Тяжелый транспортный самолет ан-22 «антей».

      Комментарии к записи Тяжелый транспортный самолет ан-22 «антей». отключены

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1965 г.Тяжелый транспортный самолет ан-22 «антей».

15 июня 1965 года, пятый сутки XXVI Международного парижского авиасалона. Диктор, прервав утреннюю трансляцию, объявляет: «Из СССР к нам прибывает самый большой в мире самолет, — и с сомнением в голосе продолжает: — Данный воздушный гигант может вместить 720 пассажиров либо поднять 80 т груза.» Скоро в Ле Бурже приземлился Ан-22 — огромная транспортная машина, взявшая по инициативе Главного конструктора О.К.Антонова имя «Антей». «Корабль ожидали заметить ужасным, бесформенным, пузатым, а встретились с ним в конце посадочной полосы элегантным и «породистым», касающимся почвы весьма мягко, без мельчайшей тряски…», — написала французская газета Humanite на следующий сутки.

Вправду, по величине коммерческой нагрузки — 60 т и размерам грузовой кабины (33,4 x 4,4 x 4,4 м) Ан-22 превосходил тогда все самолеты мира. До его появления фаворитом среди воздушных грузовозов считался американский транспортный самолет Lockheed С-141 «Starlifter» грузоподъемностью 32,6 т. Не смотря на то, что первенствовал Ан-22 недолго (в июне 1968 г. взлетел Lockheed C-5A «Galaxy»), несомненно, он открыл новую эру в мировом самолетостроении. «Созданием самолета, — как подчеркивал О.К.Антонов,- был преодолен психотерапевтический барьер, который связан с боязнью весьма «толстого» фюзеляжа… Появилось новое поколение больших самолетов, взявших наименование «широкофюзеляжных.»

16 декабря 1957 года в первый раз взлетел транспортный самолет Ан-12 грузоподъемностью 16 т. Главным его назначением была перевозка личного состава, вооружения и техники ВДВ. Но уже тогда армейские поставили перед конструкторами принципиально новую задачу: транспортировка техники сухопутных армий, включая средний танк Т-54 (36 т) с экипажем и боекомплектом. В июне 1958 года в руководимом Антоновым ГСОКБ-473 был создан эскизный проект самолета Ан-20 с двумя ТВД НК-12М.

Машина предназначалась для перевозки боевой и инженерной техники неспециализированной массой до 40 т с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. В грузовой кабине имели возможность разместиться 143 парашютиста либо при посадочном десантировании 170 воинов. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через люки в полу передней части грузоотсека и два — через люк в хвостовой части.

Грузовая кабина — негерметичная, исходя из этого перевозка в том месте личного состава кроме того с кислородными устройствами на высотах более 6000 м не допускалась. В носовой части фюзеляжа была предусмотрена герметичная кабина сопровождающих на 27 человек. По проекту, самолет оснащался дистанционно управляемой кормовой артустановкой ДБ-35-АО-9 с двумя 23-мм пушками.

Многоколесное шасси с пневматиками низкого давления разрешало эксплуатировать машину с грунтовых аэропортов.

Но работы по Ан-20 свернули и по указанию ГКАТ приступили к проектированию еще более тяжелого ВТС. Разработка техпредложения по этому самолету, взявшему обозначение ВТ-22, завершилась в августе 1960 года. Самолет был вычислен для перевозки грузов до 50 т на расстояние 3500 км, и воздушного десантирования моногрузов до 15 т. ВТ-22 оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ большой мощностью по 15000 э.л.с.

Две из четырех главных стоек шасси убирались в мотогондолы внутренних двигателей, две другие — в обтекатели по бортам фюзеляжа. Крыло типа «обратная чайка» имело излом у внутреннего двигателя. Предусматривалась возможность его оборудования совокупностью управления пограничным слоем.

Габариты грузовой кабины разрешали этому самолету, в отличие от прошлого проекта, решать задачу транспортировки фактически всей боевой и инженерной техники, которую в то время армейские хотели перебрасывать по воздуху.

В начале 60-х гг. Минобороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет — базы наступательного ядерного потенциала СССР. В соответствии с плану, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэропорт, а потом — вертолетом конкретно к шахтной пусковой установке.

Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку для того чтобы самолета поручили ОКБ О.К.Антонова. Наряду с этим армия желала взять полноценный стратегический ВТС, талантливый транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, транспортируемую по железной дороге.

Народному хозяйству кроме этого требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, а также в осваиваемые регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, куда перевезти их вторым методом без разборки было нереально. Основанием для развертывания работ по новому ВТС послужили Распоряжение ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября № 1117-465 и приказ Главы ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Возглавил работу по самолету, взявшему внутризаводской индекс «изделие 100», помощник главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ — В.С.Розанова.

Не обращая внимания на большой опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь массой и большими габаритами нужной нагрузки ГСОКБ-473 было нужно решить большое количество новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других неприятностей. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной университет клиента) совершило тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В следствии скрупулезной работы были выяснены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.

В ТЗ на новый самолет клиент настойчиво попросил расширить моногруз для парашютного десантирования до 20 т. Реализовать это выяснилось непросто, т.к. перемещение таких весов по необычно долгому грузоотсеку (вместе с рампой около тридцати метров) ведет к большому трансформации центровки самолета, парировать которое, в особенности в момент отделения груза, органами управления весьма сложно. Проблему пробовали решить, исключив перемещение грузов и предусмотрев для их сброса громадные люки в полу грузовой кабины.

Но неизбежные наряду с этим усложнение конструкции и большое ее утяжеление заставили отказаться от для того чтобы варианта. Принципиальная возможность применения на «сотке» классического метода воздушного десантирования была подтверждена в следствии громадного количества изучений, включая отработку методики сброса при моделировании ее на самолетах Ан-8 и Ан-12. Для свободного прохождения грузов через люк в момент десантирования кормовую часть фюзеляжа немного подняли вверх.

Позднее, уже на протяжении постройки автомобили, стало известно, что для понижения сопротивления хвостовой обтекатель направляться отогнуть вниз. «Сотка» купила характерный для нее «бобровый хвост».

От использовавшегося ранее на транспортных самолетах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж не сможет воспринять характерные для для того чтобы оперения большие крутящие моменты, появляющиеся при отклонении руля направления, скольжении самолета либо действии бокового порыва ветра. Понижение этих нагрузок было ответственным и с целью уменьшения деформаций люковой территории, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кгс/кв.см.

Оперение решили выполнить двухкилевым, наряду с этим столкнулись с неожиданной проблемой — установка шайб ВО на финишах стабилизатора быстро снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. «Как-то раз, проснувшись ночью, — вспоминал Антонов, — я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и тревожило.

В случае если шайбы оперения, размещенные на ГО, вызывают собственной массой флаттер, то нужно расположить их так, дабы масса из отрицательного фактора стала хорошим. Значит, нужно очень сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости ГО… Как легко!» Так появилась характерная для «изделия 100» двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперед относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха.

В первый раз в практике антоновского КБ на данной машине применяли необратимые бустеры во всех каналах совокупности штурвального управления. С целью снижения веса и упрощения конструкции проводку к золотникам бустеров выполнили тросовой. В аварийной ситуации предусмотрели переход на ручное управление посредством серворулей.

Совершив тщательную отработку на летающей лаборатории Ан-12, довели сервоуправление до для того чтобы совершенства, что при отказе бустеров темперамент управления самолетом не изменялся.

Требование обеспечить эксплуатацию столь тяжелого самолета с разных, а также грунтовых площадок, имеющих пониженную прочность поверхности (до 6 кгс/кв.см), выяснило использование многоколесного шасси с высокопрофильными пневматиками низкого давления. Проанализировав разные варианты, приняли следующую схему размещения главных опор шасси: приятель за втором три двухколесные стойки по каждому борту фюзеляжа.

Такая установка колес, кроме недочётов (неизбежное повышение массы конструкции, неравномерное нагружение стоек на протяжении взлета и посадки, ухудшение управляемости самолета при рулении и др.), имеет и большие преимущества. В частности, такое шасси снабжает плавное перекатывание через неровности ВПП и рулежных дорожек, его несложнее разместить в убранном положении. Использование рычажной подвески колес с вынесенными амортизаторами разрешило взять громадный движение амортизации при маленьких стойках и, значит, максимально понизить уровень пола грузовой кабины над поверхностью аэропорта.

На «сотке» предусмотрели не только одновременный, но и раздельный выпуск (уборку) главных стоек, что значительно повысило безопасность в эксплуатации. Потом это было убедительно подтверждено, в то время, когда при неполном выпуске главного шасси Ан-22 удачно приземлялись на четыре стойки вместо шести. К примеру, в январе 1976 г. такую посадку произвела машина № 06-09 (заводской № 043483292), а в мае 1993 г. -«Антей» № 05-06 (№ 033480228).

Была предусмотрена и возможность регулировки из кабины экипажа давления в пневматиках главных колес (от 2,5 до 5 кгс/кв.см) в зависимости от аэродромных и погодных условий, центровки и массы самолета, но опыт строевой эксплуатации Ан-22 не подтвердил необходимости таковой совокупности, и она потом была снята.

Новый ВТС планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова, каковые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом № 24 и устанавливались на Ту-95. Двигатели разместили на «сотке» так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счет чего несущие особенности крыла увеличились практически на 30%.

Для получения заданных взлетных черт большой мощности НК-12МВ было достаточно, но используемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был запланирован на крейсерские режимы полета и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для «сотки» требовался новый винт со стартовой тягой не меньше 13000 кгс. Но техпредложение по ВТ-22 и, следовательно, Распоряжение правительства о создании нового ВТС не предусматривали модернизацию двигательной установки.

Исходя из этого Антонову стоило много нервов убедить ГКАТ в необходимости этих работ — министерство опасалось срыва винтов и серийного производства двигателей. При помощи армейских, ЦАГИ, ЦИАМ, винта и разработчиков двигателя упрямство государственныхы служащих было преодолено. ОКБ Жданова, совершив совместно с ЦАГИ громадной количество расчетных и экспериментальных изучений, создало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова приспособило под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА.

Была взята неповторимая двигательная установка с большой тягой 14600 кгс и крейсерским расходом горючего 224 г/кВт ч, которая более 30 лет не имела себе равных.

При проектировании «сотки» в ее конструкции в первый раз обширно применили монолитные подробности (пятнадцатиметровые прессованные крупные штамповки и панели длиной до пяти метров и массой до 1 т), что обеспечило понижение массы планера на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. Наряду с этим число подробностей сокращено приблизительно на 550 штук, а крепежных изделий — на 114000 штук. «Массивная центральная рама самолета Антонова, — писал 01.06.67 г. издание «Flight International», — снаружи больше похожа на строительную конструкцию, чем на летательный аппарат. Пара самых громадных штамповок из использовавшихся когда-либо в самолетостроении скреплены болтами в эту конструкцию.» Штамповались эти подробности на Куйбышевском металлургическом заводе самым замечательным в мире гидравлическим прессом, развивающим упрочнение в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, созданного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Потом эксплуатация распознала значительный недочёт В93 — растрескивание и коррозию под напряжением, что в значительной мере повлияло на ресурс самолета.

В августе 1961 года под руководством командующего ВТА маршала авиации Н.С.Скрипко состоялась макетная рабочая группа по «изделию 100». На протяжении ее работы были показаны транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов разной бронетехники. Это произвело на участников рабочей группы огромное чувство. Скрипко, осмотрев макет, забитый техникой, с удивлением задал вопрос: «Неужто данный «пузатик» взлетит с таким грузом?»

«Изделие 100» создавалось стремительными темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра № 01-01. В январе следующего года завершили сборку стат-машины № 01-02.

Обе строили в Киеве на умелом производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими фирмами отрасли. Элементы крыла, фюзеляжа и шасси поставлял Ташкентский авиазавод. Огромные колеса «сотки», каковые по размерам (1750 х 730 мм) уступали лишь колесам самолета АНТ-20 «Максим Горький», изготовлялись на предприятии «Рубин» (г. Балашиха Столичной обл.) и Ярославском шинном заводе.

Для вулканизации их покрышек на киевском заводе «Коммунист» выстроили особую камеру. Не все шло гладко. изготовление самолёта и Одновременное конструирование приводило во многих случаях к необходимости переделок.

Так, по итогам опробований в лаборатории прочности ЦАГИ было нужно забраковать набор уже готовых панелей средней части крыла. Однако, летом 1964 года первый летный экземпляр самолета готовься .

18 августа, в Сутки Воздушного Флота СССР, в праздничной обстановке состоялась передача автомобили № 01-01 (СССР-46191) на летные опробования. Из сборочного цеха ее выкатывали без ОЧК, поскольку размах крыла практически на 20 м превышал проем ворот, а под переднюю опору шасси установили древесные подкладки, дабы опустить хвост — кили кроме этого не проходили в ворота. С этого момента новый ВТС взял обозначение Ан-22 «Антей».

Так как винты АВ-90 были еще не хватает испытаны, первый самолет оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.

Пара дней эта машина пребывала рядом с цехом, огороженная фанерными щитами и защищаемая стрелком ВОХРа. Тут пристыковали ОЧК, произвели опробование и отладку систем силовой установки. При первом же запуске двигателя случился курьезный случай. «Когда я, — вспоминает бортинженер В.М.Воротников, — перевел РУД с малого газа на взлетный режим, в кабину вбежал А.П.Эскин (глава бригады эксплуатации). Он заявил, что замечательная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону.»

Экземпляр для статиспытаний в сентябре установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем прочностные опробования главных агрегатов и узлов.

В начале 1964 года для обеспечения первого вылета «изделия 100» была организована особая, высвобожденная от вторых работ бригада. В ее состав вошли около 100 самые опытных экспертов из инженерного и летно-подъемного персонала. Отбор летчиков создавала рабочая группа под руководством помощника главного конструктора по летным опробованиям Храбреца СССР А.Н.Грацианского.

От ЛИИ в ее работе принимал участие узнаваемый летчик-испытатель М.Л.Галлай. Для первого полета отобрали четырех кандидатов: Ю.В.Курлина, И.Е.Давыдова, В.И.Терского и А.Ф.Митронина. Они были направлены в ЛИИ, где произвели пара полетов на Ту-95 под управлением И.М.Сухомлина — шеф-пилота ОКБ А.Н.Туполева.

Затем начальником первого экипажа «сотки» прописали Курлина, а вторым пилотом — Терского, имевших к тому времени налет 7500 ч. и 2500 ч. соответственно.

пробежки и Первые руления Ан-22 состоялись уже в августе, но в общем наземные опробования продвигались медлительно. Самолет пара раз закатывали в цех для доработок: поменяли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Обстоятельством многих неприятностей стало многостоечное шасси.

Кстати, и в будущем большинство всех проблем при опробованиях Ан-22 были связаны как раз с шасси. Лишь 9 февраля 1965 года было подписано задание на первый вылет, а состоявшийся 11 февраля методсовет выяснил его дату — 20 февраля, но из-за заболевания Курлина вылет был перенесен еще на 7 дней.

В связи с тем, что аэропорт киевского авиазавода № 473 в Святошино, что применяет антоновское ОКБ, имеет маленькую длину ВПП (по документам 1800 м, а по утверждению Курлина, что лично создавал замеры, -1750 м), для безопасности на случай прерывания взлета в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в весьма страшную. Однако, вылет решили не откладывать.

Важную роль наряду с этим сыграла уверенность экипажа в успешном исполнении задания. Ан-22 поднял в атмосферу экипаж в составе: Ю.В.Курлин (начальник), В.И.Терский (второй пилот), П.В.Кошкин (навигатор), В.М.Воротников (бортинженер), Н.Ф.Дробышев (бортрадист), М.П.Раченко (борт-электрик) и В.Н.Шаталов (ведущий инженер полетным опробованиям). Самолет со взлетной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП.

Так как грунтовой аэропорт летно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший на протяжении недавней оттепели, в тот сутки замерз, посадку произвели на армейском аэропорте в г. Узин Киевской области. Первый полет длился 1 ч. 10 мин. и по словам членов экипажа, прошел нормально. Следующий раз «Антей» поднялся в воздух через месяц.

В Узине самолет выполнил 3 полета с целью определения взлетно-посадочных черт, а 10 мая перелетел в Гестомель, где его опробования были продолжены.

В июне опробования прервали — самолет решили продемонстрировать на Парижском интернациональном авиасалоне. Когда «Антей» совершил посадку в Ле Бурже, он, непременно, сходу стал в том месте сенсацией номер один.

Пресса уделила ему большое внимание. «СССР показывает нам, что он намного опередил вторых в создании замечательных грузовых транспортных самолетов», — отметила французская газета «Figaro» 16.06.1965 г. В демонстрационных полетах Ан-22 не принимал участие, поскольку до Парижа совершил всего 6 испытательных полетов, и управление министерства не рискнуло дать «добро» на показ автомобили в воздухе. В первый раз на столь представительном авиасалоне пребывала бессчётная делегация киевского ОКБ, в которую входили: О.К.Антонов, П.В.Балабуев.А.Я.Белолипецкий, Н.П.Смирнов, В.Г.Анисенко, Р.С.Король, Ю.Ф.Красонтович, В.Н.Гельприн, Н.А.Погорелов, И.Е.Давыдов, А.Круц, 3.Соловей и др.

Вместительная грузовая кабина «Антея» стала местом встреч и пресс-конференций. Затем показа Ан-22 взял в Североатлантическом альянсе кодовое имя Cock («Петух»).

Возвратившись из Франции, Ан-22 продолжил опробования. Скоро на самолете произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА с винтом АВ-90, а по окончании исполнения последовательности испытательных полетов его полностью оснастили новыми двигательными установками.

Опробования первого «Антея» проходили не гладко. в один раз при перелете из Борисполя в Гостомель случилась предпосылка к тяжелому летному происшествию. Сразу после взлета в подпольной части фюзеляжа послышались два замечательных удара. По окончании осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что случилось разрушение узлов навески амортизатора правой передней главной стойки шасси.

Перед посадкой по правому борту выпустилась лишь задняя опора — средняя стойка, как было найдено уже на земле, кроме этого была оборванной. Не смотря на то, что обстоятельством явился производственный недостаток, но в будущем колеса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более легкие КТ-133 (450 кг).

В осеннюю пору в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве первый «Антей» перелетел в Ташкент, где его опробования продолжили. В то время Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП № 119 от 10.06.1965 г. развернул серийное производство этих автомобилей. 16 ноября со стапелей завода сошел Ан-22 № 01-03 (СССР-56391).

Первый ташкентский «Антей» был поднят в атмосферу 27.01.1966 г. экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил еще 7 самолетов первой умелой серии. Заводские опробования этих автомобилей по большей части проходили на летной базе ОКБ в Гостомеле.

27 октября 1966 года Ан-22 № 01-03 открыл счет мировых достижений «Антея». Экипаж летчика-испытателя ОКБ И.Е.Давыдова поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый во второй половине 50-ых годов двадцатого века американцем Дж.М.Томпсоном на самолете Douglas C-133 всемирный рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сходу на 34,6 т.

В течение следующего года громадной количество летных опробований посвятили изучению поведения Ан-22 при воздушном десантировании грузов и людей. В этих полетах принимали участие три автомобили; № 01-03 и № 01-05 создавали сбросы в Гостомеле, а № 01-06 — на полигоне недалеко от Кедайняя (Литва).

Сначала с высот 1500-2000 м сбрасывали манекены, макеты техники на парашютных платформах с примитивными бумажными и пенопластовыми амортизаторами (ракетно-парашютная совокупность РПС, применяемая на данный момент для приземления десантных платформ, тогда лишь проходила опробования) и болванки массой до 20 т. После этого проводилось десантирование легких танков (15-18 т) с высот 800-1000 м. В следствии главные вопросы воздушного десантирования с Ан-22 тяжелых грузов нашли собственный ответ. В частности, выяснили диапазон допустимых скоростей полета при сбросе — 310-400 км/ч.

Было обнаружено, что в аварийной обстановке при остановке груза по окончании его страгивания продолжение полета с последующей посадкой вероятно при центровке самолета не более 36% САХ. Бесперебойную работу вытяжных парашютов площадью 8-14 кв.м удалось обеспечить при длине стренги около 60 м. Поэтапно отработали и внедрили в эксплуатацию методику парашютного десантирования моногрузов массой до 20 т. Кстати, сейчас эта масса есть предельной для сброса кроме того с более тяжелого ВТС Ан-124 «Руслан».

В июне 1967 года «Антей» снова представили на Парижском авиасалоне. Машина № 01-03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя пара рейсов, доставила в Ле Бурже практически всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток».

Скоро Ан-22 был публично продемонстрирован и в Советском Альянсе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные автомобили показали посадочное десантирование бронетехники на протяжении воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым снова поразил мир — на машине № 01-03 груз массой 100444,6 кг был поднят на высоту 7848 м. Для загрузки самолета намерено изготовили цементные блоки массой от 6 до 12 т любой.

К настоящему времени безотносительные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, но и сейчас число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под руководством Марины Попович.

Национальные опробования «Антея» начались в октябре 1967 года. В них участвовали ведущие эксперты НИИ ВВС: летчик-испытатель А.Тимофеев, навигатор-испытатель М.Котлюба, инженер Н.Жуковский и другие. На протяжении опробований было выполнено 40 полетов с целью определения срывных черт.

По соображениям безопасности, на самолете установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал упрочнение в 50 т. Полеты производились над пустынной местностью недалеко от Ташкента уменьшенным составом экипажа: начальник -Курлин, второй пилот — Кетов, бортинженер — Воротников, делавший и радиста и работу штурмана. В следствии этих опробований заключили, что при верных и своевременных действиях летчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания, и исходя из этого попадание в штопор маловероятно.

Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал «от себя» за нейтральное положение при нейтральных элеронах и РН. Но полное отклонение штурвала ведет к крутому пикированию и затрудняет вывод самолета в горизонтальный полет. Противоштопорный парашют в опробованиях так и не был задействован, не смотря на то, что в одном из полетов его удостоверились в надежности: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд.

Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) изучили на динамически аналогичной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.

В июне 1969 года Ан-22 в первый раз в рамках Парижского авиасалона выполнил пара показательных полетов, а также эффектный пролет на малой высоте: машина № 01-03, пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключенными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).

Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4» заменили на более идеальный ПНК «Купол-22», и самолет купил характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование автомобили, большая часть потребителей электричества перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более замечательную ВСУ, складывающуюся из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный.

В совокупности управления применили рулевые приводы, совмещающие функции механизма и гидроусилителя переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований разрешили уменьшить массу самолета, повысить его эксплуатационную надежность и снизить трудозатраты на физико-техническое обслуживание. Сначала доработали пребывавшую в ОКБ машину № 02-03 и по итогам заводских и госиспытаний в первой половине 70-ых годов двадцатого века решили о производстве таковой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, но в армиях это обозначение не прижилось.

В первой половине 70-ых годов XX века НИИ ремонта и эксплуатации авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ создали программу опробований самолетов-фаворитов Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию автомобилей, имеющих опережающую наработку в посадках и часах. Эти работы разрешили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолета до 8000 летных часов либо 3000 посадок.

За громадные заслуги при опробованиях Ан-22 летчикам-испытателям Курлину в 1966 Давыдову и году в первой половине 70-ых годов двадцатого века были присвоены звания Храбрецов СССР. В апреле 1974 года за создание самолета Ан-22 Киевский механический завод (так начало называться ОКБ Антонова) был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы В.Г.Анисенко, В.И.Кабаев, В.П.Рычики, В.Н.Шаталов стали лауреатами Ленинской премии.

Через год многочисленная несколько экспертов КМЗ была награждена медалями и орденами СССР. Помощники главного конструктора П.В.Балабуев, А.Я.Белолипецкий и токарь В.В.Науменко удостоены звания Храбрецов Соцтруда.

По окончании завершения программы испытательных полетов автомобили №№ 01-01, 01-03 и 02-03 остались в распоряжении ОКБ, на № 01-04 с октября 1969 года проводились усталостные опробования, а №№ 01-05,01-06 и 01-07 были переданы в 81-й ВТАП в Иваново соответственно в 1973-м, 1975-м и 1977-м годах.

Запуск в серию неповторимого по размерам транспортного самолета поставил перед коллективом Ташкентского авиазавода им. В.П.Чкалова (с 1973 г. ТАПОиЧ — Ташкентское авиационно-производственное объединение им. В.П.Чкалова) задачи, многие из которых было нужно решать в первый раз в практике отечественного самолетостроения.

Были значительно увеличены производственные площади предприятия, осуществлена модернизация всех технологических процессов. Благодаря присутствию на заводе филиала антоновского ОКБ множество новаций, ранее созданных и опробированных в Киеве, действенно внедрялись в серийное производство. Филиал, складывающийся из 150 экспертов, возглавлял в 1961-1965 годах П.В.Балабуев, позднее — Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелов, Я.Н.Приходько и И.Г.Ермохин.

Широкое панелирование конструкции Ан-22 разрешило возможность реализовать прогрессивный способ сборки планера самолета по координатно-фиксирующим отверстиям, созданный ведущим экспертом завода С.М.Иоффе. Это разрешило снизить на 15% трудоемкость изготовления, сократить цикл сборки, снизить стоимость и номенклатуру используемой оснастки. Были внедрены автоматы для аргонно-дуговой сварки подробностей из алюминиевых и магниевых сплавов.

С 1971 года для сварки титановых подробностей начали использовать обитаемые камеры «Воздух-4Т» — герметичные отсеки, наполненные аргоном высокой чистоты, в которых сварщики, как астронавты, трудились в скафандрах. Завод оперативно освоил новую для него разработку клеесварных соединений в силовых панелях оперения и фюзеляжа. Общая длина сварных швов на самолете составила практически 12 км.

В следствии применения этих и других новшеств на протяжении серийного производства трудоемкость изготовления Ан-22 снизилась в 7 раз.

Первые четыре серийные самолета поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие — ташкентские. Так, пятая машина (заводской № 6340105} взлетела в декабре 1966 года под руководством заводского летчика-испытателя К.В.Белецкого. Солидный вклад в доводку и испытание серийных самолетов внесли кроме этого летчик-испытатель В.И.Свиридов (награжден орденом Ленина), навигаторы Б.Я.Тверье и В.В.Демагин, бортинженер-испытатель В.М.Васильев. Выпуск «Антеев» шел в нарастающем темпе.

В случае если во второй половине 60-ых годов двадцатого века выстроили 5 самолетов, то в 1975 году — 11. В следующем году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 «Антеев», а также 28 — в варианте Ан-22А. Позднее, учитывая громадную потребность народного хозяйства в этом самолете, поднимался вопрос о его повторном запуске.

Но возобновить производство не удалось, поскольку Ташкентский завод был полностью загружен самолетом Ил-76.

В первой половине 70-ых годов XX века за создание высокоэффективного комплекса по производству тяжелых самолетов была присуждена Национальная премия П.В.Балабуеву и группе работников ТАПОиЧ: В.Н.Сивцу, С.И.Кадышеву, А.С.Сысцову, Г.В.Мельникову, И.А.Стасенко, С.М.Иоффе, Е.С.Халапову, М.К.Мирзафахинову, чБ.Б.Викторову и И.М.Мирсаидову.

В феврале 1967 года приказом Главнокомандующего ВВС в составе 229-го военно-транспортного авиаполка, базировавшегося на аэропорте Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и Ан-12, была организована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но лишь 10 января 1969 года экипажи полковника В.Ялина и майора Л.Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две автомобили: № 01-08 и № 01-09.

в течении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались использование Антеев и эксплуатационные «испытания» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 года Ан-22 майоров Л.Хорошко, Н.Скока и А.Бояринцева учавствовали в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, армейские личный состав и грузы. В сентябре экипаж Хорошко выполнил и первые интернациональные перелеты — два рейса по маршруту Ташкент — Дели — Ханой.

К весне 1970 года полк имел в собственном составе 8 «двадцать вторых». Весной 1970 года пять автомобилей полка учавствовали в войсковых учениях «Двина». «Опоздал еще растаять далеко шум турбин самолетов Ан-12, как над полем боя показался… широко узнаваемый «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее замечательным средством в руках руководства», — говорила о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12.03.1970 г.

Для оказания действенной помощи при вводе «и» освоении Антея его в строй сначала эксплуатации в Иваново были направлены В.Н.Панин (уполномоченный МАП) и бригада конструкторского сопровождения ОКБ в составе: А.Кореняк (начальник), А.Слинько, Н.Яресько, Е.Федоренко, В.Москвин, А.Юфа, М.Кукес, И.Ровный, Е.Яковлев. В будущем в каждом полку, оснащенном Ан-22, всегда находились представители МАП и эксперты отдела эксплуатации антоновского КБ.

Время от времени им приходилось функционировать в экстремальных обстановках. В августе 1975 года на машине № 06-04 не выпустилась передняя опора шасси. До тех пор пока «Антей» кружил над аэропортом, они выработали ответ и согласовали его с ОКБ: прорубить отверстие в стенке кабины сопровождающих и сорвать штуцер отвода гидросмеси из цилиндра уборки-выпуска.

Стойка вышла под собственным весом, самолет был спасен.

Применение Ан-22 в народном хозяйстве началось еще на этапе заводских опробований первых экземпляров. Так, в марте 1969 года экипажи ОКБ на самолетах № 01-01 (начальник В.И.Терский) и № 01-03 (Ю.Н.Кетов) выполнили 24 полета в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для геологов и нужд нефтяников, а также мобильные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27 т, габариты 11,4 x 4 x 3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, протяженность 32 м) и второе оборудование.

В следующем году на машине № 01-01 большое количество трудился в Сибири экипаж Ю.В.Курлина. Снабжая строительство нефтепровода Александровское — Анжеро — Судженск, он налетывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович кроме того создал новый способ, так называемый «конвейер», на что взял авторское свидетельство. Способ содержится в следующем: понижение, касание почвы, пробежка нескольких десятков метров и взлет.

Потом — заход на посадка и второй круг. 25 ноября 1970 года экипаж И.Е.Давыдова на машине № 01-06 осуществил неповторимую транспортную операцию — из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т.

Эксплуатация в жёстких условиях Крайнего Севера и Сибири показала высокую надежность «Антея» . Так, в первой половине 70-ых годов XX века Курлин на Ан-22, № 01-01 с грузом 60 т (два экскаватора) совершил в Сургуте взлет с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны разные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолета в условиях высокой интенсивности полетов.

Особенно действенно продемонстрировали себя металлические наезды (назывались «курва» от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах была высокорентабельной. «Лишь один самолет «Антей» сберег сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тысячь киллограм нефти» (газета «Правда», 18.05.1970 г.).

26 марта 1970 года Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка — 81-го ВТАП, укомплектованного только самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП. Первым комполка стал подп-к Н.Моргис, его помощником по ИАС — В.Засенко. В июле 1970 года пять Ан-22 ивановского полка под неспециализированным управлением п-ка В.Ялина принимали участие в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения.

Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами п-ка Н.Моргиса, подп-ков Л.Хорошко и Н.Скока, м-ров А.Бояринцева и М.Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т удачно трудились в тропиках. В общем итоге было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов. Эта миссия принесла и первую утрату — 18 июля Ан-22 № 02-07 (СССР-09307), направлявшийся с грузом продовольствия, лекарств и 26-ю пассажирами в г. Лиму, пропал над океаном через 47 мин. по окончании взлета из аэропорта Кефлавик (Исландия).

Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа Бояринцева не было. Для поиска этого «Антея» в Исландии был создан координационно-спасательный центр. В течение июля-августа самолеты НАТО и прибывший из СССР Ан-12 создавали осмотр территории вероятного района трагедии. Были отысканы спасательный плот ПСН-6А и обрывки упаковок медоборудования.

Согласно мнению экспертов, обстоятельством смерти самолета имел возможность стать взрыв на борту. Выдвигались и другие версии, но правильную обстоятельство не выяснили. Позднее в память о погибших были установлены монументы в Москве, на Новодевичьем кладбище, и в Лиме.

В декабре того же года потерпел трагедию еще один «Антей». Четыре самолета 81-го ВТАП делали спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения в Индии. Через 40 мин. по окончании взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на Ан-22 № 02-05 (СССР-09305), управляемом экипажем Скока, выключились все четыре двигателя. Один НК-12 удалось запустить и довести самолет до аэропорта Панагарх (Индия).

Но, создавая посадку при трех неработающих двигателях (посадочная скорость увеличилась на 150 км/ч больше) и, возможно, пребывав под «наркозом перуанской трагедии», экипаж не смог приземлить самолет в данной тяжелейшей ситуации. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра практически всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел.

Совместная рабочая группа ВВС и МАП установила, что обстоятельством трагедии явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов, которая уничтожила проводку управления двигателями. По рекомендациям рабочей группы был совершён осмотр всех АВ-90, находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более 25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части.

Трещины появлялись из-за нарушения разработки изготовления лопастей: при ручной подрезке стеклопластиковой оболочки, служащей для образования профиля прикомлевой части, комель царапался. Эти царапины стали концентраторами напряжений и стали причиной образованию трещин. В течение января-февраля 1971 года все винты сняли и послали на завод-изготовитель для отбраковки и дефектации.

Были внесены коррективы в техпроцесс изготовления винтов и ужесточен выходной контроль, и введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. Эти мероприятия разрешили исключить в будущем разрушение винтов АВ-90 в полете. Помимо этого, в первой половине 70-ых годов XX века с 5-й серии внедрили новую, разнесенную проводку тросов управления двигателями в зоне вращения винтов.

С целью выдачи рекомендаций по управлению Ан-22 крайне редко в ОКБ Антонова в соответствии с приказом № 547 от 29.06.1971 г. были совершены особые изучения. На протяжении их экипаж Курлина выполнил 25 полетов, в которых имитировал посадки с 3-мя и 4-мя отказавшими двигателями. Винты трудились на режиме нулевой тяги либо с одной стороны на режиме нулевой тяги, а с другой были зафлюгированы.

Для определения длины пробега Ан-22 при торможении лишь колесами была выполнена посадка, на протяжении которой на высоте 100 м отключили все двигатели. «Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км, и только после этого мы почувствовали, что скорость падает», — вспоминает Курлин. В следствии этих опробований установили характеристики понижения, управляемости и устойчивости «Антея» в аналогичных случаях и внесли соответствующие дополнения в инструкции экипажу.

По окончании трагедии в Индии полеты на Ан-22 возобновились в феврале 1971 года. К Январю парк «Антеев» составил уже 17 автомобилей. Самолеты летали как в стране, так и за предел. В частности, весной и в осеннюю пору 1972 года девять автомобилей доставляли бронетехнику и имущество в ОАР.

Обратно Ан-22 вывезли три израильских танка «Центурион», захваченных египетскими армиями. В январе-марте 1973 года восемь самолетов ивановского ВТАП выполнили 100 рейсов по перевозке народнохозяйственных грузов и техники в Тюменском регионе. За 27 летных дней они доставили 4010 т разных грузов.

Очень важным заданием для летчиков полка стало обеспечение визитов Л.И.Брежнева в Соединенных Штатах, Индию, на Кубу и в Монголию в 1973-1976 годах. Параллельно с исполнением перевозок экипажи совершенствовали и способы боевого применения «Антеев». 16-20.09.1974 г. состоялись учения, каковые продемонстрировали возможность исполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, и «потоком одиночных самолетов» с промежутком менее 1 60 секунд с десантированием армий и техники.

С конца 1971 года началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й ВТАП с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В ходе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «громадный радиус» длительностью до 22 ч. Новая авиационная часть, взявшая наименование 566-й ВТАП, была образована в ноябре 1972 года. Аэропортом базирования выяснили п. Сеща Брянской обл.

К практической работе полк приступил в апреле 1973 года — его «Антеи» совместно с самолетами 81-го полка произвели воздушное десантирование грузов и личного состава в районе г. Кедайняя. В октябре, во время очередного арабо-израильского конфликта, 9 автомобилей 566-го ВТАП доставляли боевую технику и грузы на Ближний Восток (операция «Кавказ»). В том же году Сещенский полк первым взял на вооружение модифицированные Ан-22.

Распоряжением СМ ЦК и СССР КПСС № 4-2 от 3 января 1974 года самолет Ан-22 был принят на вооружение. В 1975 году этими автомобилями был укомплектован третий авиаполк — 8-й ВТАП, базирующийся в г. Калинине (сейчас Тверь) на аэропорте Мигалово. Первым комполка стал Б.Кулыгин, его помощником по ИАС — Ю.Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й ВТАД вырос до 63 самолетов.

14 октября дивизия в первый раз вылетела на исполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре «двадцать вторые» перевезли 1920 т грузов в район Самотлора.

Строевые экипажи, прекрасно освоившие «Антей», удачно выходили из самых затруднительных и непредсказуемых обстановок, проявляя наряду с этим мужество, а время от времени и незаурядную смекалку. Так, 22 февраля 1974 года при рулении в аэропорту Ташкента машина № 03-02 из Иваново, разворачиваясь на 90°, съехала правыми опорами шасси на грунт и увязла. Вытащить самолет не удалось.

Тогда он был поднят уникальным способом: поочередно каждую из увязших стоек убирали, после этого под ее колеса подкладывали цементные плиты и производили. Так Ан-22 высвободили из «плена» без повреждений. В июне 1976 года машина № 04-03 сещенского полка при полете в строю «поток пар» из-за неправильной команды навигатора была развернута навстречу вторым Ан-22. Столкновения в воздухе удалось избежать — начальник быстро забрал штурвал на себя и «перепрыгнул» через встречный самолет.

19 января 1978 года при полете в сложных метеоусловиях на машине № 05-07 (начальник Г.Кузнецов) случилось самовыключение первого и четвертого двигателей из-за отказа в датчике автофлюгирования винтов. Самолет неудачно совершил посадку в г. Стрый Львовской области. Квалифицированные действия экипажа разрешили, осуществить без повреждений посадку с массой 205 т (допустимая посадочная масса — 183 т).

К сожалению, не все экстремальные обстановки заканчивались благополучно. В декабре 1976 года в Сеще разбилась машина № 05-01. Экипаж В.Ефремова погиб. Случилось это при исполнении полета с целью замера упрочнений в элементах проводки управления.

Благодаря чрезмерного отклонения рулей направления «Антей» вошел в глубокое скольжение. Пробуя не утратить высоту, начальник забрал штурвал «на себя», что стало причиной выходу на критические углы атаки и перевороту самолета. Через полгода, 08.06.1977 г., в Сеще случилось еще одно летное происшествие: Ан-22 № 04-05 на разбеге не оторвался от почвы и врезался в лес. Обстоятельство — взлет с нерасстопоренными рулями.

Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. В июне 1980 года был потерян пятый Ан-22. При заходе на посадку во Внуково на борту самолета № 06-01 (начальник В.Шигаев) появился пожар из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей.

При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде. Случилась посадка на очень сильно пересеченную местность до ВПП, самолет наряду с этим разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, а также начальник.

Во время напряженных взаимоотношений Монголии с Китаем 32 «Антея» 12-й ВТАД 13-16 марта 1977 года выполнили 68 полетов, перебросив 1250 т грузов и бронетехники, по маршруту: Иваново, Калинин — Семипалатинск — аэропорт «Степь» на границе с Монголией. В ноябре-декабре Ан-22 8-го и 81-го полков завлекали к оказанию интернациональной помощи Эфиопии. Было выполнено 18 рейсов, перевезено 455 т грузов, а также 37 единиц боевой техники. В те же дни 81-й ВТАП чуть не утратил один из собственных самолетов.

12 декабря машина № 02-01 (начальник А.Калинин), доставлявшая оружие в Анголу, совершила промежуточную посадку в Аддис-Абебе. По окончании приземления Калинин, пробуя развернуться на 180° на ВПП шириной всего 40 м, срулил с полосы. Тяжелый самолет завяз в мягком грунте. Вытащить его аэродромными средствами не получалось. Аэропорт был заблокирован на два дня. Москва решила самолет стереть с лица земли.

К счастью, за два часа до установленного срока ликвидации его удалось вытащить двумя танками. За данный инцидент было нужно уплатить штраф в 9 млн. USD. Сещенский полк в «эфиопской и ангольской миссиях» не принимал участие. Он пребывал в готовности к исполнению особенного задания — перевозке спецтехники,

Запуск двигателей Ан-22А — это зверская песня!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: