Тяжелый ночной бомбардировщик fairey b.19/27 hendon. великобритания

Cреди компаний, принявших участие в конкурсе по спецификации на создание ночного бомбардировщика B.19/27, компания Fairey была единственной, предложившей моноплан и совершившей логичную, если не сообщить храбрую, попытку сломать стереотипы по отношению к конструкции громадных бомбардировщиков.

Проект бомбардировщика был создан командой под управлением Д.Л. Холлис-Уильямса (D L Hollis Williams), что был важным за прочностные расчёты и проектирование известных сверхдальних монопланов Fairey, один из которых в феврале 1933 года принес Англии всемирный рекорд дальности полета.

Конструкция бомбардировщика отличалась низкорасположенным свободнонесущим крылом, центроплан которого изготавливался как единой целое с фюзеляжем. Два главных лонжерона крыла, отличавшегося громадный хордой и высоким аэродинамическим качеством, складывались из верхних и полок и нижних поясов. Пояса представляли собой изготовленные из металлических полос трубы квадратного сечения; полки во внутренних секциях представляли собой металлические полосы, а у законцовок — ферму Уоррена.

Покрытый полотном фюзеляж, имевший в верхней и боковой проекциях практически параллельное поперечное сечение от носа до хвоста, складывался из трех частей. Две первые секции представляли собой ферму Уоррена коробчатого сечения, переходившую к хвосту в ферму Уоррена треугольного сечения. гондолы 525-сильных двигателей Bristol Jupiter XF были расположены на внешних краях прямоугольного центроплана и имели собственный продолжение в виде громадных обтекателей шасси.

Обтекатели недалеко от оси колес соединялись с передними лонжеронами консолей одиночными диагональными стойками.

бомбардировщик Fairey B.19/27 в ходе постройки

Стабилизатор с маленьким поперечным V был низко установлен в задней части фюзеляжа. Вертикальное оперение было двухкилевым с четырьмя V-образными стойками, соединявшими кили со сторонами корпуса.

Позиции стрелков размешались в носовой и хвостовой оконечностях фюзеляжа, а также в его середине в верхней части. Через целый фюзеляж были протянуты гофрированные алюминиевые мостки, соединявшие между собой носовую и хвостовую стрелковые позиции и проходившие мимо верхней позиции.

Основной бомбоотсек, расположенный в центральной секции фюзеляжа, был большим для размещения одной новейней тысячефунтовой (453,6 кг) бомбы; вспомогательные отсеки в центроплане крыла имели возможность вмещать бомбы меньшего калибра либо дополнительные топливные баки.

Кабина пилота, смещенная влево для обеспечения пространства для мостков, была покрыта фонарем с многослойными прозрачными панелями. Место радиста/навигатора размещалось перед главным крыльевым лонжероном и снабжалось маленькими окнами, размещенными по обеим сторонам фюзеляжа.

кабина пилота Fairey B.19/27

Скептицизм Министерства авиации в отношении конструкции самолета стал причиной некоей задержке, но по окончании предварительного одобрения проекта со стороны Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE) (и придложение Ричарда Фэйри (Richard Fairey) взявшего на себя солидную часть цены прототипа) во второй половине 20-ых годов двадцатого века был заказан один прототип, взявший армейский номер K1695. Посторйка самолета началась сразу же по окончании заказа на заводе компании Fairey в Хайесе (Hayes). но постройка застопорилась впредь до января 1930 года, в то время, когда по окончании опробований в аэродинамической трубе в Фарнборо был решен вопрос о профиле крыла.

По данной причине K1695 был закончен в ноябре этого года — спустя пара месяцев по окончании начала полетов прототипов соперников компаний Vickers и Handley Page. Первый полет K1695 состоялся 25 ноября и был выполнен под управлением Нормана Макмиллана (Norman Macmillan); это был последний прототип Fairey, на котором летал данный известный летчик.

Два вторых претендента столкнулись с проблемами, что стало причиной задержку оценки конкурсного предложения на девять месяцев. В течение периода времени, в то время, когда прототипы Vickers и Handley Page были подвергнуты трансформациям, бомбардировщик Fairey разбился на протяжении опробований (15 марта 1931 года) и был очень сильно поврежден. Потому, что служебного донесения сделано не было, то компания Fairey была исключена из конкурса, и победителем был заявлен Handley Page Heyford.

прототип Fairey B.19/27, K1695, до его несвоевременной аварии. На данном этапе не было сделано никакой попытки укомплектоваль верхнюю и хвостовую стрелковые позиции, и самолет оснащался двигателями Bristol Jupiter (фото: The Bristol Aeroplane Co ЛТД, негатив №17582)

Однако, показанная Ричардом Фэйри определенная настойчивость помогла проекту: K1695 по большей части за счет средств компании был восстановлен со внесением в конструкцию бессчётных трансформаций. Двигатели на данный момент были заменены на 480-сильные двигатели Rolls-Royce Kestrel IIIS, от фонаря кабины было нужно временно отказаться, было ликвидировано поперечное V стабилизатора и с целью смещения срыва к законцовкам и его задержки были введена крутка законцовок крыла и поменян его профиль.

В этом виде в ноябре 1931 года K1695 пилотировался Крисом Станландом (Chris Staniland). 18 мая 1932 года машина была доставлена в Мартлшем-Хит. Заводские опробования, испытания вооружения и оценка характеристик сопровождались эксплуатационными опробованиями в 10-й бомбардировочной эскадрилье.

К маю 1933 года Министерство авиации начинало более благоприятно разглядывать бомбардировщик Fairey благодаря превосходства его черт над Handley Page Heyford, а не в качестве переходной ступени от биплана к моноплану. В итоге его характеристики были хуже требований, приведенных в новой спецификации B.9/32.

прототип Fairey B.19/27, K1695, с двигателями Rolls-Royce Kestrel IIIS на земле

прототип Fairey B.19/27, K1695, с двигателями Rolls-Royce Kestrel IIIS. В крейсерском полете машина смотрелась необычно — хвостовая часть пребывала выше носовой

Весной 1934 года был выдан предварительный заказ на 14 бомбардировщиков компании Fairey, каковые взяли обозначение Hendon Mark II (Hendon II). Сразу же за этим была выдана новая спецификация B.20/34, охватывавшая установку двигателей Kestrel VI и другие маленькие трансформации. Этих самолетов было достаточно для оружия одной эскадрильи и создание производственной линии стало причиной задержке внедрения нового поколения тяжелых бомбардировщиков-монопланов, каковые должны были быть приняты на вооружение во второй половине 30-ых годов XX века либо раньше.

схемы ночного бомбардировщика Fairey B.19/27 Hendon II

Первые Hendon II, выстроенные в Хитон-Чапель (Heaton Chapel), Стокпорт (Stockport), в ноябре 1936 года были переданы в расквартированную в Милденхолле (Mildenhall) 38-ю бомбардировочную эскадрилью, которой руководил сквадрон-фаворит (майор) (позднее групп-капитан (полковник)) Стэнли Майлз Парк (Sqn Ldr (later (Gp Capt) Stanley Miles Park). К этому времени уже летали и показывали куда лучших возможности прототипы бомбардировщиков Whitley, Wellington и Hampden. В данной связи маленькая партия из еще четырех Hendon II (армейские номера K5768-K5771), предназначенная для вероятных потребностей в замещении утрат, была отменена равно как и намного больший заказ на 58 автомобилей (армейские номера K6555-K6612).

серийный Hendon Mk.II на земле

первый из 14 изготовленных Hendon II (серийный номер K5085). Крутка консолей крыла создавала иллюзию эллиптической формы в плане. Куполообразная турель была установлена не только для защиты носового стрелка, но и для устранения потоков очень холодного ветра, что прокатывался через фюзеляж (фото: из коллекции Э.Дж. Джексона (A J Jackson))

в полете серийный Hendon Mk.II

Бомбардировщики Hendon II оставались на вооружении 38-й бомбардировочной эскадрильи впредь до января 1939 года, в то время, когда большая часть из них были Министерство авиации сняты с оружия и посланы на слом. Но четыре самолета были посланы в расположенную в Крэнвелле (Cranwell) 1-ю школу подготовки экспертов по радиотехнике и электрооборудованию, где использовались в качестве наземных учебных автомобилей.

вариант окраски ночного бомбардировщика Fairey B.19/27 Hendon II

картинки Fairey B.19/27 в полете

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: двухдвигательный ночной бомбардировщик моноплан с нижним размещением крыла

Спецификация Министерства авиации:

прототип — B.19/27
серийные — B.20/34

Компания-производитель: The Fairey Aviation Co ЛТД, Стокворт, Чешир (Cheshire)

Экипаж: 5 человек

Силовая установка:

прототип — два 525-сильных радиальных двигателя воздушного охлаждения Bristol Jupiter XF, вращавших двухлопастные винты, после этого Kestrel IIIS
серийные — два 600-сильных двенадцатицилиндровых V-образных рядных двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce Kestrel VI, вращавших трехлопастные винты

Конструкция: цельнометаллическая, покрытая полотном

Размеры:

размах крыла 101 фт 9 дйм (31,01 м)
протяженность 60 фт 9 дйм (18,52 м)
высота 18 фт 8 дйм (5,69 м)
площадь крыла 1146 фт? (106,47 м?)

Вес:

безлюдного 12773 фнт (5806 кг)
с полной нагрузкой 20000 фнт (9091 кг)

Летные характеристики (Mk II):

большая скорость на высоте 15000 футов (4572 м) 152 миль/ч (244,57 км/ч)
подъем на высоту 6500 футов (1981,2 м) 9 мин 12 сек
практический потолок 21400 фт (6522,72 м)
дальность 1360 миль (2188,24 км)

Оружие:

стрелковое — три одиночных пулемета Lewis в носовой, хвостовой и спинной установках
бомбовое — большое 1660 фнт (752,97 кг), включая 1000-фунтовую (453,6 кг) бомбу

Прототип: один (K1695); первый полет состоялся 25 ноября 1930 года в (Harmondsworth) под управлением Нормана Макмиллана

Производство: изготовлены 14 бомбардировщиков Hendon II (армейские номера K5085-K5098)

Сводный служебный список: Hendon II служили в 38-й бомбардировочной эскадрилье в Мидленхолле и Мэйраме (Marham) с ноября 1936 года по январь 1939 года

источники:

Francis K Mason The British Bomber since 1914
http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft26448.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/hendon.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Hendon

Тяжелый ночной бомбардировщик fairey b.19/27 hendon. великобритания

Last Flying Fairey Gannet!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: