То, что могло произойти. истребитель-бомбардировщик f-20a tigershark сша

      Комментарии к записи То, что могло произойти. истребитель-бомбардировщик f-20a tigershark сша отключены

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Самолёт с акульим носом. Умелый истребитель Northrop F-5G/F-20A Tigershark. США».

Истории о самолетах, каковые летали, но тем либо иным обстоятельствам не попали в серийное производство либо не были приняты на вооружение, неизменно занимательны. В первой статье новой серии мы разглядим истребитель компании Northrop, что бесполезно пробовал соперничать с F-16. В данной статье кроме этого приведено эксклюзивное интервью с некоторыми из тех, кто принимал участие в программе F-20.

Летчик-испытатель Расс Скотт (Russ Scott) легко забрал ручку на себя, и его самолет – одна из самых прекрасных автомобилей в истории, создававшихся для ведения войны в воздухе – поднялся в небо, начав собственный первый полет. Это было 30 августа 1982 года на базе ВВС Соеденненых Штатов Эдвардс, штат Калифорния, и Скотт пилотировал первый экземпляр умелого истребителя Northrop F-20A Tigershark (серийный номер 82-0062, бывший 77-1983, зарегистрирован как N4416T, зав.ном. GG1001).

Самолет, смотревшийся блистательно в собственной ослепительной красно-белой окраске, с готовностью ответил на касание Скотта и на протяжении 40-минутного дебютного полета собрал высоту 40 000 футов (12 192 м) и вышел на сверхзвук, развив скорость M=1,04. Не обращая внимания на зной летней пустыни, пара свидетелей следили за этим событием.

Они считали, что сейчас они видят будущее: много, а возможно тысячи истребителей Tigershark. F-20A будет воодушевлять не одно поколение подражателей. Один из величайших авиационных инженеров США погиб в 2008 году, но F-20A, без сомнений, должен был сохранить компанию, основанную Джоном К. «Джеком» Нортропом (1895–1981) в качестве главного производителя самолетов-истребителей (по крайней мере кое-какие так вычисляли).

Что же пошло не так? Не смотря на то, что первый самолет в серии начал летать с более ранней версией двигателя, все истребители Tigershark в конечном итоге должны были взять силовую установку, складывавшуюся из одного более замечательного турбовентиляторного двигателя General Electric F404-GE-100. Эта силовая установка развивала тягу 17 000 фунтов (7711 кг) и делала F-20A приблизительно на 40% более тяговооруженным, чем видавший виды двухдвигательный F-5E Tiger II, внесший собственный вклад в конструкцию нового самолета.

F-20A должен был иметь меньшую цена, был способен функционировать с маленьких взлетно-посадочных полос и мог бы побеждать лучшие тогдашние советские истребители. В рекламном буклете было заявлено, что по сравнению с другими истребителями F-20 применял на 53% меньше топлива, имел на 63% меньшую цена технического обслуживания и эксплуатации, потребовал на 52% меньший состав наземного персонала и был в четыре раза более надежным. Как заявляли приверженцы этого самолета, F-20A был как раз тем, что необходимо ВВС Соеденненых Штатов.

Они были неправы.

Сейчас ветераны пентагоновской эры «легкоистребительной мафии» говорят, что Tigershark имел возможность бы стать тем истребителем, что они желали, но этого не случилось. Как сообщил один из «мафиозо»:

«Соединенным штатам нужно было обучаться у СССР свойства создавать легкие, без излишеств, истребители воздушного боя, такие как МиГ-21, и производить их много по самой минимальной цене».

Согласго утверждениям участников «мафии» американские истребители получались через чур громадными, через чур сложными, через чур дорогими.

В число реформаторов были включены полковник авиации Джон Бойд [1927-1997] (Air Force Col John Boyd), полковник авиации Эверест Э. Риччиони (Col Everest E. Riccioni) и старший аналитик Пентагона Пьер Спрей (Pierre Sprey). 26 июня в интервью отечественному изданию Спрей заявил, что

«Мы действовали разрушительно как бюрократические партизаны. Мы желали взять скоростной легкий самолет с упрощенным как это вероятно составом оборудования. Я поддерживал F-5 с улучшенными чертями силовой установки, что, как и F-5, оснащался бы лишь пушкой, ракетами Sidewinder и маленьким радаром».

В конечном итоге, Бойд, Риччиони и Спрей ощущали себя одураченными F-20A, что начал собственный развитие как желаемый ими легкий истребитель, но, перед тем как Скотт поднял его в небо, стал более тяжелым носителем сложного оборудования.

«Я был против F-20A [в его окончательном виде], потому, что он был неприемлем. Эта программа была через чур денежно затратной для компании Northrop, и не было ни мельчайших надежд, что она сможет добиться успеха с данной машиной. Они забрали несложной упрощенный F-5 и погубили его, нагрузив всяким хламом.

Добавили ракеты Sparrow, потребовавшие громадного количества сложного оборудования. Дополнительные возможности наносить удары по наземным целям сломали F-20A»

– продолжал Спрей.

Кроме того Спрей и его товарищи-«мафиози» не смогли подметить очевидный недостаток в F-20A, остававшийся неизменным в течении маленького существования программы этого истребителя. Не смотря на то, что самолет был более замечательным и тяжелым, чем F-5, он сохранил то же крыло и имел те же вид и самые размеры в плане. Крыло, имевшее размах 26 футов 6 дюймов (8,13 м), стреловидность на линии четверти длин хорд 25° и практически прямую заднюю кромку, было расположено на расстоянии ? длины фюзеляжа, которая была 46 футов 6 дюймов (14,19 м).

Сейчас многие уверены в том, что F-20A, быть может, был бы успешным самолетом с увеличенным крылом.

Но, в конструкцию крыла F-20A было введено одно изменение. Речь заходит об установке у фюзеляжа заостренных наплывов крыла (leading edge extensions – LERX), каковые были удлинены и поменяны из-за перепроектирования воздухозаборников двигателя. При раскачивании самолета в тангаже LERX улучшал мгновенную скорость поворота на 7% до 20 градусов в секунду.

Громадная маневренность была сильно пользуется спросом. Многие, кто пел диферамбы Tigershark-у, стояли за политикой президента Джимми Картера, пребывавшего на должности с 1977 по 1981 годы. Картер желал, дабы В США были созданы два разных семейства боевых самолетов.

самый совершенный должен был поставляться в ВВС Соеденненых Штатов, союзникам по Североатлантическому альянсу и Австралии. Грозные, но менее идеальные боевые самолеты должны были экспортироваться вторым союзникам. Американец должен был сидеть в кабине F-15 Eagle, а его союзник был бы должен наблюдать на мир из-за индикатора на лобовом стекле истребителя Tigershark.

Американцы ни при каких обстоятельствах не сталкивались с соперниками из государств Третьего мира (таких, как пребывавший в те годы в муках революции Иран), каковые были оснащены столь же идеальными истребителями, как и они сами.

Потому, что F-20A ни при каких обстоятельствах не был по-настоящему легким истребителем, то политика Картера была отвергнута сразу же по окончании въезда Рональда Рейгана в Белый дом, и Tigershark был обречен сначала. Но начало у него было самым многообещающим.

ЗАДУМАННЫЙ В КОМПАНИИ NORTHROP

Компания Northrop начала на собственные средства разработку истребителя, первоначально имевшего обозначение F-5G, а в январе 1980 года было решено начала изготовления прототипа. Применяя личные средства для разработки прототипов, компания Northrop взяла одобрение от Государственного департамента на участие в конкурсе по созданию «промежуточного экспортного истребителя», более известного как программа FX.

Эта программа представляла собой реализацию упрочнений Картера по созданию истребителя, предназначенного только для экспортных поставок. В зале совещаний компании Northrop Тайвань считался самый вероятным получателем нового самолета.

Опираясь на успех собственного F-5E Tiger II, что ни при каких обстоятельствах не употреблялся в больших количествах американскими силами, но в огромных количествах шел на экспорт, компания Northrop шла вперед и была уверена, что ее инвестиции в новый самолет будут погашены. Сейчас тяжело представить себе компанию космической отрасли, которая рискует собственными деньгами подобным образом.

В зале совещаний компании Northrop Тайвань считался самый вероятным получателем нового самолета. Островное государство, которое до сих пор именует себя Китайской республикой, собиралось заменить флот собственных F-5 новыми истребителями. Индия и южная Корея кроме этого рассматривались в качестве вероятных клиентов.

Пара позднее в качестве потенциального клиента начал рассматриваться Бахрейн.

Проектная несколько, пребывавшая в цехах механообработки компании Northrop, докладывала вице-главе фирмы по проектированию Велько Э. Гасичу (engineering vice-president Welko E. Gasich), что мнения ее участников по улучшению конструкции F-5 разделилась. Часть инженеров желала сохранить двухмоторную компоновку серийных F-5 с целью избежать повторного аэродинамического профилирования нового фюзеляжа.

Со своей стороны Гасич настаивал, что два турбореактивных двигателя J85 должны быть заменены одним турбовальным, каковые инженеры именовали «GE-1» (они ни при каких обстоятельствах без шуток не рассматривали вариант с двигателем компании Pratt Whitney). Это решение означало полное перепроектирование фюзеляжных воздухозаборников, формы фюзеляжа и силового каркаса. В качестве силовой установки был выбран преемник успешного турбореактивного двигателя J79, устанавливавшегося на F-104 Starfighter и B-58 Hustler.

На ранних стадиях разработки данный мотор взял обозначение F404.

Компания Northrop наняла отставного полковника ВВС Эвереста «Рика» Риччиони для помощи в выборе лучшей конструкции. Одной из целей Риччиони было использование на новом самолете предложенной его наставником Бойдом концепции «энергия–маневр» (energy-manoeuvre). Никто в компании Northrop не думал только о ближнем истребителе воздушного боя.

Однако, Риччиони понял, что кроме того по окончании того, как была выбрана одномоторная конфигурация, цех механообработки так же, как и прежде оставался местом быстро различавшихся точек зрения. Долгом Риччиони было сфокусировать все внимание на ближнем истребителе воздушного боя.

ВЫБОР ПРОЕКТА

30 июня в собственном интервью изданию «Aircraft» Риччиони сообщил:

«Я покинул ВВС во второй половине 70-ых годов двадцатого века и получил работу в компанию Northrop. Я знал, что потенциал установки одного двигателя с высокими чертями в самолет, созданный на базе F-5. я руководил подразделением, которое делало проектные работы, но которое не завершило их.

Основной инженер компании Northrop Уолт Селлерс (Walt Sellers) знал больше об аэродинамике чем кто-либо, но имел громадной талант приобретать неверный ответ. Селлерс создал самолет под бесфорсажный двигатель. Мой шеф начотдела новых разработок Джон Патиерно (John Patierno) внес предложение другую конструкцию. Я назвал ее «балерина», потому, что она имела возможность вращаться как безумный.

Но в остальном данный самолет не имел возможности превзойти МиГ-21, не считая как применив форсаж. Ли Бегин (Lee Begin) внес предложение еще один проект самолета. Роберт Сандаски (Robert Sandusky) был инженером, создавшим проект для данной конкретной цели (ad hoc), что включил в себя двигатель с форсажной камерой.

Мне было предложено выбрать один из четырех проектов – Уэллера (Weller), Патиерно, Бегина и Сандаски – при помощи диаграмм «энергия-маневренность». Я должен был дать ответ субботним утром. Я забрал эти к себе и в пятницу в полночь я сообщил: «Эврика!» Я взглянуть на советские самолеты и сравнил их с отечественными проектами. Главным словом стал «баланс»: нам нужен был самолет, что внес предложение бы последовательность преимуществ.

Победителем у меня стал проект Сандаски. В то время, когда на следующий сутки я закончил собственный выступление, не было сообщено ни одного слова возражения, и «особый» проект стал истребителем F-20A. Практически сразу же у***ки из Northrop-а все сломали, начав увеличивать вес и не приспосабливать размеры крыла под данный увеличенный вес».

Новый самолет, до сих пор именовавшийся F-5G, предстал с тем, что один из писателей назвал

«волнующими формами».

Самолет имел весьма долгий шнобель, экзотически очерченный и сужающийся фактически в точку. Требовалось полное перепроектирование углублений и выпуклостей в средней и задней частях фюзеляжа — «осиная талия» трансзвукового правила площадей инженера Ричарда Т. Уайткомба (Richard T. Whitcomb). Уже на протяжении первого полета новый самолет был чем-то бoльшим, чем легко F-5E с замененными двигателями.

В ноябре 1982 года с приходом к власти администрации Рейгана, имевшей если сравнивать с командой Картера более доброжелательное отношение к экспорту оружий, F-5G был переименован в F-20A. Удовлетворительного объяснения относительно того, употреблялось ли в ВВС Соеденненых Штатов обозначение F-19, так дано и не было; но в компании Northrop многие считают, что оно было намеренно пропущено, дабы Tigershark взял обозначение F-20, которое лучше звучало, легче запоминалось и прекрасно зарекомендовало себя в печатной рекламе.

Во время второй мировой было подобное ответ с пропуском обозначений P-73 и P-74 (единственные числа, не употреблявшиеся в постоянном последовательности от P-1 Hawk [1926 год] до F-111 [1962 год]; во второй половине 40-ых годов XX века обозначение сменилось с «P» [pursuit – преследователь] на «F» [fighter – истребитель]). Быть может, это было сделано с целью как возможно скорее забыть Fisher P-75, обозначение которого напоминало многим известную французскую 75-мм пушку. В компании Northrop имеется еще одна, менее распространенная, версия, в соответствии с которой авиастроительная компания желала пропустить обозначение F-19, дабы избежать путаницы с советским МиГ-19.

Начало 1980-х годов было успешным для продажи вооружений и военных программ за предел. Кроме того на протяжении южной Кореи и уговоров Тайваня компания Northrop взяла заказ от маленького, но многолюдного Бахрейна на четыре F-20A Tigershark для сил обороны Бахрейна (Bahrain Defence Force). В компании ни при каких обстоятельствах не верили, что заказ на четыре автомобили разрешит начать производство, но были взяты сообщения, что ВМФ США искал «самолет соперника» и собирался приобрести 20-30 автомобилей.

В компании Northrop думали, что F-20A с легкостью превзойдет лучшие истребители в ответе данной задачи и что приобретение флотом улучшит денежные возможности и разрешит запустить производственную линию.

ЛЕТНЫЕ Опробования

До тех пор пока летал лишь один F-20A, и Расса Скотта, взявшего второе назначение, поменял основной летчик-испытатель компании Northrop Даррелл Корнелл (Darrell Cornell), взявший на себя исполнение большей части программы опробований. Пол Метц (Paul Metz), нанятый компанией Northrop в первой половине 80-ых годов двадцатого века, стал третьим пилотом, летавшим на F-20A.

К тому времени компания Northrop была в необыкновенном состоянии: в один момент выполнялись летные опробования выстроенного на личные его показ и средства самолёта потенциальным зарубежным клиентам. Риччиони думал, что одновременное проведение демонстраций и испытаний есть неточностью. Метц вычислял эти одновременные действия доказательством «удобства в пользовании» просторной кабины F-20A.

26 августа 1983 года на авиабазе Эдвардс летчик-испытатель Корнелл совершил первый полет на втором F-20A. На данный самолет (82-0063, зарегистрирован N3986B, зав.ном. GI1001) были установлены радар General Electric G-200 (позднее эта РДС взяла обозначение AN/APG-67), индикатор на лобовом стекле компании General Electric, лазерная инерциальная навигационная совокупность компании Honeywell, индикатор на приборной доске компании Bendix и бортовой компьютер компании Teledyne.

Радар APG-67 имел возможность трудиться в тех же самых главных режимах, что и радар APG-66 истребителя F-16A Fighting Falcon. Второй F-20A имел удлиненный и выпуклый фонарь кабины, которого не было на первом самолете и что входил в конфигурацию, рассматривавшуюся компанией Northrop при продажах в качестве базисной. Этот фонарь снабжал лучший обзор пилоту и имел увеличенную на 44% площадь, чем на прошлых истребителях компании.

Кроме этого кабина второго Tigershark-а была оснащена усовершенствованным приборным оборудованием. Отличительной чертой данных устройств, созданных сплоченной командой инженеров, экспертов по инженерной психологии и летчиков-испытателей, была легкость применения. В соответствии с литературе компании Northrop эргономичная кабина включала в себя не только широкоугольный индикатор на лобовом стекле, но и два монохромных многофункциональных дисплея.

Нагрузка на пилота была сокращена за счет применения кнопок ввода на ручке управления и дросселе для контроля за сенсорами, для управления авионикой и вооружением. Выбор переключений был сведен к минимуму посредством искусного применения средств автоматизации. К примеру, трехпозиционный селектор оружия «воздух-воздух» выдвигался вперед для применения оружия, действующего за пределами дальности прямой видимости, перемещался назад к пилоту для применения ракет с инфракрасными головками самонаведения и оттягивался назад для применения пушек.

К маю 1983 года первый F-20A выполнил 240 полетов, включая испытательные полёты 15 летчиков из десяти государств-потенциальных клиентов. Как сообщил Метц 9 июля в собственном телефонном интервью отечественному изданию

«Если вы еще ничего не слышали об данной машине, то знайте, что мы на рынке самолетов, завлекающем квалифицированных летчиков со всех стран. В течение четырех-пяти дней мы предоставляли им краткий курс обучения работе с авионикой и вторым изюминкам, по окончании чего мы сажали их в отечественный одномоторный самолет и отправляли в полет. Кое-какие из летчиков говорили на весьма ломаном британском.

Однако, любой из них был в состоянии выполнить перехват посредством РЛС, отследить транспортные средства на земле, совершенно верно скинуть бомбы и по большому счету без неприятностей летать на самолете. Это было показателем отечественной громадной уверенности в F-20A –заслуживающем доверие интуитивно-понятном самолете».

По окончании того как компания Northrop в рамках работ по программе Tigershark наняла отставного генерала (позднее, в отставке генерала) Чарльза Э. «Чака» Егера (Brig Gen [later, retired Maj Gen] Charles E. «Chuck» Yeager) в качестве представителя по связям с общественностью, 61-летний Егер выполнил два полета на F-20A, на протяжении которых его сопровождал Метц на F-5. Компания Northrop пробовала сделать вид, что Егер делал регулярные полеты, сохраняя надежду, что его слава летчика-испытателя заманила бы зарубежных клиентов.

В компании Northrop верили, что предлагают зарубежным клиентам продукт, превосходящей F-16A Fighting Falcon. Как сообщил Метц:

«F-20 оснащался кольцевым лазерным гироскопом, что был громадным подспорьем для скорости на протяжении начала схватки».

«Я сообщил сотрудникам Northrop, что мы желаем стремительную реакцию при исполнении перехвата. Представьте себе самолет на аэропорте с отключённым двигателем, пилот которого просматривает «Плейбой». Мы желали, дабы самолет за одну 60 секунд смог включить двигатель и, разогнавшись по ВПП, оторваться от нее и убрать колеса в ниши шасси. F-16A требовалось пять мин. лишь для выруливания и запуска двигателя на взлетно-посадочную полосу» –

добавил Риччиони.

F-16 и F-20A начали как оснащенные самым минимально нужным оборудованием легкие истребители, что так нравилось «легкоистребительной мафии», и оба неспешно становились тяжелее и приобретали все более сложное оборудование. F-20A был очевидно лучше в роли перехватчика объектовой ПВО, а в большинстве остальных задач F-16 и F-20 были сопоставимы. Но компания General Dynamics пользовалась большим преимуществом: имея огромную интернациональную программу, эта компания имела возможность реализовывать кое-какие F-16 по сниженным стоимостям (кроме того себе в убыток), дабы нанести вред F-20A.

В первую очередь по середину 1980-х годов между двумя авиастроительными компаниями шла война. К концу 1980-х годов компания General Dynamics смогла практически подарить ВМФ США 24 истребителя Fighting Falcon (22 F-16N и 2 TF-16N Block 30) в качестве «самолетов-агрессоров», оторвав тем самым договор, что, казалось, предназначался для F-20A. Большое количество позднее, по окончании того, как история программы Tigershark была закончена и было уже через чур поздно, дабы иметь какое-нибудь значение, Бахрейн во второй половине 80-ых годов двадцатого века купил восемь F-5E и четыре F-5F, а в первой половине 90-ых годов XX века – восемь F-16C и четыре F-16D.

Но все это было в первых рядах, а до тех пор пока в первой половине 80-ых годов XX века второй Tigershark на авиабазе Эдвардс за один сутки выполнил 12 смоделированных боевых вылетов против воздушных соперников, демонстрируя мобилизационные возможности и надёжность.

К этому времени все надежды на продажи Тайваню – с ракетами Sparrow либо без них – упали. Однако, компания Northrop энергично продвигала собственные самолеты. Зарубежные гости каждый день оказались в Хоторне (Hawthorne), штат Калифорния, где расположена штаб-квартира компании Northrop. Перечень потенциальных клиентов возглавили ВВС Южной Кореи, чиновники которой имели возможность рассчитывать на гостеприимство, а в некоторых случаях на оплату затрат за путешествия, если они придут в Калифорнию для, как говорили сотрудники компании,

«демонстрации Tigershark-а с целью продажи (досл. the Tigershark dog and pony show)».

Исходя из этого нет ничего необычного в том, что огромная рекламная волна сопровождала первый Tigershark, в то время, когда данный самолет в яркой красно-белой ливрее прибыл в Ле-Бурже для принятие участия в парижском авиасалоне 1983 года. Компания Northrop «обнималась» с клиентами в Париж, тогда как Корнелл поражал их выполнявшимся на малой высоте полетом, на протяжении которого самолет демонстрировал высокоманевренные характеристики.

Третий F-20A (82-0064, зарегистрирован как N44671, позднее номер сменился на N3139Y, зав.ном. [предположительно] GJ1001) совершил собственный первый полет 12 мая 1984 года. По-видимому, данный полет был выполнен на авиабазе Эдвардс под управлением Корнелла. В конечном счете данный самолет был использован для опробований оружия, включая запуски AIM-7 Sparrow и тесты на совместимость противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon.

Кроме этого были совершены опробования F-20A с подвеской 30-мм пушки GPU-5/A, сбросом неуправляемых управляемых авиабомб и бомб с лазерной совокупностью наведения. В первой половине 80-ых годов XX века в Фарнборо Tigershark опять показался на интернациональной выставке и снова своим пилотажем восхищал присутствующих.

Катастрофа В КОРЕЕ

Как отмечалось выше, Республика Корея пользовалась приоритетом в качестве потенциального клиента F-20A. Ранее ВВС Южной Кореи были эксплуатантами F-5A/B Freedom Fighter, с которых начвался расцвет компании Northrop как экспортера истребителей. В первой половине 70-ых годов XX века создатель данной статьи сообщил южнокорейских государственныхы служащих о программе Интернационального самолета-истребителя (International Fighter Aircraft – IFA), предназначенной для замены F-5A/B.

Среди участников была облегченная версия Vought A-7E Corsair II, но компания Northrop имела явное преимущество со собственными достижениями в качестве экспортера. Как ни необычно, но Соединенные Штаты ни при каких обстоятельствах не оснащали собственные истребительные эскадрильи автомобилями типа F-5A/B либо его преемником – кандидатом программы IFA, не смотря на то, что пара F-5A делали яркую авиационную помощь в Южном Вьетнаме на протяжении проведения операции «Skoshi Tiger». Как сообщил Пьер Спрей:

«ВВС намеренно не пускали F-5A в небо Северного Вьетнама. А это был отечественный единственный истребитель, что заслуживал соперником МиГ-21».

В первой половине 70-ых годов XX века компания Northrop со своим F-5A-21, скоро переименованным в F-5E, победила конкурс IFA, и ВВС Южной Кореи стали эксплуатантами этих самолетов. F-5E был дольше и тяжелее, имел громадную площадь крыла и был оснащен РЛС Emerson Electric AN/APQ-153, тогда как автомобили F-5A/B радара не имели. Оружие F-5E складывалось из двух 20-мм пушек M39 и двух ракет AIM-9 Sidewinder.

В то время, когда для Республики Корея пришло время инвестировать в третье поколение истребителей компании Northrop, приобретение F-20A казалась очень возможной. Многие корейские должностные лица посетили компанию Northrop, и был запланирован грандиозный тур истребителя Tigershark в Корею.

А позже произошла трагедия.

10 октября 1984 года летчик-испытатель Даррелл Корнелл на первом F-20A над аэропортом Сувон перед серьёзными персонами из ВВС Южной Кореи делал скоростной демонстрационный полет на малой высоте. Корнелл кинул F-20A в комплект высоты с креном; самолет, шасси и закрылки которого были выпущены, утратил скорость и разбился. При ударе о почву Корнелл был выкинут из самолета и погиб на месте.

Трагедию возможно было растолковать несколькими факторами: Корнелл не был знаком с аэропортом Сувон, и до демонстрационного полета не были совершены его репетиции. Расследование сняло вину с какого-либо элемента конструкции F-20A. Было обнаружено, что обстоятельством авиации стали не механические недостатки, а утрата сознания Корнеллом, позванная чрезмерной перегрузкой на протяжении исполнения пилотажной программы демонстрационного полета.

Потом явлению позванной гравитацией утраты сознания (gravity-induced loss of consciousness – G-LOC) было уделено внимание и оно постоянно будет ассоциироваться с F-20A, не смотря на то, что это может случиться с любым высокоманевренным реактивным истребителем.

Позднее Республика Корея решила закупить F/A-18A/B Hornet. Эти замыслы продвинулись достаточно вперед, в то время, когда ситуация быстро изменилась и вместо автомобилей компании Northrop были закуплены F-16C/D Fighting Falcon. Все надежды на закупку F-20A разбились вдребезги по окончании смерти первого Tigershark-а в Сувоне.

Пять месяцев спустя – 14 мая 1985 года – второй Tigershark разбился в Гуз Бэй (Goose Bay), Лабрадор; пилот Дэвид Бернс (David Barnes) погиб. В докладе, посвященном трагедии канадского F-20A, в качестве обстоятельства указывается G-LOC в более конкретных терминах, нежели в докладе о корейской трагедии.

А за пять месяцев до этого – в январе 1985 года – ВМФ США на роль «самолета-агрессора» выбрал F-16N, а не F-20, чем вколотил последний гвоздь в крышку гроба программы Tigershark. Предвидя это решение, 16 июня 1984 года газете «Вашингтон Пост» отозвалась статьей с заголовком: «Авиапроизводители идут в рукопашную за договор на имитатор советских боевых самолетов». Начальник штаба ВВС генерал Чарльз Гэбриэл (Gen Charles Gabriel) сказал Конгрессу, что ВВС Соеденненых Штатов не нужен таковой самолет.

В один момент министр ВМФ США Джон Леман (John Lehman) заявил, что он склоняется к выбору F-16. В качестве символического жеста, что соответствовал символу американского доллара в обозначении F-16, компания General Dynamics внесла предложение 16 миллионов долларов за самолет – низкая цена для истребителя кроме того в те годы.

Четвертый F-20A (82-0065, зав.ном., по-видимому, GK1001) должен был иметь увеличенный запас горючего, установку сравнительно не так давно созданных ПТБ емкостью 330 амер. галлонов (1249 л) и другие трансформации, но данный самолет не был закончен. Замыслы постройки пятого F-20A просуществовали недолго.

Из-за чего ПРОГРАММА БЫЛА ЗАКРЫТА?

В последней отчаянной попытке добиться успеха 3 апреля 1985 года компания Northrop внесла предложение ВВС Соеденненых Штатов закупить 396 F-20A по цене 15 миллионов долларов за штуку, но было уже поздно. Как сообщил Гэбриэл, ВВС Соеденненых Штатов таковой самолет не требовался.

На сегодня единственным сохранившимся самолетом программы есть третий Tigershark. Самолет, ни при каких обстоятельствах не принадлежавший правительству США, был подарен расположенному в Выставочном парке (Exposition Park Drive) Лос-Анджелеса Калифорнийскому научному центру (California Science Center). Сейчас самолет выставлен в галерее прототипов (Sketch Foundation Gallery) центра и по словам куратора космической науки и техники Кеннета Филлипса (Kenneth Phillips), сообщённым автору статьи, Tigershark представлен

«в перевернутом полете выше T-38 Talon, что выставлен справа вверху».

Выставка предназначена для обучения визитёров, в особенности молодых, тому, как трудятся крыло и оперение самолетов. Являющаяся частью экспозиции масштабная модель F-20 оснащена отклоняющимися элеронами.

Так отчего же F-20A не отправился в серийное производство? Это был стремительный, маневренный, простой в обслуживании и управлении самолет. Он был приятен для глаз.

В некоторых режимах его характеристики превосходили характеристики F-16. Но компания Northrop ни при каких обстоятельствах не была по-настоящему в состоянии соперничать с F-16 по цене, и в конечном счете программа Tigershark закончилась неудачей. Обстоятельств провала было множество.

Отход от концепции легкого истребителя лишил Tigershark уникальности. Возможность применения ракет Sparrow была неточностью. Установка на самолет разного оружия класса воздух-поверность кроме этого была неточностью.

И, в конечном итоге, политика в отношении F-20A была ошибочной. Рональд Рейган, принесший присягу 20 января 1981 года, давал слово новую эру замечательных армии, готовых противостоять «Империи Зла».

Через чур тяжелый, дабы быть легким, лишенный особенностей, талантливых снизить сигнатуру в радиолокационном диапазоне (что после этого разрабатывалось в сверхсекретных «тёмных программах), F-20A кроме этого был через чур легким, дабы подобно F-15E Strike Eagle быть громадным, прочным боевым самолетом, талантливым функционировать по всему земному шару. Tigershark был выдающимся истребителем, внесшим солидный вклад в развитие авиации, но, в итоге, Northrop F-20A Tigershark был хорошим самолетом, пришедшимся не ко времени.

То, что могло произойти. истребитель-бомбардировщик f-20a tigershark сша

Первый F-20 (GG1001) отправляется в первоначальный полет

Первый F-20 (GG1001)

Третий F-20A (зарегистрирован как N44671) окрашен в экспрессивную ливрею «самолета-агрессора»

Кабина первого F-20A

Пара F-20 в полете

F-20 на авиасалоне в Париже

Третий F-20 и T-38 Talon в Калифорнийском научном центре

Чак Егер описывался компанией Northrop как консультирующий летчик-испытатель

Ранний вариант кабины F-20A; был установлен на втором самолете

В конце 1983 года F-20A N4416T совершил пуск двух ракет AGM-65 Maverick. Незадолго до этого компания-производитель заявила, что в течение 12 часов было выполнено 12 смоделированных боевых вылетов против воздушных соперников

F-20A 82-0062 над авиабазой Эдвардс. Программа опробований была объединена с оценочными полетами летчиков государств-потенциальных клиентов, что создало последовательность неприятностей

Выполненный на протяжении демонстрационного полета проход на малой высоте двух F-20A, любой Tigershark вооружен парой ракет Sidewinder

Даррелл Корнелл выруливает на первом F-20A в Ле-Бурже на протяжении европейского дебюта Tigershark-а на парижском авиашоу 1983 года. По время выступлений F-20A поразил зрителей собственной маневренностью

источники:

  • текст — ROBERT F. DORR «WHAT MIGHT HAVE BEEN. F-20 TIGERSHARK» // «Aircraft» 11-2009
  • часть фотографий — http://www.airwar.ru/enc/fighter/f20.html

Американская трагедия: Маккейн раскритиковал чудо-истребитель F-35

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: