Таймерная модель самолета класса f1c

В таймерных моделях самолетов , которым характерны планирования и высокие скорости взлёта, все недочёты работы спортсменов-новичков проявляются более очевидно. При недостаточной точности изготовления отдельных подробностей и их сборке модель получается нежесткой, непрочной и капризной в отладке. А погоня за прочностью приводит подчас к недопустимому перетяжелению аппарата.

Намучившись со «школьными» таймерными моделями самолетов, создаваемыми по примерам «взрослых», чемпионатных моделей, мы сделали вывод, что необходимо конструировать новую технику, предназначенную специально для парней. В ней должны быть сконцентрированы такие свойства, как простота силовой схемы, сборки и высокая технологичность изготовления (исключающие случайные крутки плоскостей и связанные с ними «причуды характера» таймерной), хорошая ремонтоспособность, надежность в эксплуатации и нетребовательность к «тонкостям» регулировки.

И, не обращая внимания на связь перечисленных требований, решающим причиной выбора схемы для нас стала надежность модели в целом. Так как какое количество раз кроме того умелых спортсменов подводили хорошие аппараты с калильными моторчиками, с замысловатыми часовыми механизмами, и в первых рядах выяснялись моделисты с простой, но надежной техникой. Чего уж сказать о мальчишках, лишь начинающих вживаться в нервную обстановку зачетных стартов…

Конструирование свободнолетающей модели самолета начали с крыла — оно в громаднейшей мере воздействует на все параметры аппарата. Мы отказались от применения актуальных на данный момент плоскостей большого удлинения: через чур уж высоки требования к жесткости таких точности и консолей их выполнения. Помимо этого, ввели в схему непривычные разъемы по стыкам «ушек» с центропланом.

Так удалось существенно поднять точность сборки (все работы — на плоских стапелях!), расширить прочность крыла (разъемы перенесены из очень сильно нагруженной центральной территории на полуразмах консолей) и, основное, избавиться от характерного недочёта хорошего W-образного крыла с мягкой обшивки — склонности к появлению непредсказуемых поводок в зоне перс-хода к «ушкам». Важно достигнутое упрощение обтяжки плоских подробностей трехэлементного крыла и увеличение его ремонтоспособности.

Необычно крепится центроплан на пилоне. Простому для учебных моделей стягиванию резиновой лентой свойствен большой недочёт: кроме того маленькие смещения несущих плоскостей нарушают балансировку, ведут к авариям. К тому же вернуть крыло совершенно верно на то же место по окончании сброса очень сложно.

Задачу помогли решить… простая спичка-шпилька и две миниатюрные шайбы на задней кромке! Сейчас возможно пользоваться преимуществами крепления резиновым жгутом: страховка от перегрузок — хорошая.

Конструкция крыла упрощена до предела. Маленькое количество подробностей обусловливает и малое количество стыков, клеевых швов и связанных с ними утрат в весе. От лонжерона до самого хвостика профиля верхние очертания нервюр прямолинейны, что упрощает подготовку каркаса к обтяжке: плоские кромки разрешают избавиться от тяжёлой для новичков операции по сошлифовыванию реек «на клин».

Второй успешный элемент таймерной модели самолета — легкий и прочный фюзеляж. Образованный двумя парами замечательных реек, он рекордно несложен в сборке и изготовлении. Его дополняют несложная (и очень надежная!) моторама из дюралюминиевых уголков и киль, талантливый выдержать каждые перегрузки тренировочных и соревновательных запусков.

Уменьшенное количество стыков разрешает советовать и для этих подробностей в качестве связующего эпоксидную смолу. Но направляться выделить — смола лишь пластифицированная, в противном случае выигрыша в прочности не возьмём. Напоследок упомянем о некоторых изюминках обтяжки модели самолета лавсановой пленкой.

Как показал опыт, при данной операции крайне важно добиться скрепления каркаса за счет натяжения обшивки в единый «моноблок».

Мы испытываем пример пленки на термоусадку на рамках (лавсан, не дающий усадки, для обтяжки не пригоден). Раскрой ведется с припуском около 7 мм по контуру элементов плоскостей так, дабы краска, которой покрывается пленка, была в. После этого каркас снизу промазывается клеем «Уникум» либо «Момент» (возможно воспользоваться и Н-88, но он дает нечистый шов, другие клеи не используются из-за низких адгезионных особенностей), всецело просушивается, на него накладывается пленка и сперва приглаживается по контуру утюгом, поставленным на минимальную температуру (лавсан не должен деформироваться).

Припуск подворачивается на обратную сторону каркаса и кроме этого приваривается к нему. Территории подворота пленки, конечно, покрываются предварительно клеем. Так же поступают и с верхними поверхностями несущих плоскостей.

Остатки клея смываются ацетоном либо растворителем для нитрокрасок, обшивка приваривается утюгом ко всему каркасу и натягивается.

Дабы между пленкой не образовывались воздушные пузыри, регулятор нагревательного элемента при натяжке ставится примерно посредине шкалы, а подошва контактирует лишь со свободными участками обшивки. В случае если пузыри все же показались (это говорит о перегреве шва), подварите «вскипевшие» швы, охладив утюг. Сейчас начинается самая важная, не смотря на то, что в принципе и несложная работа — правка.

Время от времени ограничиваются выравниванием при проглажке одной только стороны обшивки.

Здесь-то и кроются истоки происхождения ошибочного мнения о неприменимости лавсановой пленки для свободнолетающих. Напряженное состояние обшивки не дает каркасу узкого крыла искривиться, оказывается, лишь на рабочем столе! В то время, когда же в полете пленка, «трудящаяся» по-различному на различных участках крыла и на различных его сторонах, начинает растягиваться, пробуя удержать каркас от круток, появляются самые неожиданные деформации консолей!

Не зная этого, многие маститые спортсмены утверждали, что свободнолетающие с лавсановой обшивкой склонны к неожиданным сходам с режима полета лишь только из-за сверхгладкой поверхности аэродинамически «скользкой» пленки. Ссылались кроме того на якобы появляющуюся электризацию пластика, воздействующую на обтекание! Дабы избавить обшивку от нежелательных напряжений «перебарывающих» друг друга участков с различным натяжением, подробности перезакручивают и проглаживают обратную сторону плоскости.

При некоем навыке достижение требуемого результата определяется пробой жесткости выровненного крыла. Его закручивают в руках в обе стороны — упрочнения должны быть совсем однообразны. Новая таймерная модели самолета всецело оправдала отечественные надежды: все выстроенные модели имеют однообразные летные особенности, причем обтянутые лишь лавсаном не уступают тем, каковые для стабилизатора жесткости и повышения крыльев при форсированных двигателях дополнительно обшивались микалентной бумагой.

Кроме того по окончании долгой эксплуатации не отмечено склонности к круткам ни на одном из элементов фюзеляжа либо несущих плоскостей. А ведь это считалось недостижимым на «школьных» моделях! Успешная таймерная модель самолета с увеличенным плечом стабилизатора была весьма «летучей» и устойчивой на всех режимах.

Исходя из этого в отечественных ближайших замыслах — постройка правильного аналога, только пересчитанного под двигатель рабочим количеством 2,5 см3. Уверены, что преимущества отысканной схемы будут полезны и чемпионатной технике юных спортсменов.

(Создатель: А. АЛЕШИН)

Авиамоделист из Ессентуков стал чемпионом Европы

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: