Тактический военно-транспортный самолет ан-12.

      Комментарии к записи Тактический военно-транспортный самолет ан-12. отключены

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.Тактический военно-транспортный самолет ан-12.

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный страно вовремя, на хорошем техническом уровне и выстроенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K.коллективу и Антонову ОКБ, но, вместе с истребителями А.И.Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности.

Возможно, начиная с середины 60-х годов ни одно большое событие в истории страны а также всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых оказания и районов помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в государственных переворотах и вооружённых конфликтах — вот диапазон применения автомобили, которая наровне с С-130 компании «Локхид» много лет оставалась главным транспортным самолетом планеты.

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С.Хрущева в ОКБ O.K.Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал большое количество поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев в далеком прошлом знал и которому симпатизировал, был для него необыкновенным. Так как во второй половине 40-ых годов двадцатого века при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и давал слово помощь в организации ОКБ на новом месте.

Антонов не не раздумывая принял это предложение, и сейчас Хрущев желал взглянуть, как идут дела.

В то время «компания» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта юный конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих планов. Хрущева детально ознакомили с ходом создания «восьмерки». Особый его интерес привёл к пассажирскому варианту самолета, полноразмерный макет которого был выстроен из дерева.

Крылья, оперение, двухдвигательная силовая установка и шасси автомобили, взявшей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж — круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Большой гость спросил зарубежными аналогами данной разработки, и ему ответили, что все автомобили для того чтобы класса имеют четыре двигателя. Разумеется, это разъясняется рвением обеспечить громадную безопасность пассажироперевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что коммунистический самолет кроме этого должен быть четырехдвигательным.

Возможно, как раз сейчас Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и показался на свет Ан-12.

Четырехдвигательный авиалайнер, сказал Антонов, направляться создавать так, дабы на его базе легко возможно было бы выстроить транспортную машину. Фактически необходимо разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся лишь оборудованием и хвостовыми частями фюзеляжей.

Таковой подход разрешит существенно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, уменьшить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Помимо этого, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной автомобили возможно будет эксплуатировать с расширенной сети аэропортов, а также необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, при усиления военной угрозы, их возможно будет скоро переоборудовать в ВТС методом замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Данный конструктор сказал со мной про экономику.» Похоже, в те годы таковой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря сильное чувство. Скоро работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Распоряжением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12.

Данный же документ предписывал главным конструкторам Н.Д.Кузнецову и А.Г.Ивченко создать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В.Ильюшину — оснастить ими Ил-18. Практически в первый раз за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший авиалайнер. Любой из претендентов имел собственные «козыри»: у Ил-18 — это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 — широкая сеть аэропортов и военно-транспортный вариант.

Слева Ан-10, справа Ан-12.

К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил очертя голову. Не считая чисто опытного интереса к столь необыкновенной концепции самолета, он испытывал желание нарушить Ильюшина и монополию Туполева на пассажирские автомобили, сделать собственный имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И не смотря на то, что сначала среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некое время творческая увлечённость и энергия Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.

К тому времени «компания» насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов — в большинстве вчерашних выпускников институтов. Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особенные группы, каковые направлялись на авиазаводы в Москву и Казань (завод № 30). В том месте юные эксперты с Ильюшина и любезного разрешения Туполева знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28.

Как раз исходя из этого многие элементы конструкции Ан-8 и Ан-10/12 так похожи на разработки столичных ОКБ, а в СССР «сложилась единая конструкторская школа».

Ведущим конструктором Ан-10 прописали Н.С.Трунченкова, Ан-12 — В.Н.Гельприна. Бригаду неспециализированных видов возглавлял Н.А.Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д.Ельмесев, крыла — А.А.Батумов, шасси — Н.П.Смирнов. Разработкой гидравлических совокупностей руководил А.Н.Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С.Гальперин, радиосистем — В.А.Данильченко.

Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось конкретно в ОКБ, то для этих целей была создана особая бригада под началом Н.А.Погорелова. Сам Антонов учавствовал в ответе главных вопросов как неспециализированной компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов. Владея громадным художественным вкусом, он особенное внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого обширно употреблялись украинские национальные мотивы.

Нахождение ОКБ на украинской почва имело еще одно — значительно более серьёзное для судьбы Ан-10/12 — следствие. Заключалось оно в активном влиянии расположения «компании» на выбор двигателя. Было две альтернативы: очень перспективный, с высокими удельными чертями НК-4 мощностью 4000 э.л.с. и не столь идеальный, но созданный с применением лишь проверенных конструктивно-технологических ответов АИ-20 такой же мощности.

Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил соперника по безопасности и надёжности эксплуатации. В антоновском коллективе любой из двигателей имел собственных противников и сторонников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович решил первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» — АИ-20. Ясность в данный вопрос внес, как ни необычно, ЦК КПУ.

В том месте рассудили легко: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть «украинским». Так АИ-20 взял путевку в судьбу продолжительную и славную.

За исключением вопроса о двигателе, вторых значительных неприятностей на протяжении проектирования не появлялось. Неспециализированная компоновка, конструктивно-силовая схема, состав общесамолетного оборудования «близнецов» были в полной мере отработаны на Ан-8. Только что показавшиеся в прессе фотографии С-130 подтверждали правильность принятых ответов.

Первый умелый Ан-10 (заводской индекс «У», т.е. «Украина») строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс «Т») продолжалось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе — полтора года. Благодаря собственной схожести с «десяткой» Ан-12 по большому счету не имел умелых экземпляров — первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.

За создание Ан-12 O.K.Антонову и ведущим экспертам А.Я.Белолипецкому, В.Н.Гельприну, Е.К.Сенчуку, Е.А.Шахатуни присуждена Ленинская премия.

Не обращая внимания на приоритет пассажирского варианта, неспециализированная компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси Ан-10/12 определялись, исходя из армейского назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации деталей и узлов) и переоборудования одного варианта в второй при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По главным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке — 100%.

Но достижение этих в неспециализированном-то хороших цифр привело во многих случаях к явным нелепостям. К примеру, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на Ан-10) и негерметичную в хвостовой. Со своей стороны, Ан-10, ввиду однообразного с грузовой машиной размещения пола, владел избыточным количеством пассажирского салона и явным недочётом грузовых помещений. На все это возможно было бы не обращать внимания, если бы таковой подход не вел к утяжелению самолетов, в особенности Ан-10.

Понижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что много раз показывал Ильюшин, вычислявший всю концепцию Ан-10/12 порочной как раз по данной причине.

Однако, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за вышеперечисленные преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, но в то время, в то время, когда керосина в стране было большое количество, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 смотрелась очень привлекательной а также экономически обоснованной. Так как она разрешала создать замечательный военно-транспортный потенциал, создавая мирные пассажирские самолеты!

Но, как это не редкость, практическое воплощение прекрасных идей выяснилось мало похожим на теоретические рассуждения. Отличия в целевом оборудовании самолетов, постепенное их выпуск и совершенствование вариантов на различных фабриках стал причиной тому, что в ходе серийного производства Ан-10 и Ан-12 конструктивно все больше удалялись друг от друга. Так, по окончании выпуска, приблизительно, 100 автомобилей средняя часть фюзеляжа Ан-12 стала негерметичной.

Отличие все возрастала, и скоро потребовались доказательства практической осуществимости идеи превращения «десятки» в «двенадцатую». В рамках данной работы на Воронежском авиазаводе как минимум одна машина была удачно переделана.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч. 37 мин. экипаж в составе Храбреца СССР Я.И.Верникова (начальник, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И.Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И.Уварова (навигатор), И.М.Морозова (бортиженер), М.Г.Юрова (бортрадист), В.Г.Жилкина (бортстрелок) в первый раз поднял самолет «Т» (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв случился мало раньше расчетной точки.

По окончании уменьшения мощности и уборки закрылков двигателей до номинальной начался комплект высоты. Шасси не убирали. Неожиданно экипаж почувствовал вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников решил прекратить полет.

Пробыв в воздухе 9 мин., достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Потом стало известно, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была страшной. Берников, назначенный начальником всего за несколько дней до полета, опоздал глубоко изучить машину и показал разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских опробований прописали Лысенко.

Сильные и не сильный стороны Ан-12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие аэродинамические качества и энерговооружённость самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на опробованиях автомобили они довольно часто не успевали вовремя создавать взлетный угол, исходя из этого отрыв происходил на повышенной скорости.

Ввиду замечательного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать данный эффект тормозами было нереально из-за узкой колеи шасси. Совладать с недочётом удалось, лишь оснастив переднюю стойку последующих автомобилей механизмом поворота с управлением от педалей.

Ан-12 проявлял строгость и на посадке, не хотя приземляться при положении РУДов «Полетный небольшой газ». При перемещении их в «Наземный небольшой газ» появлялась отрицательная тяга, и самолет понижался недопустимо скоро. Исходя из этого пилотирование на посадке было сложным, а касание почвы — неотёсанным.

На протяжении шестого полета резкое перемещение РУДов при выравнивании стало причиной заклиниванию одного из них. «Двенадцатая» накренилась так очень сильно, что задела крылом почву, после этого завалилась в противоположную сторону и совершила посадку в стороне от полосы. Опробования были прерваны и создана новая методика исполнения посадки (внутренние двигатели в положении «Наземный небольшой газ», внешние — «Полетный…»).

Опробования распознали кроме этого негативное сочетание степеней боковой и продольной устойчивости, для улучшения которого было нужно поменять угол поперечного «V» консольньх частей крыла. На протяжении первого полета с открытием грузолюка из-за деформации фюзеляжа от воздушных нагрузок створки не стали на замки. Садиться было нужно с незакрытым люком.

Потом фюзеляж в зоне выреза был усилен.

За 8 месяцев Ан-12 прошел программу заводских опробований (Ан-8 — больше года, Ан-10 — 2 года), выполнил полеты с большим скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К концу опробований (август 1958 г.) летали уже 3 самолета. Параллельно шло переучивание экипажей на новую машину.

в один раз заводской летчик Елиферов на разбеге, дабы сохранить прямолинейность перемещения самолета, быстро притормозил колесами левой тележки. Отправился дым, раздалось два хлопка, и куски резины полетели во все стороны. Однако Ан-12 взлетел. При посадке летчик снова притормозил, раздались еще два «выстрела».

Все четыре колеса тележки «разулись». Самолет, накренившись, загрохотал по бетону барабанами колес. Курьезный случай случился с самолетом, начальником экипажа которого был Петров.

Убрав шасси от левой гидросистемы, он забыл поставить кран в нейтральное положение. Второй пилот Елиферов при заходе на посадку, выпустив шасси от правой гидросистемы, также забыл поставить кран в нейтральное положение. Началась борьба двух гидросистем: «стреляли» перепускные и предохранительные клапаны, вибрировали трубопроводы, дергались стойки. Правая совокупность победила: стойки выпустились. Но сразу после касания почвы левая совокупность снова сработала на уборку.

К счастью, в этом случае летчики обратили внимание на положение кранов и исправили неточность. Ан-12 остановился «на полусогнутых».

В последних числах Августа первый Ан-12 перегнали на аэропорт Третьякове под Москвой. Не смотря на то, что перелет из Иркутска проходил на высоте 9-10 тысяч м, начальники аэропортов на протяжении маршрута знали, что в воздухе новый самолет. Проявляя излишнее любопытство, они досаждали экипажу по радио, и Лысенко приходилось культурно, но решительно отбиваться от них.

А недалеко от Горького к «двенадцатой» кроме того пристроилась несколько истребителей.

Для показа большому армейскому руководству Ан-12 перегнали на Центральный аэропорт им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо «скозлил», развернулся на 90 градусов, задел почву винтами двигателей правого полукрыла и остановился.

Правая стойка шасси разрушилась.

Для продолжения опробований из Иркутска в Москву (Раменское) перегнали второй Ан-12 (заводской № 8900102). На нем в первый раз для тяжелых самолетов выполнялись изучения срывных черт, продемонстрировавшие, что от момента срыва до входа в установившийся штопор проходит некое время, за которое экипаж может и обязан предпринять адекватные меры и не допустить трагедию. Сейчас такие опробования необходимы для всех самолетов.

В конце 1958 года Ан-12 был передан на госиспытания в НИИ ВВС, причем часть программы выполнялась в Киеве. В районе п. Бузовая с октября 1959 года до апреля 1960 года отрабатывалось воздушное десантирование грузов и людей. Не считая Лысенко, начальниками экипажей были Ю.В.Курлин и И.Е.Давыдов.

модификации и Производство.

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах в:
Иркутске, 1957-1962 гг., 155 экз.;
Воронеже, 1960-1965 гг., 258 экз.,
Ташкенте, 1962-1972 гг., 830 экз.

Представителями главного конструктора на фабриках были:
Иркутск — А.И.Шиврин, A.M. Леонтьев, В.З.Брагилевский, Г.А.Луговой;
Воронеж — Н.П.Соболь, А.М.Кондратьев, В.П.Теплов, Я.Д.Голобородько;
Ташкент — В.Ф.Ерошин, П.В.Балабуев, Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелое, Я.Н.Приходько, И.Г.Ермохин.

Ан-12 обширно употреблялись в качестве летающих лабораторий для следующих работ:
-опробования двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолета Ан-24 (1959 г.);
-отработка совокупности приземления спускаемых аппаратов космических судов (1960 г.);
-отработка совокупностей самолетовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (1961 г.);
-изучение аэрофотоаппаратов и оптико-электронных совокупностей воздушной разведки (1965 г.);
-опробование тепловизора «Простор» для создания тепловых карт пожаров и карт местности (1968-71 гг.);
-изучение средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и своевременной радиотехнической разведки (1971 г.);
-опробования новых катапультируемых кресел, а также из экспериментальной кормовой кабины, снабжающей катапультирование под любым углом к горизонту, и посредством буксировочного ракетного двигателя (70-е гг.) ;
-создание неестественного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981 г.);
-опробования новых средств поиска подводных лодок (80-е гг.).

Разрабатывались, но не были реализованы следующие методы улучшения черт Ан-12:
-подвеска 2 топливных баков емкостью по 6000 л под крылом, установка совокупности заправки горючим в полете (1962 г.);
-установка одноразовых твердотопливных системы и ускорителей управления пограничным слоем (УПС) на оперении и крыле методом выдува сжатого воздуха (1962 г.);
-бронирования и снятие вооружения, установка двигателей АИ-20ДК (5180 э.л.с.) и РД-9 (в хвостовой части, тяга 3800 кгс), повышение габаритов грузовой кабины с целью перевозки танка Т-54 массой 37,2 т (1963 г.);
-установка стреловидного крыла и турбовентиляторных двигателей Д-36 (1969 г.).

На базе Ан-12 разрабатывался кроме этого последовательность новых самолетов, среди которых громаднейшей степени готовности достиг ВТР УВП Ан-40 (1964 г.), силовая установка которого складывалась из 4 маршевых двигателей АИ-30 (мощностью по 5500 э.л.с.) и 4 разгонно-тормозных реактивных двигателей РД-36-35 (тягой по 2550 кгс). Шасси повышенной проходимости с грунтовыми лыжами разрешало выполнять взлет и посадку на размокший грунт прочностью 4-6 кгс/см2. Предусматривалась установка совокупности УПС.

Вариант Ан-12 называющиеся Y-8 производился кроме этого в Китае. Самолет создан методом копирования имевшихся в Китае Ан-12БК без консультаций с советской стороной. Первый полет Y-8 совершил 25.12.1974 г. Выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем.

Всего, по китайским данным, до 1993 года было выстроено 667 экз.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века Ан-12 стали поступать в армии. Первыми их освоили два полка тульской 12-й Гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых отработки и испытаний тактики применения нового самолета. Начальники этих частей — полковники Н.Г.Тарасов и А.Е.Еременко, трудясь в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще совладали с поставленной задачей.

Под их руководством многочисленные группы Ан-121 делали перелеты с базисных аэропортов в Новгороде и Сещи в районы с разными климатическими условиями (Молдавия, Средняя Азия, Конечный Север, Дальний Восток), создавали посадки на минимально подготовленные грунтовые аэропорты, отрабатывали приемы воздушного и посадочного десантирования.

По мере освоения летным составом «двенадцатые» привлекались к транспортным перевозкам в интересах народного хозяйства и армии. Так, с целью снизить негативные последствия предательства Пеньковского, отряд из 35-и Анов под руководством М.М.Гамариса пара месяцев летал в Заполярье, создавая передислокацию воинских частей. В то время, когда потребовалось безотлагательно перебросить из Красноярска в Норильск восьмитонные строительные компрессоры, для перевозки задействовали Ан-12.

В то время нужная нагрузка самолета ограничивалась 12 т, но руководивший группой полковник Шарафутдинов показал инициативу — приказал грузить на борт по два компрессора. Перелет прошел благополучно, и разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16 т.

Данный случай говорит о том, что сначала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, свойство трудиться в непростых климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на много лет стали «визиткой» самолета. Его популярность росла, темп серийного выпуска возрастал.

Параллельно с тульской на Ан- 12 перевооружилась витебская 3-я Гвардейская дивизия ВТА, потом — другие части.

Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому ВДВ СССР превратились в один из замечательных инструментов геополитического влияния страны. СССР взял кроме этого возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные перемещения и т.д. Высказывая признательность антоновскому коллективу, командующий ВДВ генерал В.Ф.Маргелов во второй половине 70-ых годов XX века просил о краже ОКБ звания «Коллектив коммунистического труда».

Ударная сила ВДВ существенно возросла по окончании освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 чел. с одного самолета), но и бронированной самоходной техники, действительно, по соображениям безопасности сбрасывавшейся на парашютных платформах раздельно or экипажей. Последнее событие никак не устраивало генерала армии Маргелова, вычислявшего надежность парашютов достаточной и практически влюбленного в Ан-12.

Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей в боевых автомобилей, он решил лично выполнить таковой прыжок. Но Глава МинОбороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А.В.Маргелов (сейчас полковник ВДВ).

Опыт завершился удачно.

Начальный период эксплуатации Ан-12 распознал не только хорошие качества самолета, но и последовательность «детских заболеваний». Трудясь над их устранением и учитывая пожелания клиента, ОКБ создавало новые варианты автомобили. Главными направлениями данной деятельности были повышение дальности полета, автономности эксплуатации и создание последовательности спецвариантов.

Большое количество внимания уделялось увеличению надежности самолета. Неспешно количество летных происшествий по конструктивно-производственным обстоятельствам снизилось до 10-12%.

Но кроме того в то время, когда техника отказывала, летчикам обычно получалось в полной мере благополучно завершить полет. В первой половине 60-ых годов XX века экипаж Гамариса облетывал Ан-12, предназначенный для поставки в Индию. При заходе на посадку сработала сигнализация не выпуска правой ноги шасси. Была ночь. Начальник совершил машину над башней начальника полетов.

В свете прожектора с почвы заметили: стойку заклинило в полу выпущенном положении. Собрав высоту 3000 м и летая по кругу, экипаж приступил к исполнению действий, предусмотренных инструкцией на данный случай. На земле также не спали: в течение часа была поднята на ноги инженерно-авиационная работа всех уровней, впредь до главного инженера ВТА В.В.Филиппова, которого нашли в театре.

Филиппов связался с Антоновым. Сообща выработали ответ: в случае если стойка не выходит, садиться на грунт с убранным шасси. Но экипажу хотелось сохранить замечательно сделанную экспортную машину, исходя из этого ломом и топором был прорублен пол недалеко от ниши шасси, куда залез привязанный за пояс борттехник и обмотал стойку десантным тросом.

Второй финиш троса закрепили на лебедке, благодаря которой и удалось довыпустить стойку. За данный поступок юный офицер был награжден орденом «Красной Звезды», а брать на борт лом стало среди, экипажей Ан-12 хорошей традицией.

На протяжении широкой эксплуатации имели примеры и место другого рода: в то время, когда люди совершали неточности, но самолет вел себя блестяще. В ноябре 1988 года в воздушном пространстве между Уфой и Челябинском на высоте 8000 м в течение полутора часов летал совсем неуправляемый армейский Ан-12. По причине кислородного голодания, наступившего из-за неплотно закрытого аварийного люка, шестеро членов экипажа пребывали без сознания.

Самолет стихийно менял курс и высоту полета, наряду с этим ни один из трех центров УВД ГА и трех постов ПВО, в радиолокационном поле которых он был, никак не реагировал на его поведение. Работы эти получили только по окончании того, как радио донесло отчаянный возглас второго пилота: «Где мы?!»…

Превосходно освоившие Ан-12 части ВТА иногда употреблялись советским правительством для доставки других грузов и гуманитарной помощи в разные части планеты. Наряду с этим, в большинстве случаев, самолеты имели гражданские бортовые обозначения, экипажи переодевались в гражданское. В то время, когда в июле 1970 года в Перу случилось сильное землетрясение, автомобили 3-й Гвардейской дивизии ВТА перекрашивали под дождем всю ночь.

Отряд из 35 самолетов во главе с комдивом генералом Н.Ф.Зайцевым с грузом продовольствия и медикаментов вылетел по маршруту Москва — Лима (посадки — Исландия, Канада, Колумбия и Куба). Но принадлежность автомобилей армейскому ведомству ни для кого секрета не составляла. Одна из местных газет поместила фотографию Зайцева в форме.

Из-за следов ожогов на его лице и низкого качества печати снимок оставлял устрашающее чувство. Подпись гласила: «В Перу прилетел самый жестокий генерал из России.»

Самолеты Ан-12 разных модификаций продолжительное время составляли базу военно-транспортной авиации страны, а их бессчётные спецварианты с успехом использовались для ответа широкого круга задач. Сейчас на вооружении ВТА состоят более идеальные автомобили, но «двенадцатая» все еще остается в строю и пользуется заслуженной любовью экипажей.

«Карьера» Ан-12 в гражданской авиации началась быстро — с нашумевших перелетов в Антарктику и Арктику. 05.04.1960 г. доставкой грузов на станцию СП-8 начались регулярные полеты «двенадцатых» на Северный полюс. 15.12.1961 г. Ил-18 и Ан-12 (из-за секретности в то время его именовали грузовым вариантом Ан-10) вылетели в Антарктиду.

Маршрут протяженностью 26423 км пролегал через четыре континента и два океана. Ан-12 совершил данный перелет за 48 ч. 7 мин. По пути на станцию Мирный самолет заправлялся горючим в Ташкенте, Дели (Индия), Рангуне (Бирма), Джакарте (Индонезия), Дарвине и Сиднее (Австралия), Крайстчерче (Н.

Зеландия) и на американской антарктической базе Мак-Мердо.

Машину вели умелые полярные летчики: Б.Осипов (начальник экипажа), П.Рогов (второй пилот), В.Стешкин (навигатор), И.Найкин и В.Сергеев (бортмеханики), Н.Старков (радист). В Мирном колеса Ан-12 заменили на лыжи, каковые привезли с собой. После этого самолет с учеными на борту выполнил последовательность полетов по неизученным районам Антарктиды, а также с посадками на выбранные с воздуха площадки.

02.02.1962 г. «двенадцатая» возвратилась в Москву.

По мере удовлетворения потребностей ВВС, Ан-12 стали поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом применяли их для перевозки самых разных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, сокровищ, гуманитарной помощи. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 г.) кроме этого начались на Ан-12.

Их себестоимость была рекордно низкой — 10 коп/км. В июне 1965 года Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXVI Интернациональном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).

03.02.1966 г. Ан-12 открыли первую интернациональную грузовую линию Аэрофлота Москва — Рига — Париж, преодолевая данный путь за 5 ч. 30 мин. полетного времени. В июле 1969 года открыта вторая линия: Владивосток — Амстердам.

Не считая минобороны и МГА, Ан-12 эксплуатировались фирмами авиапрома, а также АНТК им. О.К.Антонова. На долю одной из «фирменных» автомобилей выпало, быть может, самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс». В декабре 1990 года из Батуми в Киев на данной машине везли 12 т мандарин. При понижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, дабы включить противообледенительную совокупность, перекрыл все четыре топливных крана.

Двигатели остановились. При ударе о почву самолет «разложился» всецело. Мандарины рассыпались.

Лишь мастерство начальника экипажа А.Слободянюка, прочность Ан-12, к тому же везение разрешили сохраниться всем семнадцати пребывающим на борту людям.

В 1991-1992 годах летчики НИИ ВВС установили на Ан-12 39 скорости полёта и мировых рекордов высоты. Однако, современный этап биографии самолета связан в первую очередь с коммерческими перевозками. Много «двенадцатых», имеющих большой остаток ресурса, на данный момент снимается с оружия и передается сравнительно не так давно грамотным громадным и малым авиакомпаниям. Последние, благодаря низкой цене этих автомобилей, извлекают с их помощью хорошую прибыль.

Проблема заключается в том, дабы обеспечить должную культуру их ремонта и технического обслуживания. Для ветерана Ан-12 данный вопрос по большому счету есть главным. Его ответ осложняется тем, что все ремзаводы «двенадцатых» остались в Российской Федерации, и сейчас вторым государствам бывшего Альянса отремонтировать в том месте собственные автомобили (особенно армейские) очень затруднительно.

Одной из актуальнейших современных неприятностей Ан-12 есть продление ресурса. На данный момент парк этих автомобилей эксплуатируется «по состоянию», а АНТК проводит усталостные опробования одного из лидерных самолетов. На начало 1995 года ресурс некоторых Ан-12 продлен до 43000 ч., 16000 полетов, 40 лет эксплуатации.

Экспортные поставки «двенадцатых» производились в 14 государств: Индию, Болгарию, Индонезию, Ирак, Польшу, Чехословакию, Египет, Югославию, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Йемен и Китай (всего 183 самолета). Еще около 10 государств купили Ан-12 через вторые и третьи руки.

Благодаря своим преимуществам, и политике СССР по оказанию помощи бессчётным дружественным режимам, Ан-12 был на передовых пределах «борьбы за лучшее будущее» и участвовал во множестве войн и конфликтов. Возможно, первыми в боевой обстановке были применены Ан-12 ВВС Индии. В октябре 1962 года на спорных участках индо-китайской границы в Гималаях случились вооруженные столкновения. Китайские армии окружили последовательность индийских высокогорных опорных пунктов.

Для доставки в том направлении снарядов и продовольствия были привлечены военно-транспортные самолеты, среди них и Ан-12. Большая часть всего нужного сбрасывалась на парашютах, наряду с этим утраты груза составили всего 5% (в горах!). Другое доставлялось «двенадцатыми» на ближайшие авиабазы, откуда перебрасывалось на горные площадки легкими самолетами.

Противодействия со стороны ВВС Китая не было, сведения о утратах Ан-12 отсутствуют.

В декабре 1965 года — январе 1966 года на протяжении конфликта с Пакистаном в провинции Кашмир индийские Ан-12 привлекались для грузов и перевозки войск в зону военных действий и эвакуации раненых. Но уже на протяжении войны с Пакистаном в декабре 1971 года индийцы существенно разнообразили их боевой «репертуар». Так, 12 января Ан-12 совместно с С-119 выкинули недалеко от Дакки воздушный десант в составе одного батальона, перерезавший пути снабжения гарнизона города.

Одвременно с этим Ан-12 использовались в качестве ночного бомбардировщика. Известно пара ночных рейдов на объекты в Западном Пакистане, на протяжении которых на борт брали до 16 (!) тысячь киллограм авиабомб. Один Ан-12 был перехвачен «Миражем», но сумел уйти от опасности.

Успешное использование Ан-12 в этом качестве натолкнуло экспертов ОКБ Антонова на идея создать особый бомбардировочный вариант автомобили.

Боевая биография индийских «двенадцатых» продолжилась на рубеже 80-90-х годов, в то время, когда страна втянулась в войну с отрядами «Тигры освобождения Тамил-Илама» в северной части острова Шри-Ланка. Ан-12 делали транспортные перевозки и ввиду не сильный ПВО «Тигров…» утрат не имели. ВВС Шри-Ланка располагали кроме этого двумя Y-8. применяя их в качестве патрульных для полетов над Полкским проливом, через что «Тигры…» переправляли оружие, снаряды и людей.

Найдя нарушителей, экипажи приводили к пограничным катерам. Обстоятельством применения Y-8 в столь необыкновенной роли было отсутствие в ВВС Шри-Ланка вторых самолетов, талантливых держаться в воздухе долгое время.

Во время 1962-1967 годов египетские армии участвовали в гражданской войне в Йемене. Их снабжение делали «двенадцатые», причем как арабские, так и советские. На протяжении «шестидневной войны» с Израилем 6 июня 1967 года египтяне утратили на земле в следствии налета не меньше восьми Ан-12. В октябрьской войне 1973 года египетские «двенадцатые» делали только транспортные перевозки, а также оружий из СССР.

Войска ООН в данный район кроме этого перевозили на египетских «Анах», а польский контингент прибыл на своем Ан-12.

На долю иракских «двенадцатых» выпало большое количество разнообразной работы: перевозки на протяжении нескончаемых боев с курдами в 60-70-х годах, полеты за оружием в другие страны на протяжении войны с Ираном 1980-1988 годов, использование в роли самолёта заправщика и морского-разведчика (доработан иракцами). Ан-12, найдя в Персидском заливе суда соперника, наводили на них оборудованные для дозаправки в воздухе «Миражи» F.1 и МиГ-23БН.

Так, 12.08.1986 г. пара «Миражей», поло л нив от Ан-12 запасы горючего, ударили по нефтяным объектам о. Сирри и трем иранским судам. На протяжении операции «Буря в пустыне» полетов иракских Ан-12 не зафиксировано. Их не было и среди самолетов, перелетевших в Иран. Однако, два из них были стёрты с лица земли на земле бомбами лазерного наведения на протяжении налета британских «Буканиров» 27.02.1992 г.

Большое количество боевых вылетов выполнили Ан-12 в Африки. В Судане правительственные ВВС применяли эти самолеты в гражданской войне на юге страны в 70-х гг. В Алжире в середине 80-х гг.

Ан-12 принимали участие в конфликте правительственных армий с отрядами фронта «Полисарио». Во время с 1975 года до конца 80-х годов кубинские и советские Ан-12 доставляли в Анголу армейские грузы. В критические дни осени 1975 года пара «двенадцатых» доставила с Кубы снаряды и инструкторов, что помогло отразить наступление южноафриканцев на Луанду. Делая перевозки в стране, Ан-12 довольно часто попадали под обстрел отрядов «Унита», но утрат не имели.

Ан-12 ВВС Эфиопии употреблялись при отражении агрессии Сомали во второй половине 70-ых годов XX века, конечно против сепаратистов Эритреи и в ряде внутренних провинций страны.

18.01.1984 г. один Ан-12 был стёрт с лица земли на земле при обстреле эритрейцами правительственного аэропорта.

Продолжительное время Ан-12 составляли базу парка ВТС государств Варшавского контракта. Этим автомобилям в собственности ключевая роль в целом последовательности широкомасштабных совместных учений блока. На протяжении маневров «Двина» около 200 «двенадцатых» произвели выброску 8000 десантников с боевой техникой всего за 22 60 секунд.

Боевая биография советских Ан-12 началась с доставки военной помощи бессчётным «приятелям СССР», причем обычно конкретно в зону военных действий. Так. по окончании завершения «шестидневной войны» за лето-осень 1967 года советские Ан- 12 и Ан-22 доставили в Сирию и Египет боевые самолеты МиГ-17, МиГ-21, Су-7 (по некоторым данным, до 150 экз.).

На протяжении войны 1973 года в условиях угрозы израильских истребителей «двенадцатые» снова принимали участие в воздушном мосту по переброске на Ближний Восток самолетов и танков. Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными символами на борту закрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» соперника. На протяжении гражданской войны в Нигерии 1967-1970 годах правительство данной страны кроме этого закупило в СССР боевые самолеты.

За 86 рейсов советские Ан-12 доставили в том направлении 41 МиГ-17, 4 МиГ-15УТИ и нужные запчасти.

Ключевую роль сыграли советские Ан-12 в августе 1968 года на протяжении ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые автомобили с десантниками совершили посадку в пражском аэропорту Рузине, по окончании быстрого захвата которого армии устремились в столицу. Целый авангард войск СССР, включая боевую и транспортную технику, тяжелое оружие, был доставлен в Прагу на Ан-12.

Чехословацкая армия сопротивления не оказала, утрат в самолетах не было.

Пожалуй, самый масштабно использовались Ан-12 в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главными задачами были: доставка грузов и людей из Альянса и обратно, и перевозки армий в стране.

Безрадосно известный «Тёмный тюльпан» — также Ан-12. «Двенадцатые» были незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они имели возможность приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Вторым серьёзным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть. В прессе неоднократно отмечались случаи, в то время, когда «двенадцатые», взяв много пробоин в следствии обстрела аэропорта, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, удачно взлетали и добирались до собственных баз.

Утраты Ан-12 в данной войне связаны с применением переносных ЗРК «Стингер». С их помощью моджахедам удалось сбить пара Ан-12. Известны случаи 30.09.1980 г. (погибло 45 человек), 25.04.1983 г., 11.11.1984 г., предположительно 02.09.1987 г. (погибло 6 человек). Уже по окончании вывода войск СССР, в середине 1989 года правительство Наджибуллы применяло Ан-12 для снабжения окруженных в Джелалабаде армий.

Тут эти самолеты использовались кроме этого в качестве бомбардировщиков. Летая на недосягаемой для «Стингеров» высоте, они делали ковровые бомбардировки. По окончании 1992 года парк афганских Ан-12 был поделённым между захватившими власть военно-политическими группировками. Принадлежавший одной из них Ан-12, ввиду сложных метеоусловий, 10.02.1993 г. совершил посадку в Термезе (Узбекистан).

При посадке самолет потерпел аварию, но никто из 8 вооружённых пассажиров и 111 членов экипажа не получил серьезные травмы.

В то время, когда в начале 80-х годов Эфиопию поразила засуха, на помощь пришли советские Ан-12. Отряд из 12 принадлежавших Аэрофлоту автомобилей, начиная с 1984 года доставлял продовольствие и перевозил солдат правительственных армий в районы военных действий. Кроме того по окончании распада СССР отдельные Ан-12 остались за рубежом. К примеру, в Анголе до последнего времени они летали под русским флагом. Рейсы выполнялись под руководством Организации Объединенных Наций.

Не обращая внимания на заключенное с «Унита» соглашение о прекращении войны, боевики данной организации время от времени обстреливали самолеты. 26.04.1993 г. один из «двенадцатых» был подбит, один член экипажа погиб, шестеро — ранены. Самолет совершил вынужденную посадку и больше не восстанавливался.

Еще один Ан-12 подвергся обстрелу в небе Анголы 19.07.1994 г., легкое ранение взял бортмеханик.

Ан-12 участвовали в гражданской войне в Югославии, сыграв большую роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Хорватии и Словении. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе также применяет Ан-12.

В составе ВВС практически всех государств, появившихся на постсоветском пространстве, имеются Ан-12. Известно использование этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993 года доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, наряду с этим они много раз обстреливались. Самый массово в последнии месяцы «двенадцатые» были применены при вводе русских армий в Чечню в декабре 1994 года.

Обозреватели центральных газет отмечали «большое скопление» этих самолетов на аэропорте Моздок.

Краткое техописание самолета Ан-12.

Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним размещением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж складывается из 4-х частей: передней (отсек Ф1) — от носка до шп. № 13; средней (Ф2) — от шп. № 13 до шп. № 41; хвостовой (ФЗ) — от шп. № 41 до шп. № 65; кормовой кабины (Ф5) — от шп. № 65 до шп. № 68. На серийном самолете Ф4 как отдельный технологический отсек отсутствует и объединен с ФЗ. Силовая конструкция фюзеляжа складывается из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и трудящейся обшивки (толщиной 1-2 мм).

Отсек Ф1 — герметичный (наддув — 0,4 кг/см2), включает кабины навигатора, летчиков и сопровождающего груз персонала. Обзор навигатору обеспечивается через остекление носка фюзеляжа и между шп. № 1 и шп. № 2. Между шп. № 4 и шп. № 8 находится фонарь летчиков, в верхней части которого расположен раскрывающийся вовнутрь катастрофический люк для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси либо на воду.

В полу кабины летчиков имеется катастрофический люк для покидания самолета в воздухе, что кроме этого может употребляться для входа в кабину. Между шп. № 9 и шп. № 13 размещена ниша передней стойки шасси, в которой расположен соединительный фланец наземного кондиционера для обогрева кабин на стоянке. Под креслами летчиков и по бортам кабины установлены страницы противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм.

Кресла имеют металлические бронеспинки из стали марки АБ-548 (16 мм) и бронезаголовники (25 мм).

Отсек Ф2 образует негерметичную среднюю часть фюзеляжа — грузовую кабину. По шп. № 25 и шп. № 30 фюзеляж стыкуется с центропланом. Для обеспечения плавного перехода от центроплана к фюзеляжу установлены передний и задний обтекатели. Пол среднего отсека есть одним из главных силовых агрегатов фюзеляжа и складывается из каркаса, обшитого рифленкой.

Поперечным комплектом каркаса помогают низинки шпангоутов, а продольным — балки, прессованные профили и корытообразные штампованные коробки, подкрепляющие рифленку. На полу имеются узлы установки санитарных гнезда и носилок со швартовочными узлами. Под полом расположены переднее (между шп. № 13 и шп. № 25, количеством 11,4 м3) и заднее (между шп. № 33 и шп. № 41, количеством 5,3 м3) грузовые помещения, а между шп. № 27 и шп. № 30 — отсек основных стоек шасси.

Для доступа в грузовые помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту между шп. № 22 и шп. № 24 расположена входная дверь. Аварийные люки находятся между шп. № 14 и шп. № 16 на правом и левом бортах и между шп. № 37 и шп. № 39 на левом борту.

В отсеке Ф2 имеется 15 окон диаметром 384 мм; три из них выполнены в аварийных люках и одно — во входной двери. Обтекатели шасси являются негерметичные отсеки по обоим бортам между шп. № 22 и шп. № 38 в зоне узлов навески стоек шасси. Обтекатель употребляется кроме этого для размещения в нем последовательности агрегатов высотного и электрического оборудования, топливной и гидравлической совокупностей.

Отсек ФЗ несет узлы крепления вертикального (шп, № 59 и шп. № 62) и горизонтального (шп. № 62 и шп.№ 65) оперений. На участке между шп. № 41 и шп. № 43 имеется грузовой пол, по конструкции подобный полу отсека Ф2. Между шп. № 43 и шп. № 59 расположен грузовой люк, проем которого закрыт двумя передними (раскрываются вбок) и одной задней (раскрывается вверх) створками.

На створках имеются ступени для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, каковые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузолюка и обшивка фюзеляжа в районе шп. № 59 — шп.№ 61 снаружи защищены титановыми страницами от повреждений финишами фал парашютов.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину агрегаты и стрелка кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря (прозрачная броня толщиной 110-135 мм) и боковые окна (оргстекло толщиной 14 мм). Кормовая кабина с торца прикрыта съемным бронещитом (20 мм).

В нижней части кабины стрелка имеется катастрофический люк для покидания самолета в воздухе, а в шп. № 65 — входной люк.

Конструкционные материалы фюзеляжа — алюминиевые сплавы Д-16, В95, АЛ9 и магниевые сплавы МД8 и МЛ5-Т4. детали и Крепёжные болты выполнены из сталей ЗОХГСА и 40ХНМА.

Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное, складывается из центроплана и четырех отъемных частей — двух средних и двух консолей. Средние части несут двигатели. Угол установки крыла +4°, крутка отсутствует.

Поперечное «V» крыла по центроплану 0°, по средним частям +1°, по консольным — 3°, довольно средней части.

В средних частях крыла размещены 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане — 4 непротектированных. На нижней и верхней поверхностях крыла имеются люки для доступа к проводке управления, агрегатам топливной и гидравлической совокупностей, заливным горловинам топливных баков и топливомерам. Главным конструкционным материалом всех элементов крыла есть сплав В95Т.

Механизация крыла в средней части складывается из интерцепторов и закрылков. Двухщелевые закрылки отклоняются на 25°, при взлете, на 45° — при посадке. Любой элерон складывается из двух концевой: и секций корневой.

На элеронах установлены триммеры-сервокомпенсаторы.

Оперение. Горизонтальное оперение складывается из двух консолей, угол установки -0°, поперечное «V» -0°. Руль высоты (РВ) имеет 100% возможность и весовую компенсацию перебалансировки посредством подвижных грузов. На задней кромке РВ установлены два триммера.

Вертикальное оперение — однокилевое с форкилем. Руль направления имеет 100% весовую компенсацию, пружинный сервокомпенсатор и триммер.

Шасси складывается из передней стойки с двумя нетормозными колесами К2-92/1 (900?300 мм) и двух основных стоек с четырехколесными тормозными колёсами и тележками КТ-77М (1050?300 мм). В полете шасси убирается в фюзеляж: передняя стойка — назад по полету, главные — на протяжении размаха по направлению к плоскости симметрии. Давление в пневматиках колес основной стойки — 6-6,5 кг/см2, передней -5 кг/см2, что разрешает эксплуатировать самолет на грунтовых аэропортах.

Передняя стойка имеет механизм поворота на угол до 35 град, в каждую сторону.

Силовая установка складывается из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами левого-68и АВ вращения. Двигатель развивает на большом режиме мощность 4000 э.л.с. Винты диаметром 4,5 м оснащены гидроприводами для трансформации угла установки лопастей в полете и флюгирования (расфлюгирования).

Топливная совокупность поделена на правую и левую части, любая из которых складывается из шести групп баков, объединенных трубопроводом кольцевания. Емкость топливных баков — 14270 л. Самолет оборудован совокупностью нейтрального газа и противопожарной совокупностью.

Совокупности и оборудование. Гидросистема предназначена для закрытия и открытия створок грузолюка, уборки-выпуска шасси, закрылков, работы тормозов, стеклоочистителей и складывается из двух(правой и левой) независимых систем с рабочим давлением 150 кгс/см2.

Электрооборудование снабжает запуск двигателей, радиосвязи и питание приборов, работу агрегатов топливной и масляной совокупностей, механизмов дистанционного управления, фотоаппаратов, противообледенительных и обогревательных устройств, и управление и работу стрелковым, бомбардировочным и десантно-транспортным оборудованием. На борту имеются сети постоянного тока (28,5 В), однофазного переменного (115 В, 400 Гц) и трехфазного переменного (36 в, 400 Гц).

Управление элеронами, рулями направления и высоты — двойное твёрдое с подключением рулевых машинок автопилота.

Пилотажно-навигационное оборудование разрешает делать полеты в разных метеоусловиях днем и ночью, а также в автоматическом режиме посредством автопилота.

Радиооборудование включает связную радиостанцию 1 -РСБ-70 (для связи на громадных расстояниях), командную КВ-радиостанцию РСБ-5 с СВ-блоком СВБ-5 (для связи между самолетами, и между участниками экипажа), радиокомпас АРК-5, совокупность слепой посадки СП-50, радиовысотомер РВ-2, панорамный радиолокатор РБП-2 (для определения точки сброса грузов вне видимости почвы), датчики, ответчики, СПУ и т.д.

Высотное и кислородное оборудование снабжает обычные условия в кабинах экипажа при полетах на громадных высотах. Кислород поступает от жидкостных кислородных устройств КПЖ-30, на случай аварийного покидания имеется шесть парашютных кислородных устройств КП-23.

Противообледенительная совокупность применяет теплый воздушное пространство от компрессоров двигателей для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей, боковых стёкол и радиаторов фонарей кабин экипажа, воздухозаборника левого обтекателя шасси. Электротермические устройства обогревают передние стабилизатора и кромки киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонарей кабины экипажа и ПВД.

При необходимости на заднюю створку грузолюка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 либо один ночной НА-МК/25.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для:

-посадочного десантирования боевой и инженерной техники с боеприпасами и расчётами и личного состава (до 96 человек);

-для парашютного десантирования боевой техники с расчетами, грузов в парашютно-десантной таре типа ПДММ-47, ПДУР-47 и ПДТЖ-120 и личного состава ВДВ (до 58 чел.)

разгрузка и Погрузка самоходной техники производится своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту), несамоходной — при помощи бортовых лебедок БЛ-52. Погрузка бесколесных грузов весом до 2000 кг выполняется посредством кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолет устанавливается транспортер ТГ-12.

В санитарном варианте вероятна перевозка 60 больных либо раненых на унифицированных военных носилках в сопровождении медработников.
Воору

Сделано в СССР. Транспортный самолёт АН-12

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: