Тяжелый истребитель сопровождения тис.

      Комментарии к записи Тяжелый истребитель сопровождения тис. отключены

Разработчик: ОКБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.Тяжелый истребитель сопровождения тис.

В январе 1940 года Народный комиссариат авиационной индустрии возглавил М.М.Каганович, заменив в данной должности А.И.Шахурина. В соответствии с вышедшему 26 января 1940 года распоряжению правительства СССР, каждое умело-конструкторское бюро нужно было обеспечить производственными мощностями.

По окончании последовательности промежуточных распоряжений НКАП издал 27 апреля 1940 года приказ за № 319с о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ умелого завода № 51 для ОКБ Н.Н.Поликарпова, которое до этого не имело собственной производственной базы. Отдавая Поликарпову незавершенный объект, управление отрасли от оказания помощи практически самоустранилось.

Все обязанности по постройке, оснащению и оборудованию нового предприятия возлагались на завод № 1, что не имел ни соответствующих материальных и денежных средств, ни заинтересованности в этом деле. Все попытки Поликарпова поменять обстановку наталкивались на стену непонимания. Более того, в докладной записке главы планово-экономического отдела НКАП Водяницкого помощнику наркома А.С.Яковлеву, датированной 24 июля 1940 года, к числу конструкторских бюро, не имеющих возможностей в IV-ом квартале, отнесено и ОКБ Поликарпова. Николай Николаевич был должен обратиться с просьбой о помощи к управлению страны…

Положение неспешно выправлялось. Народный комиссариат выделил средства на постройку завода № 51, по которому Поликарпов назначил своим помощником М.К.Янгеля.

Во время 1938-1940 годах, по окончании опробований самолета ВИТ-2 с моторами М-105 в НИИ ВВС, Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения. В замыслах умелого самолетостроения на 1938-й и 1939 годы предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века в ОКБ завода № 1 по собственной инициативе он приступает к проектированию двухмоторного двухместного (стрелок и лётчик-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС (самолет типа «А»). На протяжении его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СПБ. Ближайшим ассистентом и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М.К.Янгель.

Эскизный проект самолета ТИС с 2 х АМ-35А либо 2 х АМ-37 (тип «А») готовься в сентябре 1940 года. 18 сентября 1940 года он был рассмотрен экспертная группой НКАП под руководством академика Б.Н.Юрьева. В заключении рабочей группы был сделан вывод о том, что постройка самолета целесообразна.

А.С.Яковлев на протоколе рабочей группы написал: «Утвердить при условии, в случае если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от большой».

Конструкция ТИС цельнометаллическая, прекрасно продуманная технологически. Фюзеляж — монокок. Обшивка ровная.

Фюзеляж был уже, чем на вторых подобных самолетах, круглого сечения, с очень сильно сглаженным фонарем экипажа. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла было сделано остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк имел возможность сбрасываться из любой кабины, чашки сидений наряду с этим откидывались и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз.

О бронировании самолета правильных данных нет. Известно лишь то, что сзади стрелка была установлена экранированная броневая плита. У летчика и стрелка были бронесиденья.

Помимо этого, впереди летчика в обязательном порядке должна была находиться бронеплита.

Крыло двухлонжеронное, складывалось из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Профиль крыла — NACA-230. Относительная толщина на оси самолета — 14,1 %, в разъемах консолей — 12,85% и на финишах — 7,8%. Поперечное V консолей — 7° по плоскости хорд, удлинение крыла — 6,9, сужение крыла — 4,06 (большое), угол его установки — 1°30?.

Крыло было снабжено посадочными щитками, складывающимися из 3 частей: центропланной, консольной и щитков моторных отсеков. Были поставлены автоматические предкрылки Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона — дюраль, потом — полотно.

Оперение самолета — свободнонесущее, горизонтальное и разнесенное вертикальное. высоты и Рули направления имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка стабилизатора и килей — дюраль, рулей -полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры.

Управление самолета — твёрдое. Органы управления полетом лишь в кабине летчика.

Радиаторы размещались в мотогондолах.

На самолете имелось достаточно действенное по тем временам пилотажно-навигационное, радио-, электро- и фотооборудование.

Самолет владел высокими летными данными. Со своей стороны, рабочая группа обратила внимание на «необходимость установки оружия указанного в выводах специалиста…». Дело в том, что Поликарпов внес предложение два варианта стрелково-пушечного оружия:
-две неподвижных пушки ШВАК с неспециализированным запасом в 400 снарядов, два пулемета калибра 12,7-мм с запасом 2400 патронов и на верхней турели пулемет ШКАС с запасом 1500 патронов;
-две пушки ШФК-37 и четыре пулемета ШКАС, оборонительное оружие то же.

Бомб в перегрузку 400 кг. Специалист в собственных выводах отмечал, что вариант с двумя пушками калибра 37-мм не нужно принимать до проведения национальных опробований пушки и до решения вопроса о принятии ее на вооружение. Помимо этого, рекомендовалось проверить возможность установки на самолет шести либо восьми РО-132 и проработать вопрос бронирования экипажа.

Оборонительное оружие: полукольцевая турель ТСС-1, люковая — КЛУ-2.

Поликарпов обсудил проект самолета ТИС сперва с летчиками летной инспекции ВВС, с инженерами и лётчиками НИИ ВВС, и с представителями разных управлений ВВС и лишь затем предъявил макет новой автомобили национальной рабочей группе.

Макет был принят макетной рабочей группой 22 октября 1940 года. Постройка самолета в трех экземплярах была включена в замысел умелого строительства на 1941 год. Эскизный проект ТИС был предъявлен НИИ ВВС по окончании макета самолета. В заключении на эскизный проект была дана высокая оценка проекту.

К тому же, отмечалась необходимость принятия дополнительных мер по увеличению устойчивости самолета, на что Н.Н.Поликарпов отреагировал весьма оперативно и скоро данный вопрос был снят. Было увеличено поперечное «V» крыла, пара увеличена его площадь, поменяны соотношения и размеры размеров хвостового оперения. Отмечалась кроме этого громадная нагрузка на крыло.

В соответствии с Распоряжением Комитета Обороны от 25 ноября 1940 года был выпущен Приказ НКАП от 29 ноября 1940 года «О создании самолета ТИС» на заводе № 51?. Потому, что завод № 51 владел не сильный станочным оборудованием, некомплектом технологов, Поликарпов отправился по пути кооперирования с другими фирмами. Так консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси — завод № 167.

Первый экземпляр самолета с пушками ШВАК был выстроен к 15 марта 1941 года с моторами АМ-37.

Напомним, что в апреле 1940 года был подготовлен проект самолета ТИС с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 (также тип «А»). До высоты 6000 м он имел более высокие летные эти, но дальность полета стала меньше. Но с началом войны от продолжения этих работ было нужно отказаться.

Приказом по 7 ГУ НКАП от 11 июля 1941 года, подписанным Яковлевым, важными за заводские летные опробования ТИС 2АМ-37 были назначены Поликарпов, ведущий инженер от завода № 51 М.К.Янгель и ведущий летчик ЛИИ Ю.К.Станкевич. Опробования в ЛИИ начались уже на протяжении войны. Первые полеты состоялись 30 и 31 августа 1941 года.

Начинал опробования летчик Г.М.Шиянов. На 50-60% были изготовлены подробности второго и третьего экземпляров. Работы по ним были свернуты в связи с эвакуацией.

9 октября 1941 года завод № 51 приступил к демонтажу оборудования в г. погрузке и Москве в эшелоны для эвакуации в г. Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, материалами и оборудованием начали поступать в г. Новосибирск с начало ноября 1941 года, а последний — в последних числах Января 1942 года.

Отведенное ОКБ Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса) было совсем не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и производства. Отсутствовал ввод для водоснабжения и нормального электроснабжения. Не обращая внимания на эти трудности, благодаря блестящим организаторским свойствам, энергии Поликарпова и огромной настойчивости в этих no-существу поразительно тяжелых условиях к апрелю 1942 года было создано умелое производство.

Но управлением НКАП совсем не решалась неприятность обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это сказалось на темпах проведения умелых работ. Однако, планировалось в первой половине 40-ых годов XX века совершить заводские опробования первого и второго экземпляров ТИС 2АМ-37.

Наряду с этим второй экземпляр с вертикальным оперением увеличенной площади взял обозначение ТИС «2А».

С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Поликарпов пробовал попасть на прием к А.С.Яковлеву, пребывавшему в то время в Новосибирске. Но по рассказам достаточно компетентных очевидцев Поликарпов просидел пара часов, ожидая приема Яковлевым, но тот так и не удосужился принять его. В апреле 1942 года парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 Ионов в письме на имя Г.М.Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение.

Маленков направил письмо Ионова Яковлеву. В письме Яковлева но имя Маленкова были такие фразы: «Народный комиссариат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу только внимательное отношение. В первый раз за все время работы тов.

Поликарпова в авиационной индустрии ему была создана в первой половине 40-ых годов двадцатого века производственная база и все другие условия для плодотворной работы».

Опробования в г.Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н.В.Гаврилов. Вместо М.К.Янгеля, переведенного в Казань, ведущим по машине стал А.В.Потопалов. На протяжении опробований выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37.

В условиях армейского времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод № 24 были полностью нацелены на производство и разработку моторов для штурмовиков С.В.Ильюшина (Ил-2) и умелым моторам для бомбардировщиков и истребителей внимания уделялось не хватает. На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, опробования ТИС(А) затянулись — первый этап опробований в ЛИИ НКАП закончился только в апреле 1942 года, а второй — в первой половине 40-ых годов двадцатого века.

Как раз исходя из этого было решено переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39. 29 октября 1943 года Поликарпов направил в адрес Главы 7-го Главного управления НКАП С.Н.Главного и Шишкина инженера ВВС А.И.Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39.

В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом: «Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и выстроенного в 1940-41 г.г., но не окончившего до сих пор летных а также заводских опробований в следствии неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А.А. и мы решили поставить на «ТИС» моторы М-39, трудящиеся лучше, а вследствие этого мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, как и в боевом отношении.
В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, а водорадиаторы перенесены в консоли. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись ввиду НС-45). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС.

Назначение самолета — ведение воздушного боя с легкими и бомбардировщиками и тяжёлыми истребителями, сопровождение и охрана бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, и помощь атак армий. Самолет может употребляться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность делать задачи ближнего пикирующего бомбардировщика.»

17 декабря 1943 года эскизный проект ТИС 2 х АМ-39 был утвержден Помощником Главного инженера ВВС Лапиным. Важным исполнителем был назначен ассистент ведущего инженера, летчик-инженер-капитан Г.А.Седов (позднее Помощник Главного конструктора в ОКБ имени Микояна). В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 года Главой 3 отделения 3 отдела НИИ ВВС РККА инженер-полковником А.Г.Кочетковым, отмечалось, что:
-получение заявленных летных данных реально;
-оружие удовлетворяет;
-не уступая по летным данным современным истребителям соперника, имея замечательное оружие и громадную дальность самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении либо может вести действенную борьбу с бомбардировщиками соперника.

В Заключении, подписанным 12 декабря 1943 года Главой НИИ ВВС Лосюковым либо Главой 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-полковником Сафроновым отмечалось: «есть нужным для ВВС КА самолетом.
Просить Шахурина:
-выделить 2 мотора АМ-39;
-довести до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г.»

В материалах Заключения на эскизный проект отмечалось, что самолет рекомендован в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км. Помимо этого, возможно использован в качестве ночного истребителя, и (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.

Оружие самолета было очень замечательным и складывалось из:
-носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;
-центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);
-верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов;
-наружной бомбовой нагрузки в 1000 кг (2 по 500 кг), предусматривались 2 балки под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

направляться подчернуть, что в Заключении была сделана запись: «Данное оружие снабжает действенное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования разрешит применять самолет по наземным целям: автоколоннам, ЖД эшелонам, бронированным целям и артиллерийским батареям, имеющим броню до 30 мм».

Наземные опробования начались 1 июня 1944 года. К 5 июня ТИС (МА) готовься к проведению летных опробований, но разрешение помощника наркома А.С.Яковлева на первый вылет удалось взять лишь 13 июня. В тот же сутки летчик-испытатель полковник Н.В.Гаврилов поднял машину в атмосферу.

Самолет потерпел аварию 29 июня 1944 года — в конце пробега отказали тормоза. Ремонт длился весь месяц (с 30 июня по 30 июля), 14 августа летные опробования возобновились в ЛИИ и длились до 16 сентября.

Потому, что моторы АМ-39 к началу опробований так и не готовься , самолет испытывался с моторами АМ-38Ф от штурмовика Ил-2. Полеты проходили удачно. Серийные моторы АМ-38Ф трудились нормально.

ТИС (МА) развивал большую скорость у почвы 514 км/ч, на высоте 1660 метров — 535 км/ч. Летные эти самолета фактически не отличались от расчетных. Это разрешало сохранять надежду, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) кроме этого будут соответствовать расчетным: большая скорость 650 км/ч на высоте 7150 метров, время подъема на высоту 5000 метров — 6,4 60 секунд.

В выводах по опробованиям говорилось, что «по технике пилотирования и взлетно-посадочным особенностям самолет доступен для летчика средней квалификации».

Но вопрос о постройке серии не появлялся. Дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТераБайт-7), для сопровождения которых предназначался ТИС, выпустили всего 79 экземпляров (двадцать из них — в 1936-1940 годах). Использовались они небольшими группами, ночью.

Другие самолеты подобного класса у нас не строились. Необходимость в специальных истребителях сопровождения отпала. Схема ТИСа разрешала перевоплотить его в ночной истребитель-перехватчик, но данный вопрос не рассматривался.

Кроме собственного главного назначения, ТИС имел возможность употребляться как штурмовик и разведчик-бомбардировщик.

По-существу, можно считать, что с низковысотными моторами ТИС (МА) испытывался как раз в варианте воздушного истребителя танков. Нужно было только усилить бронирование, что в полной мере было вероятно сделать фактически не меняя взлетного веса за счет понижения запаса горючего (дальность в 2000 км в этом варианте была избыточной). Возможно сожалеть, что по окончании успешного опробования скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой запуска противотанкового варианта этого самолета в серию, как это сделали японцы со своим Ки-102.

Оценки говорят о том, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) уже в первой атаке имел возможность обеспечить возможность поражения германского среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30 , расстояние открытия огня 300-400 м) порядка 0,18-0,25, а БТР типа Sd Kfz 250 — 0,9. В случае если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете имел возможность гарантированно поражать один — два средних танков вермахта, само собой разумеется, при наличии таковых на поле боя.

К сожалению и в этом случае достаточно прекрасно отработанный самолет так и не отыскал практического воплощения в виде воздушного истребителя танков. По окончании успешного опробования ТИС (МА) 2АМ-38Ф к осени 1944 года Н.Н.Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. К тому же скоро не стало и Поликарпова…

ЛТХ:

Модификация: ТИС(МА)
Размах крыла, м: 15,50
Протяженность, м: 11,70
Высота, м: 4,35
Площадь крыла, м2: 34,85
Масса, кг
-безлюдного самолета: 6281
-обычная взлетная: 8280
-большая взлетная: 8968
Тип двигателя: 2 х ПД АМ-38Ф
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 1700
-полетная: 2 х 1500
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 514
-на высоте: 535
Крейсерская скорость на высоте, км/ч: 478
Практическая дальность, км: 1720
Скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 10250
Экипаж: 1
Оружие: две 20-мм пушки ШВАК с запасом 300 снарядов, центропланная установка из двух 45-мм пушек НС-45 с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм); верхняя оборонительная установка ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов
Бомбовая нагрузка: 1000 кг: 2 бомбы 500 кг с

Тактика боя истребителя,сопровождение и защита бомберов

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: