Стратегический транспортный самолет ан-225 «мрия».

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1988 г.

В течение первых ста лет со времени исторических полетов братьев Райт одним из основных направлений развития авиации было повышение взлетной массы самолетов. При обращении к истории вопроса вспоминаются очень способные Игорь Сикорский и Клод Дорнье, Андрей Туполев и Ховард Хъюз, взор рисует панораму упрочнений компаний «Бристоль», «Конвэр», «Boeing» и «Локхид» по созданию самых громадных для собственного времени самолетов.

Любая из таких автомобилей была зримым знаком технического прогресса, и потому не только давала пищу личному честолюбию конструкторов, но неизменно играла роль одного из наиболее значимых предлогов для общенациональной гордости. В этом соревновании уже более 12 лет место фаворита занимает лишь один самолет — Антонов-225 «Мрия», и настоящих соперников ему все еще не видно. Его заявленная взлетная масса достигает фантастической величины — 600 тысячь киллограм, что практически на 200 тысячь киллограм превышает современные успехи вторых самолетов.

Неповторимые самолеты всегда отличались неповторимыми судьбами. И биография Ан-225 — еще одно тому подтверждение. Эта машина рождалась за непроницаемым занавесом секретности советских космических программ, но еще до первого взлета стала всемирный сенсацией.

Через полтора года «Мрия» уже облетела всю землю, звездой первой величины блеснула на самых респектабельных авиасалонах, обошла обложки всех подряд авиационных изданий, но одновременно с этим лишилась работы, была покинута на окраине родного аэропорта и скоро превратилась в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы «Русланов». Печальным монументом авиапрому неожиданно провалившейся сквозь землю Страны Советов Ан-225 оставался продолжительных семь лет. И вот — чудо! «Мрия» опять в небе!

Как и десять лет назад, самолет снова в центре внимания авиационной общественности. Он возродился, дабы начать новую судьбу на новом для себя поприще — коммерческих перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

Середина семидесятых годов прошлого века (как, но, все еще необычно использовать эта идиома!) ознаменовалась большими удачами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки США и СССР превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долгосрочные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к интернациональному сотрудничеству в данной области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более увеличиваться, соответственно, пригодятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты нужных нагрузок, каковые при достаточной частоте применения по экономической эффективности превзойдут классические одноразовые ракеты-носители.

Под этим лозунгом В США развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной совокупностью «Спейс Шаттл» (безславно сейчас закончившаяся.), и скоро в СССР, в полной мере в духе того времени, принимается ответ о разработке собственной совокупности с родными чертями. 17 февраля 1976 года выходит тайное Распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 132-51 о создании космических совокупностей «Рассвет» и «Буран», потом переименованной в «Энергию».

Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов невиданных веса и размеров, отдельные агрегаты которых строились на фирмах центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться конкретно на космодроме Байконур. Так, требовалась доставка космического ракеты-корабля и частей носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Наряду с этим проектная протяженность некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр — 8 метров.

Помимо этого, в зависимости от делаемого на орбите задания, «Буран» имел возможность выполнять посадки на аэропорты, расположенные по всей территории СССР — от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было нужно снова доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Все это давало слово превратиться в громадную техническую и экономическую проблему. Для ее решения автомобильный, ЖД и водный транспорт были всецело бесперспективными из-за реконструкции прокладки и необходимости новых существующих дорог, переделки мостов, расширения тоннелей, поднятия линий электропередач и т.д. Единственным настоящим транспортным методом виделся воздушный.

Прекрасно осознавая это, управление Министерства авиационной индустрии обратилось к О.К.Антонову прося создать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических совокупностей. Приблизительно одновременно с этим — на рубеже 1980-1981 годов — на протяжении рабочих встреч с Олегом Константиновичем собственными новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Главный конструктор НПО «Молния», где проектировали «Буран».

Он ставил задачу более масштабно — создать многоразовую космическую транспортную совокупность не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая — маленький космический «челнок» с топливным баком. Самолет в этом случае преобразовывался из относительно несложного транспортировщика в настоящий летающий космодром, со «поясницы» которого «челнок» с баком неспециализированной массой в 170 тысячь киллограм должны были стартовать на орбиту.

Эти обращения к Олегу Константиновичу были не случайны — возглавляемое им ОКБ именно трудилось над созданием Ан-124 — самого грузоподъемного на то время самолета в мире. Будущий «Руслан» в полной мере имел возможность бы послужить базой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, поскольку допустимая по условиям прочности большая масса его нужной нагрузки именно составляла около 170 тысячь киллограм. (Отыщем в памяти, что установленный позднее на Ан-124 всемирный рекорд грузоподъемности равен 171,219 тоны.) Неприятность была только в том, что «Руслана» еще просто не было.

Его лишь предстояло достроить и испытать, на что требовались годы. Причем увидим, что базисный вариант этого самолета для воздушного старта с его «поясницы» космических аппаратов не подходит в принципе — его вертикальное оперение попадает в реактивную струю двигателей «челнока». А на переделку оперения практически готового самолета, утвержденного всеми университетами Клиента и прошедшего макетную рабочую группу, Антонов пойти не мог.

Исходя из этого конструкторы в Киеве предприняли попытку модифицировать для применения в роли транспортировщика (как более близкую задачу) известный «Антей». В принципе, такая модификация была вероятна в двух направлениях: размещение грузов сверху или в очень сильно «раздутой» хвостовой части фюзеляжа, диаметр которой собирались увеличить до 8,3 метра.

Первый метод был неперспективным ввиду сложности обеспечения управляемости самолёта и путёвой устойчивости при наличии столь большого внешнего объекта, второй — по обстоятельству прочностных и компоновочных неприятностей. В общем, кроме того в качестве временной меры таковой самолет не получался.

В сложившейся обстановке создатели космических совокупностей были вынуждены возложить надежды на проект ВМ-Т — модификацию стратегического бомбардировщика 3М, выстроенного под управлением В.М.Мясищева еще в середине 1950-х годов, талантливую «закрыть проблему» хотя бы на период постройки первого комплекса «Энергия-Буран». Модификация заключалась в повышении прочности серийного самолета, оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым оперением, что и обеспечило возможность транспортировки на «пояснице» самолета длинномерных грузов.

Самолет оказался напряженным по многим прочностным и аэродинамическим параметрам — весьма уж громадны были для него размеры некоторых космических грузов. К примеру, диаметр центрального блока носителя «Энергия» превышал диаметр фюзеляжа ВМ-Т в 2,5 раза.

В итоге отдельные полеты (а всего оба выстроенных экземпляра ВМ-Т за 1982-1988 годы выполнили 150 рейсов на космодром по перевозке с фабрик-изготовителей компонентов совокупности «Энергия-Буран») были связаны с риском и завершались благополучно обычно лишь благодаря профессионализму и мужеству экипажей. К тому же, ВМ-Т не могли перевозить всей требуемой номенклатуры грузов.

В частности, «Буран» они имели возможность поднять лишь без внутреннего оборудования и вертикального оперения, исходя из этого и выполнить сброс его в воздухе, как «Boeing-747» сбрасывал «Шаттл», не представлялось вероятным. Да и возраст самолетов, выпущенных за четверть века до обрисовываемых событий, всегда напоминал о необходимости разработки им срочной замены.

Ввиду всех этих событий внимание «космических» компаний снова приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года начались летные опробования «Руслана». Его потенциальные транспортные возможности разрешали перевозить составные части совокупности «Энергия-Буран» в готовом виде, а центральный блок «Энергии» кроме того в состыкованном, другими словами водородный и кислородный баки совместно.

Но внешней транспортировке длинномерных грузов так же, как и прежде мешало однокилевое вертикальное оперение автомобили. Иначе, к тому времени конструкторы НПО «Молния» завершили очередной цикл проработок многоразовой ифраструктуры с горизонтальным стартом и заключили , что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тысячь киллограм. В итоге стало очевидно, что для применения в качестве первой ступени в данной совокупности, а также в роли элементов «Энергии» и транспортировщика «Бурана» Ан-124 не годится, необходимо создавать второй, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.

Задача эта поражала воображение. Причем не только собственной грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое возможно было бы попытаться «выбить» под нее. Да и слава в первых рядах ожидала большая — шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет!

Проекты будущего гиганта без промедлений представили для рассмотрения сходу пара организаций, среди них и таких, каковые, как говорят эксперты, не очень-то вспоминали о дорогах реализации собственных предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики громадных самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в отечественную задачу сейчас не входит.

Скажем только основное: все они предусматривали создание полностью нового самолета, причем самолета — выделим еще раз — огромного, со всеми вытекающими из этого экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу для того чтобы масштаба (в дополнение к бессчётным вторым!) имело возможность и не осилить.

Исходя из этого предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание для того чтобы самолета с большим применением существующих компонентов Ан-124, выяснилось фактически безальтернативным. Оно появилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета показались на кульманах бригады неспециализированных видов (глава — О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего вид автомобили уже был организован.

Он предусматривал применение отъемных частей крыла «Руслана», причем как раз в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось намного большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, кроме этого примененных на Ан-124.

Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Потому, что нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа быстро возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество главных — расширить до семи с каждого борта, причем четыре их задних последовательности сделать самоориентирующимися.

Конечно, хвостовое оперение преобразовывалось в двухкилевое. Самолет оснащался совокупностью термостатирования и наддува грузов на внешней подвеске и совокупностью поддержания и контроля давления в них. Так, показался проект самолета, что имел возможность не только с должным уровнем безопасности транспортировать «блоки» и Буран «Энергии», но и являться первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической совокупности, и употребляться для перевозки разных грузов в интересах народного хозяйства.

Концепция будущего Ан-225 купила окончательный вид под управлением П.В.Балабуева, что с 1984 года возглавил ОКБ. Он организовал большую работу по состыковке бессчётных вопросов с «космическими» компаниями, налаживанию производственной кооперации а рамках авиапрома, установлению согласия с клиентами новой авиационно-космической совокупности. Тактико-техническое задание на универсальный самолет-транспортировщик было утверждено ими 16 октября 1986 г., а 20 мая следующего года вышло Распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 587-132, придавшее программе создания Ан-225 силу закона.

Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. В большинстве случаев данный период создания любого летательного аппарата характеризуется большой переделкой предварительного проекта, в особенности в случае если сначала планировали использовать без трансформаций какие-либо части вторых самолетов. В большинстве случаев, этап рабочего проектирования бессердечно разбивает подобные иллюзии, но — снова же, в большинстве случаев, — это не имеет значения, потому, что заказ уже в кармане.

В данном же случае, и это хочется очень выделить, обрисованная выше первая проектная догадка, благодаря большому уровню выполнения, практически не претерпела трансформаций. В итоге и рабочее проектирование, и постройка Ан-225 шли, в общем, достаточно гладко — сказался обширный опыт коллектива, создавшего бессчётное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в собственной наилучшей форме. Но это вовсе не был период затишья, наоборот — АНТК им.

О.К.сотни и Антонова вторых организаций напряженно трудились, воплощая проект в судьбу. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна той, что так блестяще сработала при постройке первых «Русланов». Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на пояснице «Антея».

Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса — в Москве и Харькове, в постройке многих агрегатов самолета громадное участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 фабрик.

Ан-225 показался на свет 30 ноября 1988 года. Показался в буквальном смысле — в тот хмурый сутки, в то время, когда промозглая осень практически совсем превратилась в снежную зиму, самолет празднично выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на демонстрацию по этому случаю рабочих и конструкторов в первый раз заметили на его борту надпись «Mpия», нанесенную вчера ночью.

Раздались маленькие речи, по окончании чего большой коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Всевышний отправил. Самолет отбуксировали на заводской аэропорт и передали в руки испытательной бригады, а его Главный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, среди них и по поводу заглавия. «Мечта -это бесконечность людской мысли и жажды, — сказал П.В.Балабуев. — Мечта ведет нас вперед и ни при каких обстоятельствах не провалится сквозь землю, пока жив человек на планете. И в случае если появился самолет на украинской почва, пускай несет на своем борту слово из ее языка — «Мрия».

Хорошая «наследственность», доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых совокупностей Ан-225. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые независимые шаги на заводском аэропорте в Святошино: рулежки, пробежки и развороты, впредь до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение автомобили выяснилось как раз таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на достаточно близкую дату — 20 декабря.

Но в тот сутки погодные условия не разрешили поднять Ан-225 в небо. На следующий сутки погода также не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет — на взлетной полосе.

Пробежав около 950 метров, «Мрия» легко отрывается от почвы и уходит в пасмурное зимнее небо. Машину поднял экипаж в составе: начальник А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, навигатор С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным опробованиям М.Г.Харченко.

В первом полете, продолжавшемся 1 час 14 мин, традиционно определялись управляемости нового и характеристики устойчивости самолета, уточнялись разные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых оборудования и систем. Полет распознал полное соответствие настоящих черт Ан-225 расчетным и идентичность настоящего поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде.

Все прошло так удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко по окончании полета сказал журналистам: «Ну, полностью никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: в случае если и дальше станете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются».

Непременно, в данной фразе Александр Васильевич пара упростил настоящую обстановку, но опробования самолета вправду пошли без громадных неприятностей. Они стали еще одним убедительным подтверждением правильности идеи создания Ан-225 на базе уже прошедшего все нужные испытания «Руслана».

Благодаря агрегатов и большинства конструктивной преемственности узлов, идентичности многих элементов бортовых оборудования и систем этих самолетов удалось существенно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря «Мрия» совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в Борисполе.

22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 — он совершил полет на побитие мировых рекордов. По окончании тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки горючим «Мрия» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же по окончании отрыва от почвы.

Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400», которому тогда принадлежал рекорд большой взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сходу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сходу 110 мировых рекордов! А также рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тысячь киллограм — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Через 3 часа 45 мин «Мрия» приземлилась.

Очевидно, Ан-225 создавался не для рекордов, и скоро самолет приступил к исполнению собственной прямой работы. 3 мая 1989 года «Мрия» стартовала с аэропорта Байконур, неся на «пояснице» собственный первый груз — воздушно-космический самолет «Буран» массой более 60 тысячь киллограм. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил пара испытательных полетов, в которых была оценена управляемость данной связки, замерены скорости полета и затраты горючего.

А 13 мая эта неповторимая транспортная совокупность выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, наряду с этим ее взлетная масса составила 560 тысячь киллограм.

Для его создателей и самолёта наступил звездный час. На протяжении маленькой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли взглянуть тысячи человек. Фотографии, сделанные на протяжении перелета, поместили, возможно, все газеты и издания СССР. А в то время, когда «Мрия» с «Бураном» перелетела во Францию, на 38-й Интернациональный космический салон в Ле Бурже, на них уже шли наблюдать много тысяч людей со всехуголков планеты.

Ан-225 мгновенно стал всемирный сенсацией. «Техника — чудо, на грани того, что возможно представить себе в отечественное стремительное время!», «Сердце переполнено гордостью за мощь людской разума при виде данной фантастической автомобили», «Самолет громадный, как ваша Советская страна», «Благодарю…» — эти восторженные оценки забраны из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая пребывала на борту Ан-225 на протяжении салона.

Но Париж был только началом беспрецедентного триумфального шествия. В августе 1989 года самолет отправляется на авиашоу в Ванкувер (Канада). Глава правительства страны Брайан Малруни, заметив полет Ан-225, заявил, что «советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на собственных самолетах, подарили нам праздник». В сентябре «Mpия» посещает Прагу и демонстрируется на Выставке государств СЭВ.

В следующем году самолет участвует в космическом салоне в Фарнборо (Англия) и в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек интерес огромного числа американцев.

Как вспоминают участники тех полетов, возможно, во всех Штатах в те дни не было таковой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225; столько было желающих побывать на его борту. «Мы делаем самые громадные пассажирские самолеты в мире, — увидел представитель «Боинга» Рик Хаукинсон. — Но мы кланяемся «Антонову-225». В первой половине 90-ых годов двадцатого века самолет посетил Шэнон (Ирландия), в 1992-м — Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас (США).

В августе 1993 года Ан-225 видели визитёры «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в декабре — выставки в Дубай (ОАЭ). В первой половине 90-ых годов двадцатого века гиганту из Киева хлопали в ладоши Шарджа и Сингапур. Весьма интересно подчернуть, что на все эти выставки Ан-225 летал далеко не безлюдным — он употреблялся для перевозки украинских экспозиций.

В это время самолет выполнил и первые коммерческие рейсы. Так, в мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тысячь киллограм. Эта экспедиция в Заполярье, кроме народнохозяйственного, имела громадное экспериментальное значение, поскольку дала полезный материал для изучения транспортных оценки нового и возможностей самолёта его работы в условиях Севера.

После этого начались рейсы в Соединенных Штатах и Канаду по доставке оттуда на украинскую почву сотен тысячь киллограм гуманитарной помощи. Но глобальная слава, так быстро завоеванная самолетом, была только одной из сторон медали. Именно в то время, в то время, когда восторженные речи за границей звучали все громче, настоящие возможности Ан-225 становились все туманнее. По различным обстоятельствам движение программы «Энергия-Буран» сперва замедлился, после этого и вовсе затормозился.

Пошли перебои с финансированием Национальных опробований самолета. Появилась некая неопределенность в отношениях Москвы и Киева, которая по окончании распада СССР переросла в громадную неразбериху на межгосударственном уровне, связанную с отсутствием соответствующих соглашений. В общем, в то время, когда на одной шестой части суши начались бурные перемены, они заслонили собой все, среди них и судьбу самого громадного самолета в мире.

Все это совместно забранное плюс отвлечения самолета на участие и доработки в интернациональных выставках стали причиной затягиванию сроков его Национальных совместных опробований, начавшихся 15 мая 1989 года. До момента распада СССР машине было зачтено всего 113 испытательных полетов неспециализированной длительностью 253 часа 06 мин, а также 14 полетов с «Бураном» (28 часов 27 мин).

Но они были выполнены с аэропортов, расположенных в разных климатических территориях СССР: в Гостомеле, Ахтубинске, Байконуре, Борисполе, Внуково, Елизово, Раменском, Чкаловской, Хабаровске. По окончании того, как независимость Украины от России и России от Украины стала действительностью и у людей показалось время поразмыслить о чем-то еще, опробования Ан-225 были возобновлены, но уже в существенно сокращенном виде.

И дело тут было не только в нищенском национальном финансировании: изначально наиболее значимая задача опробований первого Ан-225 виделась в проверке его пригодности к транспортировке блоков «Энергия-Буран», а проект данный к тому времени практически уже был закрыт. Исходя из этого большая часть испытательной программы, предусматривавшая полеты с десятью разными «космическими» грузами (кроме самого «Бурана») на внешней подвеске, кроме того не выполнялась. Основное внимание было сосредоточено на изучении качеств аэродинамически «чистого» самолета.

Всего до момента «постановки на прикол» в апреле 1994 года, включая участие и коммерческие перевозки в выставках, «Мрия» выполнила 339 полетов длительностью 671 час. Заключение по итогам Национальных совместных опробований Ан-225 № 01-01, в котором отмечается практическое соответствие взятых черт самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года.

Необходимо заявить, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, много выполненных полетов пошло в зачет и по данной программе, а многие полеты были сделаны намерено. В работе активно учавствовали сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух государств, многие свободные специалисты. Работы были остановлены, в то время, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов.

Но, громадного значения данный, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы применять самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.

Маятник судьбы Ан-225, так быстро достигший апогея славы, столь же быстро упал и, казалось, окончательно застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на много лет застыл на окраине гостомельского аэропорта.

Главные задачи, для ответа которых создавалась «Mpия», провалились сквозь землю с закрытием программы «Бурана», сохранять надежду же на коммерческий успех при перевозке простых грузов тогда не приходилось — резкий переход к мировым стоимостям на горючее стал причиной падению в бывших советских республиках спроса на воздушные перевозки, а также неповторимые. А за границей работы не хватало кроме того для относительно маленького парка «Русланов».

Судьба гиганта представлялась очень неизвестной, и неспешно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки оборудования и устанавливать их на «Русланы», превратившиеся в наиболее значимый источник существования для авиационного комплекса «Антонов». Благо, все эти дорогостоящие агрегаты в полной мере доходили на оба типа самолетов — еще одно хорошее следствие ответа о разработке Ан-225 на базе Ан-124.

Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно трудились над вероятными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада СССР.

Так, 21 июня 1991 года в главном офисе Космического агентства ЕС в Париже прошла презентация интернациональной авиационно-космической совокупности для изучений околоземного пространства, складывавшейся из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого британской компанией «Бритиш Аэроспейс». Два летательных аппарата практически идеально подошли друг к другу, поскольку Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта аналогичных изделий.

Реализация этого проекта реально сулила приблизительно четырехкратное понижение цены выведения нужной нагрузки на орбиту если сравнивать с вертикальным стартом. Не считая другого, «Хотол» имел возможность бы действеннее вторых аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и создавать их эвакуацию оттуда в аварийных обстановках. Но весьма не так долго осталось ждать у проекта обнаружился весьма большой недочёт — полное отсутствие национального финансирования.

А частные инвесторы, как выяснилось, предпочитают вкладывать деньги только в том направлении, где они скоро возвращаются. В случае если же период до получения прибыли долгий, то инвестора отыскать практически нереально. Эта азбучная истина сыграла в судьбе проекта «Мрия-Хотол» роковую роль.

Как это ни прискорбно, но совсем подобная участь постигла хороший дюжина проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО «Молния» купила законченный вид совокупность МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Совокупность), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тысячь киллограм нужной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тысячь киллограм — в беспилотном.

Примечательно, что не обращая внимания на продвижение работ по совокупности в очень медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор остаётся одной из самых перспективных авиационно-космических совокупностей (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя «Зенит-2» была спроектирована АКС «Свитязь», талантливая выводить на низкие орбиты до 8 тысячь киллограм нужной нагрузки. Быть может, данной совокупности повезет больше вторых, поскольку ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.

Нужно подчернуть, что направления поиска хорошего применения самолета не исчерпывались лишь космосом. Был, например, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со очень высокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, к примеру, на маршруте Лондон — Абу-Даби — Сингапур — Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, простые пассажирские салоны, магазин, ресторан и казино.

В этом случае самолет собирались оснастить бортовым оборудованием и двигателями производства западных компаний. Кстати, о близком уровне комфорта западные самолетостроители заговорили лишь в самое последнее время в связи с началом программы огромного пассажирского лайнера «Эрбас» А.380.

Весьма своевременным имело возможность появляться появление интернациональной авиационно-морской спасательной совокупности, в которой «Мрия» на собственной «пояснице» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орленок» разработки НПО им. Р.Е.Алексеева из Нижнего Новгорода. Подобно космическим аппаратам, «Орленок» стартовал бы с Ан-225, приводнялся, принимал на борт пострадавших, по окончании чего самостоятельно направлялся ближайший порт.

Благодаря громадной крейсерской скорости такая спасательная совокупность обеспечивала морякам минимальное время ожидания помощи.

Увы, ни один из этих проектов не был реализован. Однако, создатели неповторимого самолета верили, что Ан-225, не имеющий аналогов в мире, в обязательном порядке отыщет хорошее использование и продолжительно будет помогать техническому и социальному прогрессу.

Неспешно поиски сужались, потому что все равно они не приносили настоящего результата, и выкристаллизовалась основная идея: в случае если Ан-225 суждено второй раз явиться миру, то это будет не что-то экзотическое, а всем понятный коммерческий самолет, но наряду с этим талантливый перевозить только тяжелые и крупногабаритные грузы, непосильные для других летательных аппаратов. Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть показаны уже в первой половине 90-ых годов двадцатого века, в то время, когда из Сталинграда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти.

Традиционно наземный маршрут проложили по рекам до Северного Ледовитого океана, а потом по морю. Потому, что за одну навигацию пройти его полностью было нереально, на транспортную операцию отвели два года. А использование Ан-225 разрешало сократить данный срок до 14 дней. Но и данный, как казалось, полностью беспроигрышный замысел кроме этого не был претворен в судьбу…

Однако, в полной мере обоснованные предложения о доставке тех либо иных неповторимых грузов посредством Ан-225 начали появляться все чаще. Из-за предела приходили запросы: что с самолетом? Из-за чего о нем ничего не слышно? Возможно ли сделать заказ на перевозку?

И в 1995 году, в то время, когда на рынке достаточно светло наметился спрос на перевозки грузов, более тяжелых, чем имел возможность поднять «Руслан», появился первый замысел восстановления летной годности Ан-225. Главным конструктором были подписаны нужные организующие документы, а также на завершение сертификационных опробований самолета. Но несчастье, произошедшее с Ан-70, и последовавшая за ним мобилизация всех ресурсов компании на постройку второго летного экземпляра автомобили, а после этого создание Ан-140 на пара лет отодвинули реализацию этого замысла.

Все это время в авиатранспортное подразделение АНТК им. О.К.Антонова — авиакомпанию «Авиалинии Антонова» — поступали запросы о возможности коммерческого применения Ан-225. Лишь в последнии месяцы пришли предложения от компании «Сименс» на перевозку электрогенератора массой 196 тысячь киллограм, от «Дженерал Электрик» — на доставку по воздуху паровой турбины массой более 200 тысячь киллограм, от «Эрбас Индастри» — на перевозку элементов конструкции лайнеров А380 и новых вариантов А340.

По словам исполнительного директора компании К.Ф.Лушакова, сейчас потенциальный рынок для Ан-225 большой.

Летом 2000 года, фактически сразу же по окончании завершения программы сертификационных опробований Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на личные деньги совместно с ОАО «Мотор Сич», которое за собственный счет поставило двигатели и получило функции по их эксплуатационному сопровождению.

Часть запорожцев в затратах на восстановление самолета и в будущих доходах образовывает 30%. Помимо этого, по договору к работе подключилось много вторых фирм, поставивших для Ан-225 новые или отремонтировавших ветхие блоки оборудования, составные части бортовых совокупностей, отдельные элементы конструкции. Особенно громадный список работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, что до сих пор продолжает выпуск «Русланов». «Ни одной копейки из кармана плательщиков налогов Украины мы не забрали», — так отвечал П.В.Балабуев на бессчётные вопросы прессы о стоимости делаемых работ.

К середине ноября была закончена диагностика систем самолёта и состояния планёра, произведено, отремонтировано либо куплено большая часть нужных элементов и деталей оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, талантливый летать в мире без ограничений. (Отметим, что изначально «Мрия» предназначалась только для полетов в СССР).

Машину оснастили совокупностями предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными промежутками вертикального эшелонирования, и новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Помимо этого, в связи с грядущими перевозками в фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены передняя и грузовой пол рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте — восстановление работоспособности бессчётных совокупностей, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.

Сутки 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета и авиационных грузовых перевозок в целом. В данный сутки состоялся «второй первый» взлет, в случае если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные испытания, сделав пробежек и десятки рулежек по гостомельскому аэропорту, «Mpия» под бортовым обозначением UR-82060 по окончании семилетнего перерыва снова поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет.

И снова, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные издания поместили фоторепортажи о полете, на событие отозвались практически все газеты.

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо важных происшествий, показав достаточно высокую надежность и удачно завершив программу сертификации. А 26 мая, на протяжении публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в Борисполе, глава Межправительственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа.

После этого «Мрия» отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Интернациональном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе взяли высокие оценки экспертов и привели к восхищению у визитёров. Но, для антоновских самолетов это не новость, и времена, в то время, когда для этого летали в Париж, в далеком прошлом прошли.

На самом респектабельном авиасалоне мира «Мрия» искала клиентов. А до тех пор пока специалисты вели переговоры, гости салона вычисляли своим долгом лично посетить самый громадный самолет мира. Из 300 тысяч людей, побывавших на выставке, не меньше 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в Книге отзывов более 2000 росписей и пожеланий. Вот что говорит помощник главного конструктора А.Г.Вовнянко: «На протяжении выставки Ан-225 посетило чуть ли не больше народу, чем все другие самолеты, совместно забранные.

С утра и до вечера к нам шел целой поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1 -2 человека. Не считая нас, зрительский интерес привели «к Боингу» С-17 и эрбасовская «Белуга». На посещение их были очереди человек по 20 — вовнутрь запускали по 5 визитёров через каждые 5 мин.».

«В Париже «Мрия» достигла нужного результата и привела к интересу как раз в том направлении, в котором мы и планировали, — выделил на пресс-конференции по результатам выставки помощник главы Государственного комитета промполитики В.П.Казаков. — Ан-225 показался весьма вовремя: на рынке перевозок имеется крупногабаритные грузы, каковые на Ан-124-100 не доставишь. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в таких перевозках образовывает где-то 20-25 рейсов».

Схожей точки зрения придерживается и влиятельная британская газета «Файненшл Тайме», разместившая статью называющиеся «Шестимоторный гигант — мечта Антонова, что сбылась». Газета пишет, что «Мрия», потеряв респектабельную роль перевозчика советского «шаттла», наконец получила новую сферу применения и, несмотря на трудности, все-таки выходит данной в осеннюю пору на рынок авиаперевозок сверхтяжелых крупногабаритных грузов.

Второй экземпляр Ан-225, по словам П.В.Балабуева, готов на 65%. На данный момент его постройку планируется завершить кроме этого общими усилиями АНТК им. О.К.Антонова и ОАО «Мотор Cич». Продвижение работ на самолете ставится в зависимость от успеха коммерческих рейсов готовности рынка и первой машины принять еще один супергрузовик. Но недалекость украинских правительства вылившаяся в майдан идиотизма поставили крест не только на замыслы по Ан-225, а на авиапроме в Украине по большому счету.

Да и не только авиапрома, а индустрии как такой по большому счету.

ЛТХ:

Модификация: Ан-225
Размах крыла, м: 88,40
Протяженность самолета, м: 84,00
Высота самолета, м: 18,10
Площадь крыла, м2: 905,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 250000
-большая взлетная: 600000
Внутреннее горючее, кг: 300000
Тип двигателя: 6 х ТРДД Д-18Т
Тяга, кН: 6 х 229,47
Крейсерская скорость, км/ч: 800-850
Перегоночная дальность, км: 15000
Практическая дальность, км: 4000
Практический потолок, м: 11600
Экипаж, чел: 6-7
Нужная нагрузка: до 250 000 кг груза.

Ан-225 «Мрия» с «Бураном» в полете.

Прибытие Ан-225 с «Бураном» на аэросалон в Ле Бурже.

Ан-225 и космический корабль «Буран».

«Мрия» и «Буран». Вид спереди.

Ан-225 и «Буран» на аэропорте Байконур, май 1989 г.

Ан-225 в полете.

Ан-225 заходит на посадку.

Главное шасси Ан-225.

Кабина Ан-225.

Грузовой отсек Ан-225.

Ан-225. Схема 1.

Ан-225. Схема 2.

Перечень источников:
Владимир Ильин. Военно-транспортная авиация России.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Время и Авиация. Воплощение «Грезы».
Время и Авиация. Ан-225 : второе пришествие.
Роман Астахов. Русская Сила. Транспортный самолет Ан-225 «Мрия».
Летный справочник на Avia.ru. Ан-225 «Мрия» Сверхтяжелый универсальный транспортный самолет.

Стратегический транспортный самолет ан-225 «мрия».

АН 225 Мрия взлёт гиганта. An 225 take off

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: