более чем на треть. Вес АНТ-41 в варианте крейсера получался 7500 кгс, а торпедоносца — 9150 кгс, тогда как у серийного СБ он был 5630 кгс в обычном варианте и 6360 кгс — в перегрузочном.

В случае если в плане обеспечения высоких аэродинамических черт АНТ-41 принципиальных неприятностей не появлялось (в общем его аэродинамическая компоновка напоминала скоростной СБ), то вопрос о подходящей силовой установке стоял очень остро. Моторов нужной мощности в 1935 г. еще не существовало, и единственная надежда была на форсированный вариант мотора М-34ФРН. Под них и рассчитывали АНТ-41 Забегая мало вперед возможно заявить, что надежды авиаконструкторов всецело оправдались.

Моторостроители смогли поднять взлетную мощность М-34РН на 46% а номинальную на высоте — на 30%. Новый М-34ФРН отправился в серию уже во второй половине 30-ых годов двадцатого века. В то время это был самый замечательный коммунистический мотор и один из самых замечательных в мире.

На протяжении аэродинамического проектирования АНТ-41 максимально учитывался и употреблялся опыт, купленный при создании СБ. АНТ-41 имел схему свободнонесущего среднеплана. Обшивка крыла, оперения и фюзеляжа ровная, шасси убираемое. Экипаж — 4 человека. В носовой части фюзеляжа размешался навигатор (он же — стрелок подвижной стрелковой носовой установки — вращающейся башни под пулемет ШКАС).

Потом шла кабина летчика. В второй кабине, размещавшейся за центропланом, пребывали стрелок-радист, обслуживавший нижнюю стрелковую установку (подфюзеляжная выпускная башня под пулемет ШКАС), и стрелок верхней стрелковой точки (турель под пулемет ШКАС, а в возможности — под пушку ШВАК для варианта крейсера). При предстоящих проработках функции радиста были переданы навигатору.

Крыло складывалось из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан изготовлялся как одно целое с центральной частью фюзеляжа, воображая собой единый агрегат, к которому крепились все остальные съемные части: консоли крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа. Уникальным элементом в конструкции центроплана был тоннельный сотовый радиатор нового типа.

Охлаждающий воздушное пространство поступал в радиатор через щель, устроенную в передней кромке крыла, а выходил через отверстия на верхней поверхности крыла. Такая схема охлаждения, непременно перспективная в аэродинамическом отношении, потом взяла достаточно широкое распространение и использовалась на многих самолетах разного назначения. А в первый раз в СССР ее отрабатывали на экспериментальном варианте самолета Р-6.

Руководил данной работой В.М.Мясищев.

Фюзеляж АНТ-41 воображал собой монокок. Обшивка фюзеляжа — дуралюмин повышенной прочности. Центроплан и консоли крыла — двухлонжеронные. Стабилизатор, крепившийся к фюзеляжу тремя кронштейнами и двумя подкосами, имел переменный угол установки (от 0° до 3°).

Для облегчения управления самолетом на рулях высоты, руле поворота и левом элероне были сделаны триммеры.

В конструктивном отношении самая трудная задача заключалась в необходимости разместить торпедное оружие в самолета. Целесообразность для того чтобы компоновочного ответа определялась тем, что наружная подвеска очень сильно сломала бы аэродинамику автомобили и не разрешила бы достигнуть приемлемых летных показателей.

В собственной записке от 14 декабря 1934 года, направленной А.А.Архангельскому, что замещал А.Н.Туполева на протяжении его командировки в Англию, В.М.Мясищев писал: «…Главной задачей самолета есть тактико-техническое совмещение в самолете двухмоторного крейсера, бомбардировщика средней грузоподъемности и сухопутного торпедоносца. При применении отечественных моторов самолет обязан дать хорошие летно-технические качества если сравнивать с лучшими заграничными самолетами аналогичного типа. В этих целях в самолете все скрывается в полете вовнутрь: шасси, костыль, радиатор, боевые грузы и пушка всех вариантов. Исходя из этого в варианте торпедоносца данный тип самолета есть в первый раз реализуемым проектом с громадными скоростями, чем имеющиеся на данный момент…»

На различных этапах проектирования АНТ-41 варианты его торпедного оружия изменялись. В случае если сначала предполагалось, что самолет обязан нести две торпеды массой по 820 кг либо одну массой 1700 кг, то после этого остановились на одной торпеде ТА-НФ массой 920 кг. Но кроме того для нее потребовался бомболюк необычно большой .длины — 6,5 м (приблизительно 40% всей длины фюзеляжа!). Ни один самолет, кроме того самый тяжелый, не имел тогда столь долгого бомбоотсека.

Конечно, что в таковой бомбоотсек вольно вмещалась и бомба самого большого тогда калибра — 1000 кг. Для конструкторов главная трудность пребывала в необходимости при минимальных весовых издержках обеспечить прочность и жёсткость фюзеляжа, имеющего большой вырез в собственной силовой конструкции. С данной задачей разработчики АНТ-41 совладали удачно.

В июле 1935 года ЦАГИ закончил полный аэродинамический расчет самолета, по окончании чего на заводе умелых конструкций (ЗОК) ЦАГИ приступили к постройке умелого экземпляра.

Во второй половине 1935 года, в то время, когда проектные и конструкторские проработки АНТ-41 вступили в завершающую стадию, требования к самолету со стороны армейских были поменяны. Сейчас главное назначение автомобили формулировалось как торпедоносец, основной боевой задачей которого было торпедометание по крейсерам и линкорам соперника. Как и прежде, торпедометание предполагалось вести с малых высот (от 10 до сорока метров)при скорости 180-200 км/ч.

Такие назначения самолета, как бомбардировщик и крейсер, стали считаться дополнительными. Машина взяла и новое официальное обозначение — Т1 либо Т-1, т.е. «торпедоносец-первый».

Изменение главного назначения АНТ-41 потребовало проведения дополнительных проектных работ. Не смотря на то, что они и не носили кардинального характера, но все же выход самолета на опробования задержался на пара месяцев. Действительно, эта задержка обуславливалась не только трансформацией требований к самолету. В то же самое время были кроме этого уточнены характеристики разрабатывавшихся моторов М-34ФРН, и показалась необходимость снова делать аэродинамический расчет.

Скоро появилось еще одно неожиданное препятствие, в результате которого конструкторам было нужно заново проектировать хвостовое оперение. Подробнее об этом будет поведано ниже.

Для сокращения сроков выпуска самолетов было решено часть нужных трансформаций внести в конструкцию уже на протяжении серийного строительства, которое предполагалось развернуть во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Серийные автомобили планировалось производить не только в сухопутном, но и в морском варианте базирования, для чего проектировались громадные поплавки, устанавливаемые на месте главного шасси.

В ноябре 1935 года проектирование Т-1 было по большей части закончено и составлено его краткое техническое описание. Полным ходом шло изготовление умелого экземпляра. В соответствии с расчетом, Т-1 в сухопутном варианте базирования имел возможность бы иметь большую скорость полета у почвы (у воды) 358 км/ч, а на расчетной высоте 2,1 км -400 км/ч, потолок 7000 м. В первых числах Января 1936 года первая умелая машина покинула сборочный цех ЗОК ЦАГИ.

Казалось бы, возможно приступать к опробованиям. Но вот здесь-то конструкторов и ожидал неприятный сюрприз.

В середине 30-х годов скоростная авиация в первый раз столкнулась с новым явлением — флаттером — очень стремительным нарастанием колебаний конструкции, талантливым за считанные секунды уничтожить самолет. Не смотря на то, что теоретически флаттер уже был известен, но в отечественной практике с ним тогда еще не виделись, и надежных способов его предварительного расчета пока не было.

В то время, когда работы по Т-1 шли к концу, инженер экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ Е.П.Гроссман, один из ведущих советских экспертов по вопросам аэроупругости, совершил расчеты уже определившейся конструкции самолета на флаттер И оказалось, что для горизонтального оперения критическая скорость, другими словами скорость, на которой появляется флаттер, столь мелка, что самолет не мог быть выпущен на опробования. Требовалась полная переделка горизонтального оперения. Лишь через четыре месяца, в то время, когда эта работа была выполнена, машина вышла на опробования Не считая оперения на Т-1 заменили и винты вместо двухлопастных были поставлены железные трехлопастные переменного шага диаметром 3,55 м

28 мая самолет перевезли на Центральный аэропорт, где размешался Отдел эксплуатации, доводок и лётных испытаний (ОЭЛИД) ЦАГИ В том месте и начались заводские опробования Т-1 Ведущим летчиком-испытателем прописали А.П.Чернавского. Сперва выполнялись пробежки и рулежки, а 2 июня 1936 года был выполнен первый полет, что длился 25 мин. и закончился в полной мере благополучно. Началась простая испытательная и доводочная работа.

Самолет был несложным в пилотировании, владел хорошей управляемостью и устойчивостью, лишь для улучшения поперечного управления пригодилось мало расширить площадь элеронов. По окончании того, как это было сделано, летчик А.П.Чернавский 3 июля 1936 года отправился в очередной испытательный полет с заданием замерить большую скорость и опробовать самолет на скорости, превышающей большую на 15% (в пикировании). Данный полет стал для Т-1 роковым.

Через семь мин. по окончании взлета самолет разбился в районе подмосковной ЖД станции Химки. Экипаж спасся на парашютах.

Потому, что и наблюдатель и лётчик остались живы, удалось узнать все подробности происшествия. На высоте 2900 м и скорости 260 км/ч (по всей видимости по прибору) машину затрясло. Летчик убрал газ и постарался забрать штурвал на себя, дабы перевести самолет в комплект высоты и как возможно скорее уменьшить скорость. Но, сделать этого не удалось.

Сильная вибрация практически оторвала штурвал из рук. Тогда экипаж решил покинуть самолет. И вовремя, так как правое крыло, сломавшись, начало складываться кверху, и машина упала на землю.

Авария АНТ-41 сначала казалась непонятной. С одной стороны, налицо был флаттер, но иначе, критическая скорость флаттера для крыла была намного больше, чем скорость полета самолета перед аварией. По существу, летчик еще и не приступил к исполнению задания, потребовавшего полета с громадной скоростью.

В итоге заключили , что флаттер крыла был вызван через чур громадными люфтами, каковые появились в узлах крепления элеронов, и авария, так, не являлась следствием каких-то органических недочётов конструкции самолета. Исправить выявившийся недостаток особенных трудов не составляло.

Не обращая внимания на то, что первая умелая машина была утрачена, конструкторы no-прошлому верили в самолет, и работа длилась. ЗОК произвел доработку чертежей самолета и все работы по подготовке для его запуска в серию на заводе № 84. Была закончена комплектация серийных чертежей, чертежей с созданной разработкой, спроектировано все плазовое и стапельное оборудование серийного завода.

По проекту снаружи практически не отличались от умелой автомобили, лишь фюзеляж был мало удлинен (до 16,84 м), а в его нижней части сделали обтекатель чтобы обеспечить подвеску торпед в легко наклонном положении. Площадь крыла составляла 86,2 кв.м, а размах 26,02 м. При установке самолета на поплавки его скорость понижалась на 40 км/ч, а потолок уменьшался до 5000 м. Поплавковый вариант предполагалось выпустить по окончании проведения национальных опробований сухопутного торпедоносца.

Не смотря на то, что конструкторы и сделали все от них зависящее, дабы обеспечить серийную постройку Т-1, выпуск его так и не был налажен. на данный момент уже тяжело конкретно ответить на вопрос, из-за чего так оказалось. То ли авария подорвала доверие к самолету, то ли были какие-то иные обстоятельства. В полной мере возможно, что во второй половине 30-ых годов двадцатого века расчет был уже на торпедоносный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (что именно в то время прошел национальные опробования и началось его внедрение в серию).

Прямых документов, проливающих свет на это событие до тех пор пока нет. Но факт остается фактом. Первый в СССР самолет особого торпедного назначения, воплотивший в себе множество передовых технических ответов, владевший очевидными возможностями в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-41
Размах крыла, м: 25,73
Протяженность, м: 15,54
Высота, м: 3,86
Площадь крыла, м2: 88,94
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5846
-обычная взлетная: 8839
-большая взлетная: 9376
Тип двигателя: 2 х ПД М-34ФРН
-мощность, л.с.: 2 х 1275
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 435
-на высоте: 505
Практическая дальность, км: 4200
Практический потолок, м: 9500
Экипаж: 3
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК, два 7,62-мм пулемета ШКАС
Торпедо-бомбовая нагрузка: две торпеды либо бомбы по 1000.

АНТ-41 в сборочном цехе ЗОК ЦАГИ 20 мая 1936 г.

АНТ-41 в сборочном цехе ЗОК ЦАГИ.

Финал сборки АНТ-41, 22 мая 1936 г.

Торпедоносец Т-1 перед отправкой на летные опробования.

Торпедоносец Т-1 перед отправкой на летные опробования.

Модель АНТ-41 (Т-1).

Т-1 на поплавках. Схема.

АНТ-41 (Т-1). Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Мир Авиации. Константин Косминков. АНТ-41 — самолет-тайная.
Космонавтика и Авиация. АНТ-41 (Т-1, ЛК-1) — Торпедоносец, бомбардировщик, «крейсер», умелый.

Торпедоносцы..

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: