Тяжелый истребитель пе-3.

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

Самолет «ВИ-100» проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в серию его «перепрофилировали» в пикирующий бомбардировщик. Организация серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2 вынудила В.М.Петлякова на время отложить реализацию вторых проектов.

Лишь весной 1941 года, в то время, когда фабрики № 22 и № 39 перешли на массовый выпуск пикировщиков, у Владимира Михайловича стало возмможно «близко» заняться высотным двухмоторным истребителем, взявшим заводское обозначение ВИ 2М-105ТК. Он воображал собой яркое развитие самолета «ВИ-100», но имелись и значительные отличия.

С целью большой унификации автомобили с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было решено поменять только самый минимум агрегатов и узлов. В качестве таковых заново было нужно спроектировать гермокабину (ее вписали в носовую часть «пешки», покинув неизменной установку пулеметов БК и ШКАС), и мотогондолы для моторов М-105Р с турбокомпрессорами.

Дополнительное наступательное оружие разместили на месте прошлого бомбоотсека: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС в единой батарее. В хвостовом коке предусмотрели узлы крепления для дистанционной установки ДЭУ с пулеметом ШКАС, которую в свое время начали разрабатывать еще для «сотки». Реактивное оружие включало шесть пусковых установок для снарядов PC-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное — два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.

Распоряжением правительства от 5 апреля завод № 22 обязали изготовить один умелый ВИ к 15 сентября, и вдобавок четыре — к 15 ноября 1941 года. Макет самолета был утвержден 30 мая. Завод приступил к изготовлению отдельных агрегатов и узлов для будущих автомобилей. Но замыслам создания ВИ не суждено было осуществиться. И дело не только в начавшейся скоро войне.

Параллельно с ВИ конструкторский коллектив В.М.Петлякова прорабатывал целую гамму новых самолетов на базе Пе-2: высотного бомбардировщика (ВБ), высотного разведчика (ВР), модификаций с моторами М-105Ф и М-107, переделки Пе-2 в среднеплан и т.д. Из всех них к началу войны самый «продвинутой» и многообещающей была машина Пе-2 2М-105Ф (либо Пе-2Ф), которая, как сохранял надежду основной конструктор, могла быть запущена в серию весьма скоро.

За счет применения турбокомпрессоров Пе-2Ф на громадных высотах, согласно расчетам, имел возможность летать существенно стремительнее главных истребителей соперника. Помимо этого, его обычная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, т.е. на 400 кг больше, чем у простого Пе-2.

Практически все немногочисленные силы ОКБ, не занятые доводкой серийных «пешек», летом и в сентябре были брошены В.М.Петляковым на постройку и ускоренное проектирование Пе-2Ф. В сентябре самолет собрали и передали на заводские опробования. Тут-то и стало известно, что силовая установка автомобили требует долгой доработки. Ни о речи и какой серии быть не имело возможности, потому, что каждый второй полет заканчивался вынужденной посадкой. Время выяснилось потеряно.

В условиях обострившейся нехватки боевых самолетов на эвакуации и фронтах фабрик на Восток, стало не до опытов. Работы по ВИ были временно свернуты. Потом, по окончании смерти Петлякова, идею высотного истребителя на базе Пе-2 постарался реализовать один из ближайших его работников и новый основной конструктор «пешек» А.И.Путилов.

Из экспериментальных работ, проводившихся в июле 1941 года по заданию ПВО Москвы, направляться отметить установку прожектора в носовой части одного из самолетов Пе-2 производства завода № 22. Как мы знаем, что в тот период британцы пробовали деятельно применять самолеты Р-70 «Хэвок» с прожекторной совокупностью «Турбинлайт» для подсветки вражеских бомбардировщиков на протяжении ночных налетов люфтваффе на Англию.

Увидим, что снаружи привлекательная мысль была малопрактичной, потому, что прожектор устанавливался на самолете-истребителе без движений, а отслеживать маневрирующие вражеские самолеты выяснилось непросто. Помимо этого, при атаках сбоку, снизу либо сверху оружие истребителя, установленное параллельно лучу прожектора, «наблюдало» не в упрежденную точку, а конкретно на самолет неприятеля. В случае если же его направить куда нужно — цель пропадала в темноте.

Как мы знаем, что «Хэвоки» с прожекторами не сумели добиться заметных удач. Наверное, и «прожекторная» «пешка» также, потому, что дополнительных заказов заводу № 22 не последовало. Но вот увлекательное свидетельство А.Г.Федорова, пилота одной из «пешек», оснащенных двумя прожекторами в подкрыльевых каплевидных контейнерах, о первом боевом вылете особенной ночной группы майора Г.П.Карпенко в ночь на 2 августа 1941 года: «Вот они, фашистские автомобили, практически рядом.

Навигатор нажимает кнопку, и два броских прожекторных луча заскользили по фюзеляжам, кроме того прекрасно видны на них тёмные кресты. Соперник ослеплен. Сейчас отечественные истребители, и и мы открываем пламя. И удачно! «Дорнье» падает!

Не проходит и 60 секунд, как сильный взрыв потрясает воздушное пространство. Это подорвались бомбы вместе с самолетом».

Подтверждений действенных действий Пе-2, оснащенных прожекторами, в германских документах отыскать не удалось. Все же, часто вражеские бомбардировщики быстро сбрасывали бомбы, попадая в лучи прожектора, стремясь уйти в темноту.

Ровно через месяц по окончании нападения на СССР германская авиация совершила первый ночной массированный налет на Москву. Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса достойно встретили неприятеля и отразили налет. Только маленькому числу германских экипажей удалось совершенно верно скинуть бомбы на цели в столице страны.

Но отсутствие средств наведения истребителей на воздушные цели ставило защитников в невыгодное положение из-за относительно малой длительности полета перехватчиков. Главную часть времени летчик-истребитель был должен отыскивать в небе самолет соперника, невидимый ночью уже на расстоянии 300-400 м. Мало помогали и прожектора. Вот как обрисовывает собственный первый боевой вылет узнаваемый летчик-испытатель М.Л.Галлай:

«Первый самолет соперника, к которому я устремился, чуть рассмотрев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться. Разъяснялось это легко: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении. Прожектора еще сопровождали его, но с каждой секундой наклонная дальность от их рефлекторов до цели становилась все больше и через маленькое время он провалился сквозь землю.»

Но ночные условия играли на руку не только нападающей стороне. Германские бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия. В этих условиях наиболее значимыми особенностями для перехватчика стали громадная длительность полета, хороший обзор и мощный огонь для экипажа.

Такие свойства самый легко возможно было реализовать при применении двухмоторной двухместной схемы автомобили. У руководства ВВС Красной Армии, в принципе, был богатый выбор — так как как раз такую схему имели истребители, созданные Таировым (Та-3), Гуревичем и Микояном (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), и Грушиным (Гр-1).

Самолет Таирова был кроме того рекомендован к серийному производству на совместном заседании управления Народного комиссариата авиационной индустрии и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 года, в тот самый сутки, в то время, когда было издано постановление о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Но на деле Та-3 в серию не попал из-за многих объективных и субъективных обстоятельств.

А летом 1941 года барражирующий перехватчик, предназначенный для противодействия бомбардировщикам и разведчиками соперника, стал нужен, что именуется, позарез. Сделать таковой самолет скоро возможно было лишь на базе серийной автомобили. Тут-то и отыскали в памяти об «истребительном прошлом» фронтового бомбардировщика Пе-2.

Ответом Госкомобороны от 2 августа 1941 года столичному авиационному заводу № 39 было предписано в срок до 6 августа изготовить истребительный вариант бомбардировщика Пе-2. Всего четверо дней выделялось на работу, связанную с радикальным трансформацией многих ответственных совокупностей, например, топливной, на радиооборудования установок и переделку вооружения.

И все же 7 августа первый умелый двухмоторный истребитель, позднее взявший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком — присваивать истребителям нечетные порядковые номера в отличие от самолетов всех других назначений — поднялся в воздух под управлением заводского летчика-испытателя майора Федорова. На следующий сутки летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных опробований, по окончании чего самолет был передан на национальные опробования. Вряд ли возможно отыскать в истории авиации второй пример таковой оперативности, поскольку между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней.

В соответствии с новым назначением самолета громадное внимание было уделено дальности полёта и увеличению продолжительности. Крыло базисного Пе-2 содержало в общем итоге 8 бензобаков, значительно увеличить количество которых не представлялось вероятным без важных переделок конструкции, на каковые просто не было времени.

Для получения требуемой дальности полета 2000 км было нужно «запихнуть» в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 л горючего — и по условиям балансировки самолета разместить эти баки не через чур на большом растоянии от центра давления. Стало известно, что места для стрелка-радиста в этом случае не остается. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два вторых — на месте кабины стрелка.

Так самолет стал двухместным. Но, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа покинули, и при перебазировании техники самолетов улетали со собственными автомобилями.

На истребителе пара усилили наступательное оружие, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный пулемет БК калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов. Так, носовая стрелковая установка умелого самолета складывалась из двух крупнокалиберных пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ШКАС сняли, но увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол.

Верхнюю турельную установку навигатора с пулеметом ШКАС забрали без трансформаций от Пе-2. Потому, что назад-вниз вести пламя было некому, отыскали в памяти об отработайной еще для высотного истребителя «ВИ-100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и смонтировали в хвостовом коке фюзеляжа. Бомбардировочную установку радикально упростили.

От простой для Пе-2 схемы остались только четыре бомбодержателя: два в бомбоотсеках мотогондол и два наружных под центропланом. Суммарная масса бомбовой нагрузки составляла: обычная — 400 кг, а перегрузочная — 700 кг (две бомбы по 250 кг и еще две по 100 кг). Электрическую совокупность управления сбрасыванием бомб демонтировали, покинув лишь аварийную механическую.

Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы.

Вместо «бомбардировочной» радиостанции РСБ-бис в кабине навигатора установили станцию РСИ-4, простую для истребителей. Это «новшество» кроме этого вряд ли возможно признать успешным. При боевом радиусе 700-800 км дальность связи самолета с почвой составляла всего 110 км, а с другими самолетами и того меньше — 50-60 км.

Положение еще более ухудшилось из-за снятия с истребительного варианта «пешки» радиополукомпаса, что было сделано для облегчения конструкции.

Умелый самолет, переделанный из уже законченного производством серийного бомбардировщика Пе-2 заводской № 391606 (что означало — шестой самолет шестнадцатой серии завода № 39), весил при обычной загрузке 7860 кг. Масса безлюдного составляла 5890 кг. На опробованиях в НИИ ВВС Красной Армии удалось взять следующие главные летно-технические характеристики: максимальую скорость на высоте 5000 м — 530 км/ч, потолок — 8800 м и большую дальность полета — 2150 км.

Эти сведенья признали удовлетворительными и уже 14 августа завод № 39 взял распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки внедрения снова установили весьма твёрдые. К 25 августа завод должен был собрать 5 самолетов по примеру умелого, а начиная с этого дня — всецело перейти на производство Пе-3.

Головной серийный истребитель Пе-3 проходил опробования в НИИ ВВС с 29 августа по 7 сентября 1941 года. Заводские номера самолетов продолжали уже использованные на Пе-2: так, первый серийный истребитель имел № 391902. Полеты производились на Центральном аэропорте в Москве.

Они распознали приблизительно такие же летные характеристики, как и у умелого самолета. Большая скорость серийной автомобили, полученная на опробованиях, составила 535 км/ч.

Весьма интересно сравнить летно-технические эти Пе-3 с чертями близкого по назначению и конструкции германского истребителя Bf.110C с моторами DB601A. При фактически однообразной дальности, скорости полета у почвы (445 км/ч) и времени комплекта высоты 5000 м (8,5-9 мин), «мессершмитт» был на 1350 кг легче и владел лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он делал вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 — за 34-35 с).

Носовая батарея оружия из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF снабжала массу секундного залпа приблизительно в полтора раза громадную, чем у Пе-3. К тому же, на границе высотности мотора коммунистический истребитель был пара быстроходнее собственного германского оппонента. Но, к осени 1941 года германские авиазаводы перешли на выпуск Bf.110E с более замечательными моторами DB601E, что снабжало некое преимущество в скорости уже «мессершмитту».

Серийное производство Пе-3 разворачивалось с громадными трудностями. Наборы чертежей на последовательность узлов подготовить опоздали, исходя из этого первые автомобили планировали по эскизам, а подробности подгонялись по месту. Новые большие сборочные единицы — бензобаки, носовая установка дополнительного пулемета БК и хвостовая установка ШКАСа не были в достаточной степени отработаны, что приводило к сбоям в серийном производстве.

В ходе отстрела носовой установки стало известно, что плексигласовый кок носка фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сперва дюралевым, а позднее металлическим. Увидим, что отличия, которые связаны с ликвидацией части остекления в передней нижней части фюзеляжа, являются наиболее значимыми показателями, разрешающими опознать Пе-3 среди пикирующих бомбардировщиков Пе-2, так как снаружи самолеты были весьма похожими.

Наблюдались и другие недостатки. Гильзы и звенья крупнокалиберных пулеметов, выбрасываемые при ведении огня в воздушный поток, били по передней кромке крыла, нижней поверхности фюзеляжа, образуя царапины, вмятины и рваные отверстия в обшивке. В отдельных случаях гильзы залетали кроме того в тоннели водорадиаторов.

Опыты с трансформацией формы гильзо- и звеньеотводов фактически ничего не давали. В итоге решили гильзы и звенья в коробки боекомплекта.

По оценке ведущего лётчика и инженера Макарова Степанчонка, серийный самолет Пе-3 нуждался в доработках, наиболее значимыми из которых должны были стать:
-повышение огневой мощи наступательного оружия за счет установки пушки ШВАК в дополнение к двум пулеметам БК;
-усиление оборонительного оружия методом замены турельного ШКАСа навигатора на крупнокалиберный пулемет БТ;
-введение бронирования экипажа спереди и повышение размеров задней броне-плиты навигатора;
-замена радиостанции РСИ-4 на другую, с громадным радиусом действия;
-установка на часть автомобилей фотоаппаратов для применения Пе-3 в качестве разведчика.

Но все эти трансформации нереально было внедрить в серию срочно, исходя из этого самолеты пошли в строевые части в том виде, в каком головной серийный Пе-3 проходил опробования. Всего в первой половине 40-ых годов двадцатого века выстроили 196 Пе-3 (16 — в августе, 98 — в сентябре и 82 — в октябре). Помимо этого, завод практически изготовил еще один истребитель — тот самый первый умелый заводской № 391606, но во всех документах, относившихся к сентябрю и августу 1941 года, он проходил как «Пе-2 в варианте истребителя».

В ноябре завод эвакуировался в Иркутск, исходя из этого впредь до апреля 1942 года выпуск Пе-3 закончился.

Изучение возможностей Пе-3 для применения в качестве ночного истребителя производилось силами уральского отделения НИИ ВВС в последних числах Августа — начале сентября 1941 года, а после этого опробования продолжили в НИП АВ (научно-испытательном полигоне авиационного оружия) ВВС. Летчик-испытатель полковник Степанчонок и навигатор воентехник первого ранга Шнобель выполнили отстрел всех огневых точек автомобили и убедились, что пламя выстрелов от пулеметов очень сильно слепит экипаж.

Сетка прицела К8-Т подвижного пулемета навигатора становилась невидимой и пламя приходилось вести, прицеливаясь по автостраде. Эксперты по оружию отреагировали на замечания скоро и установили на стволы пулеметов пламягасители. Повторные полеты продемонстрировали, что явление ослепления ночью провалилось сквозь землю.

На протяжении опробований выявилась необходимость в ночных шторках на нижнее остекление кабины, без которых случайное попадание самолета в луч прожектора воспринималось как физический удар по глазам. Шторки были скоро созданы и установлены. После этого на Пе-3 опробовали (в первый раз в СССР) ультрафиолетовое освещение в кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах устройств.

Все новшества были рекомендованы к внедрению в серийное производство.

В числе первых авиационных частей, взявших на вооружение дальние истребители Пе-3 в августе-сентябре 1941 года, были 40-й, 95-й и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные автомобили поступали в 95-й СБАП полковника С.А.Пестова. К этому времени полк имел маленькую, но в полной мере хорошую «биографию».

Организованный в апреле 1940 года, 95-й сбап взял на вооружение бомбардировщики СБ 2М-103, но скоро перевооружился на их пикирующий вариант — самолет Ар-2. В феврале-марте 1941 года полк первым в ВВС Столичного военного округа приступил к переучиванию на новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2. Укомплектование производилось автомобилями 22-го и 39-го фабрик.

На воздушном параде в Москве, проводившемся 1 мая 1941 года, демонстрировались самолеты Пе-2 как раз этого полка.

В первых числах Мая в 95-м СБАП начались войсковые опробования новейшего пикировщика. Оставшиеся два месяца перед войной были заполнены боевой учебой. Достаточно заявить, что 15 мая в первый раз производились ночные полеты на Пе-2, а на 22 июня (воскресенье) намечались соревнования по стрельбе из пулеметов ШКАС.

Вместо соревнований полк подняли по боевой тревоге.

В момент нападения Германии на СССР 95-й СБАП базировался в глубине страны на аэропорте Калинин, исходя из этого он не испытал на себе тех сокрушительных ударов, каковые обрушились на многие части приграничных армейских округов в первые дни войны. Подготовка личного состава полка была в целом выше, чем у других частей, приступивших к освоению новых бомбардировщиков в мае-июне 1941 года.

По окончании исполнения нескольких разведывательных полетов, 6 июля 95-й СБАП отправился на фронт, войдя в состав ВВС Западного фронта. Ситуация в том месте была тяжелой и утраты были громадны.

В августе 95-й СБАП, лишившийся матчасти, был выведен в резерв на переформирование. Финиш августа и практически целый сентябрь персональный состав полка переучивался на новые самолеты-истребители Пе-3. Стрелки-радисты были откомандированы в другие части.

Навигаторы усиленно занимались радиоделом, поскольку сообщение в полете стала сейчас их заботой. Летчики полка вспоминали над новой тактикой — истребительной. Кому-кому, а им, уже побывавшим в битвах и в полной мере оценившим преимущества и недочёты «пешки» в борьбе с германскими истребителями, было ясно, что рассчитывать на успех боевого применения Пе-3 возможно только в тех случаях, в то время, когда объектами атак двухмоторных истребителей будут менее разведчики противника и скоростные бомбардировщики.

Предлагались разные методы боевого применения Пе-3 — от барражирования парами в качестве необычных наблюдательных пунктов, уничтожающих отдельные вражеские автомобили и срочно вызывающих подкрепление при подхода больших групп самолетов соперника, до наведения и лидирования по радио одномоторных истребителей. В последнем случае легко просматривалось родство идеи с военно-морской концепцией корабля-фаворита, возглавляющего атаку «легких сил». Морская терминология была принята в Германии, где такие самолеты назывались zerstorer («церштерер» — эсминец), и в Голландии, авиационные эксперты которой выдвинули концепцию «летающего легкого крейсера».

Приказом командующего ВВС от 25 сентября 1941 года 95-й СБАП был преобразован в истребительный летный полк (ИАП). Тем же приказом его включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса (ИАК) ПВО, закрывавшего Москву. Спустя пара дней шестерка Пе-3 под руководством капитана А.Жатькова вылетела на первое боевое задание в новой роли истребителей сопровождения. Несколько закрывала на маршруте транспортные С-47 британской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву.

Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать самолеты делегации и без утрат возвратились на собственный аэропорт.

Счет боевым удачам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го ИАП лейтенант Фортовов, что одержал победу над германским бомбардировщиком Ju-88. В тот же сутки еще один Ju-88 был атакован и подожжен лейтенантом Куликовым. А уже 5 октября в полк пришла и первая боевая утрата — не возвратился из полета экипаж лейтенанта Фортовова.

Он, по свидетельству ведомого, увидел одиночный вражеский самолет, ринулся на перехват и провалился сквозь землю из виду. экипажа гибели и Обстоятельства самолёта остались малоизвестными.

В первую очередь октября самолеты 95-го ИАП стали привлекать к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А.Сачкова бомбила и штурмовала большую колонну германской автомобилей и бронетехники. Всего было скинуто 40 авиабомб ФАБ-50 и ФАБ-100, по окончании чего цель обстреляли из пулеметов.

Летчики отметили прямые попадания в автомобили и танки, в колонне появились пожары. На обратном пути эскадрилью догнали германские истребители Bf-109. В воздушном бою любая из сторон заявила об одной победе.

Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.

28 ноября экипажи лейтенанта Л.Пузанова и лейтенанта В.Стрельцова вылетели на прикрытие ЖД узла Александров. Им удалось перехватить три германских бомбардировщика Ju-88, пробовавших пробиться к станции, применяя облачность. Встретившись в воздухе с советскими истребителями, немцы ринулись по отдельности.

Пузанов скоро поразил одного «юнкерса». Стрельцов решительно нападал второго и со второй атаки зажег мотор Ju-88. Лейтенант преследовал и добил неприятельский самолет, но пилот Пе-3 сам был ранен, а осколками стекла, разбитого пулей «юнкерса», Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками навигатора, летчик сумел привести истребитель на аэропорт и посадить его.

Уже на пробеге Стрельцов утратил сознание.

В ноябре 1941 года начальником 95-го ИАП прописали майора А.В.Жатькова. Под его управлением в осеннюю пору на нескольких «тройках» установили в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменили пулемет навигатора ШКАС на крупнокалиберный БТ. Часть самолетов оснастили реактивными орудиями РО-82 (по 8 штук), а на кое-какие, помимо этого, смонтировали еще по два РО-132.

Стрелять возможно было сериями залпов по 2 либо 4 реактивных боеприпаса. Около 10 автомобилей доработали, установив на них аэрофотоаппараты АФА-Б. Пе-3 несли напряженную боевую работу в совокупности ПВО Москвы впредь до марта 1942 года. Любопытно, что воду из радиаторов не сливали кроме того в самые морозные ночи, потому, что полк считался истребительным и команда «на взлет» имела возможность поступить в любую 60 секунд. И все же основной задачей 95-го ИАП в декабре-январе была бомбардировка германских армий.

Лишь за эти два месяца самолеты полка скинули на головы неприятеля более полутора тысяч бомб. Помимо этого, часто часть привлекалась для ведения авиационной разведки.

Приказом Наркома обороны от 1 марта 1942 года 95-й ИАП был передан в состав ВВС Северного флота. 5 марта многочисленная несколько штурманов и лётчиков полка взяла ордена (а также комполка майор А.Жатьков и его навигатор капитан Н.Морозов — ордена Ленина). Спустя еще два дня полк вылетел на Север.

С самого начала войны вооруженный самолетами СБ 208-й тут появлялся в самой гуще сражений. Накал боев был столь велик, что к концу июля шестиэскадрильный полк (одна из эскадрилий уже по окончании начала войны была укомплектована начальниками из академии командно-штурманского состава) утратил 55 экипажей и 38 самолётов. В соответствии с приказом Командующего ВВС от 4 августа 1941 года на базе полка были созданы три, но уменьшенного двухэскадрильного состава (по 20 самолетов в полку).

Один из них, сохранивший прошлое наименование, приступил к переучиванию на истребители Пе-3.

С 15 октября 208-й СБАП под руководством майора Коломейцева приступил к ведению военных действий в составе 6-го ИАК. Задачей полка было, в основном, прикрытие ЖД мест и станций погрузки-выгрузки армий недалеко от Москвы. Помимо этого, он привлекался и к нанесению бомбо-штурмовых ударов.

Всего за три месяца боев самолеты 208-го СБАП (его наименование не изменялось, в отличие от 95-го полка) совершили 683 боевых вылета, стёрши с лица земли (по докладам экипажей) 34 танка, 212 автомашин, 6 самолёта противника и 33 железнодорожных эшелонов. Личные безвозвратные утраты составили 10 Пе-3, в сражениях погибли 12 штурманов и 9 лётчиков. За участие в обороне Москвы полк взял признательность от командующего Западным фронтом генерала армии Г.К.Жукова.

В связи с острой дефицитом самолетов Пе-3 (столичный авиазавод № 39 эвакуировался в Иркутск и временно прекратил выпуск двухмоторных истребителей) начальник 6-го авиакорпуса полковник А.И.Митенков приказал передать оставшиеся в 208-м полку 12 самолетов в 95-й ИАП. 19 января 1942 года 208-й СБАП убыл с фронта для переучивания на штурмовики Ил-2.

Вооруженный первоначально бомбардировщиками СБ 40-й СБАП, сражавшийся с самого начала войны, начал перевооружение на Пе-2 и Пе-3 в сентябре 1941 года. В том же месяце полк прошел переформирование, выделив из собственного состава «40-А» СБАП, потом 511-й ББАП. Во время с 22 по 24 сентября самолеты 40-го СБАП нанесли последовательность массированных ударов по ЖД узлу Ветхая Руса и вывели его из строя на 7 дней.

Три полко-сентября 27 и 28 вылета на бомбардировку станции Рославль приостановили перемещение германских эшелонов на два — три дня. В числе самые заметных удач полка необходимо подчеркнуть уничтоженный мост через реку Угра недалеко от юхнова (начальник эскадрильи капитан А.Г.Рогов взял за него звание Героя СССР) и поврежденный мост через Волгу недалеко от Калинина, что затруднило маневр германских танковых соединений. Цена, которую заплатил полк, кроме этого была большой: 6 октября 1941 года не возвратились на собственные аэропорты 5 экипажей Пе-3, 8 октября пропал без вести недалеко от юхнова-Медыни комэск А.Г.Рогов, а четыре дня спустя — второй комэск капитан В.Б.Малофеев.

Во время битвы под Москвой полк, вооруженный в основном Пе-3, употреблялся для нанесения бомбовых разведки и ударов. Он выполнил 365 самолето-вылетов и скинул на неприятеля 218 тысячь киллограм бомб. 15 декабря 1941 года полк был преобразован из скоростного бомбардировочного в летный полк разведчиков Командования Красной Армии (40-й АПР ГК КА), а позднее он взял более привычное наименование — 40-й дальний разведывательный летный полк (ДРАП).

Экипажи проходили переучивание, не выходя из боев. Сейчас они стали «глазами» Ставки Главнокомандования и вели стратегическую разведку на широком фронте от предгорьев Кавказа до Калинина.

Самолеты полка систематично оказались над наибольшими германскими аэропортами Сеща, Олсуфьево, Орёл и Брянск, отслеживали перемещение ЖД эшелонов в глубине оккупированной территории. Во время подготовки операции на окружение 6-й германской армии недалеко от Сталинграда полк принимал участие в фотографировании оборонительных позиций германских, румынских и итальянских армий, в следствии чего была создана единая фотокарта всего района, предназначенная для высшего армейского управления.

Персональный состав полка выполнил последовательность доработок на собственных автомобилях в интересах увеличения их дальности и обороноспособности полета. Так, на фюзеляжах «пешек» монтировали несколько реактивных орудий РО-82 для стрельбы назад. Часть Пе-3 оснастили качающимися установками для аэрофотоаппаратов АФА-1, а в хвостовой части мотогондол на месте бомбоотсеков разместили дополнительные бензобаки.

По состоянию на 1 января 1943 года полк располагал 11 самолетами Пе-3, что составляло 38 % от боевого состава. Потом в полку неспешно начала увеличиваться часть самолетов А-20В «Бостон», а численность Пе-3 уменьшилось до трех-четырех единиц.

Еще одной частью, взявшей в осеннюю пору 1941 года истребители Пе-3, являлся 9-й ББАП. Войну он начал на аэропорте Паневежис в Прибалтике. Всего за 4 дня боев в следствии неоднократных ударов германской авиации по аэропорту атак и базирования германских истребителей в воздухе полк утратил практически все собственные бомбардировщики СБ, по окончании чего он был выведен в резерв. В июле-августе персональный состав части прошел переучивание на пикирующие бомбардировщики Пе-2.

Тогда же полк перешел на новый штат (20 экипажей и самолётов), выделив из собственного состава полк «9-А» (потом 723-й ББАП). В сентябре 1941 года 9-й ББАП взял на вооружение дальние истребители Пе-3, но наименование его не изменилось. Во время с октября 1941-го по февраль 1942 года часть базировалась на Центральном аэропорте в Москве.

Руководил полком майор В.Лукин.

Солидную часть боевых вылетов в октябре-ноябре 1941 года самолеты 9-го ББАП выполнили для нанесения бомбо-штурмовых ударов по наступающим германским армиям. Второй ответственной задачей стало прикрытие участков железной дороги Москва — Москва и Загорск — Дмитров. За период с октября 1941-го по февраль 1942 года экипажи полка заявили об 11 сбитых вражеских самолетах, включая шесть Bf-109.

За эти же 5 месяцев дальние истребители 9-го ББАП выполнили 130 боевых вылетов на разведку.

В последних числах Ноября 1941 года полк подчинили конкретно Главному штабу ВВС КА и возложили на него исполнение особенных задач. Ответственной из них стало лидирование направляемых на фронт штурмовиков и групп истребителей, летчики которых имели недостаточную навигационную подготовку. Более двух тысяч боевых самолетов разных типов практически «привели за руку» на фронтовые аэропорты базирования «пешки» из 9-го ББАП.

Самый подготовленные экипажи полка привлекались к ответу второй очень серьёзной задачи — сопровождению правительственных самолетов. За три неполных месяца полк совершил для данной цели 95 самолето-вылетов. Не все они окончились благополучно.

Зима выдалась ранняя и полеты часто проходили в сложных метеоусловиях. 21 ноября 1941 года комполка майор Лукин, лично возглавивший шестерку Пе-3, сопровождал самолет С-47, на котором летели маршал С.М.Тимошенко и член Политбюро ЦК ВКП(б) Н.С.Хрущев. В условиях сильной облачности самолеты шли плотной группой. В очередной раз выскочив из облака, Лукин заметил прямо перед собой хвост защищаемого «Дугласа» и отвернул влево.

В следствии резкого маневра его самолет столкнулся с машиной ведомого и разбился. его штурман и Лукин погибли, экипаж второго самолета спасся на парашютах.

В последних числах Декабря 1941 года двухмоторные истребители Пе-3 из 9-го ББАП были доработаны: в носовой части фюзеляжа установили пушку ШВАК, а на турели навигатора — крупнокалиберный пулемет БТ. Практически всю работу выполнил самостоятельно персональный состав инженерно-авиационной работы полка и в новый 1942 год полк вступил, располагая значительно громадными возможностями.

На протяжении полета на лидирование 5 июля 1942 года эскадрильи истребителей ЛаГГ-3 самолет Пе-3 капитана К.Данилкина был атакован 14 германскими истребителями рядом от Воронежа. Бой разгорелся недалеко от аэродрома посадки, в то время, когда у истребителей ЛаГГ-3 фактически не осталось топлива, да и пилотировали их неопытные новички, что поставило отечественную группу в невыгодное положение. Германские пилоты все внимание сосредоточили на самолете-фаворите, сделав вывод, что на борту его находится какая-то серьёзная персона.

Навигатор К.Мантуров из турельного пулемета стрелял достаточно метко, поразив два «мессера». Еще в одного попал очередями носовой установки Данилкин, в то время, когда их Пе-3 уже горел. Пулемет навигатора замолчал, по окончании чего германские истребители в упор расстреляли машину, самолет капитана Данилкина взорвался в воздухе.

Он был единственным Пе-3, потерянным 9-м ББАП в воздушном бою за 8 месяцев нахождения на фронте. Еще две «пешки» сбила зенитная артиллерия, один не возвратился с боевого задания, а пятая машина была утрачена при налете вражеской авиации на аэропорт Грабцево. В катастрофах и авариях полк утратил еще четыре Пе-3.

511-й ББАП организовали в середине сентября 1941 года на базе разделившегося пополам 40-го СБАП. Комполка прописали капитана А.Бабанова. В сентябре 511-й ББАП укомплектовали двумя десятками новеньких Пе-3, а 10 октября он начал боевую работу в составе ВВС Западного фронта.

На протяжении отражения германского наступления на Москву, а потом и в наступлении полк использовался по большей части для нанесения бомбо-штурмовых ударов. Базируясь на аэропорте в Ногинске, 511-й ББАП за три месяца совершил более 320 боевых вылетов и по докладам экипажей стёр с лица земли более чем 30 танков, 8 самолетов на аэропортах, 4 ЖД эшелона и до 30 орудий. Немцы недосчитались более 200 автомашин с имуществом, личным составом и боеприпасами.

Но и утраты были большими: к маю 1942 года в строю осталось всего 7 автомобилей, из них лишь 4 исправных. 16 и 18 марта экипажи лейтенанта Г.Потапочкина и Л.Древятникова были сбиты по окончании исполнения боевого задания в районе собственного аэропорта германским «охотником» — истребителем Bf.110C. Потом 511-й ББАП был перевооружен на самолеты Пе-2Р «разведчик» и преобразован в отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП).

В последних числах Октября 1941 года к военным действиям на Западном фронте приступила еще одна авиационная часть, вооруженная дальними истребителями Пе-3. Ею стал 54-й Краснознаменный скоростной бомбардировочный полк. Как и для последовательности вторых полков, это было уже вторым возникновением 54-го СБАП на фронтах ВОВ. 22 июня 1941 года полк базировался на аэропорте недалеко от Вильнюса и при неожиданном ударе германской авиации утратил более половины автомобилей на земле.

К 14 июля в ожесточенных воздушных битвах погибли практически все оставшиеся СБ, по окончании чего полк был выведен из боев, приобрел новую технику и прошел переподготовку к полетам на Пе-3.

На протяжении Столичной оборонительной и контрнаступательной операций полк под руководством майора Скибо совершил около 400 боевых вылетов, уничтожая соперника в районах Клина, Солнечногорска, Волоколамска и Истры. По боевым донесениям, в это время полк стёр с лица земли 33 танка, до 780 автомашин, 35 вагонов, 2 склада с снарядами. В воздушных битвах было сбито 6 самолетов соперника. Личные утраты составили 11 самолетов. 18 января 1942 года четверка Пе-3 из 54-го СБАП атаковала аэродром Вельская.

На стоянки германских самолетов было скинуто 16 авиабомб калибра 100 кг. На отходе от цели четверку атаковали самолеты Bf-109F из JG51. Огнем навигаторов один самолет соперника был подбит, а второй, не вычислив маневра, врезался в хвост ведущего Пе-3 капитана Карабутова и утратил крыло.

Очень сильно поврежденный Пе-3 все же дотянул до аэропорта в Туле, а германский летчик попал в плен.

Самолеты 511-го ББАП и 54-го СБАП, в отличие от автомобилей 9-го ББАП и 95-го ИАП, по-видимому, не дорабатывались и не довооружались пушками. Об этом возможно делать выводы по типу израсходованных снарядов. В середине января 1942 года 54-й СБАП базировался в районе Кал

Пе-3 бис | Не хватило ШВАК | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: