Старый комод

В 1930-ом году, особая экспедиция (т.н. «закупочная рабочая группа») возглавлявшаяся главой АБТУ Халепским купила у английской компании «Виккерс» 20 танкеток ВКЛ, 15 танков Mk-Е (мод. А), больше известных в мире как «Виккерс-6 тысячь киллограм» и столько же танков Mk-II, опять-таки больше известных у нас как «Виккерс-12 тысячь киллограм». Так же, была предпринята попытка приобретения новейшего 16-тонного Виккерса.

Но, в силу выдвинутых английской стороной условий, сделка не произошла. О продаже 32-тонного пятибашенного тяжёлого А1Е1 британцы кроме того говорить не стали.

(«Виккерс-6 тысячь киллограм»)

(12-тонный Mk-II и 16-тонный Mk-III)

(32-тонный А1Е1 «Индепендент»)

Так вот. О предстоящей судьбе «6-тонника» в СССР знают все. Из него «вырос» самый бессчётный довоенный танк РККА Т-26. «В отместку» за облом с «16-тонником» и «Индепендент» в СССР были созданы намного более идеальные и крутые танки Т-28 и Т-35.

И лишь несчастный «12-тонник» остался в обидном забвении.

(Один из 15 приобретённых «12-тонников» на опробованиях в СССР)

И было с чего! Не обращая внимания на то, что по совокупности (лишь по совокупности!) собственных ТТХ в 1930-ом году данный танк РККА в полной мере устраивал (как и британскую армию, закупавшую его до 31 года), у него имелся один, но очень большой недочёт – через чур узкое бронирование. 8 мм для танка, претендовавшего в Красную армию на роль среднего, маневренного, было не хватает.

Кроме того 12 мм башни и лобовая броня корпуса это тяжёлое положение исправить не имела возможности. Тот же «6-тонник» вкруговую защищала броня толщиной в полдюйма.

По сути – 8 мм брони – это уровень ПМВ. И для того чтобы пробить её из очевидной мосинской винтовки, не необходимы кроме того особые бронебойные пули – достаточно танк на расстояние менее 50 шагов! (А ведь у предшественника Mk-II, танка Mk-I, броня была толщиной и вовсе 6,5 мм)!

И что-то исправить, не подвергая танк значительной переделке, было фактически нереально! Танк и без того был не через чур подвижным (макс скорость в большинстве случаев не превышала 24 км/ч, не смотря на то, что отдельные экземпляры как утверждают, разгонялись и до 29), что обуславливалось не сильный, 90-сильным двигателем. А поставить более толстую броню, означало и агрегаты трансмиссии перегрузить и утратить последнюю возможность к более-менее сносному передвижению.

Но самое основное – на переделку конструкции требовалось время. А его-то, согласно точки зрения некоторых «великих советских стратегов» и не было! Вторжения поддержанной англо-французами ужасной польской армии, они ожидали со дня на сутки и в серию, вместо невыносимо продолжительно доводимых отечественных, лихорадочно запускались уже отработанные импортные модели танков.

Ну а потому, что отработка новой модификации «12-тонника» времени настойчиво попросила бы не меньше (в противном случае и больше), чем доведение до ума отечественного Т-24, данный Виккерс армию уже не очень сильно интересовал.

Вот так и оказалось, что по сути, деньги (и точно не малые!) были израсходованы напрасно. А ведь танк покупался именно на случай неприятностей с серийным выпуском и доводкой танка собственной разработки Т-24. (Что мне лично, думается неочевидным. Из Т-24 в полной мере имел возможность оказаться хороший танк.

Но, для этого опять-таки требовалось время, которого ЯКОБЫ не было. Ну, и плюс деньги, причём точно никак не больше тех, что было нужно израсходовать для освоения БТ. Но, это моё личное ИМХО и к данной АИ, где управление РККА свято верит в цейтнот и исходя из этого наивно уповает сугубо на импорт, оно отношения не имеет).

В итоге, на ХПЗ, вместо Т-24 и Виккерса-12 тысячь киллограм, начали спешно осваивать танк Кристи под маркой БТ-2, попытку приобрести новейший 16-тонный трёхбашенный Виккерс, компенсировали разработкой Т-28, к производству которого приступили на «Красном Путиловце». Малосерийный выпуск тяжёлого танк прорыва Т-35А «повесили на шею» тому же ХПЗ.

На первый взгляд, всё не так уж не хорошо – армия заполучила полную гамму танков всех классов. Но, это лишь на первый взгляд. На второй же, неспешно приходит познание, что РККА практически осталась без массового среднего танка, да и без тяжёлого в хорошем, а не парадном количестве. Но, сходу два завода увлечённо и в огромном количестве штамповали лёгкие танки БТ и Т-26 (танкетки и малые плавающие танки не в счёт).

Нишу среднего, по идее, должен был занять Т-28. Но, вместо заказанной армией крупносерийной автомобили весом 17 тысячь киллограм, промышленность впарила РККА 25-тонное чудовище, на массовый выпуск которого возможно было не рассчитывать.

По собственной архитектуре, массе, ТТХ, назначению, и основное технологической сложности, трёхбашенный Т-28 был скорее не средним, а тяжёлым танком умеренного бронирования (на английском тяжёлом «Индепенденте» броня стояла ещё уже). А вот полноценного и основное массового среднего танка РККА не имела впредь до создания Т-34. И это не просто весьма не хорошо.

Это кошмар, во многом поспособствовавший трагедии лета 41-го. Тогда, РККА было нужно кинуть в бой массу собственных устаревших лёгких танков с противопульной малокалиберным вооружением и бронёй, усилить, поддержать каковые было нечем, потому, что Т-28 и Т-34 мало, а их состояние было не удовлетворительным (у Т-28 уже, а у Т-34 ещё). Как результат – большие утраты тех самых лёгких танков (а с ними и самого полезного – кадров) и не выполненные боевые задачи.

А нежели представить себе АИ, в которой деньги на 12-тонный «Виккерс» израсходованы не напрасно?

(Виккерс Mk-II)

В случае если «6-тонник» и «Кристи» удачно осваиваются в качестве немедленной альтернативы «неизбежному» польскому вторжению (причём «Кристи» в том месте, где предлагал его производить Халепский – на Ярославском автозаводе), у нас, соответственно, уже имеется не занятые производственные площади на ХПЗ, где по окончании отказа от Т-24 возможно разворачивать выпуск «12-тонника» в исходном виде, как и другие импортные танки – чего настырно потребовал Тухачевский.

Помимо этого, у нас уже будет и необходимость и время, в создании новой, приемлемой для армии по всем параметрам, собственной модификации «12-тонника». Благо имеется на что опираться – так как, как и при с «6-тонником», «12-тонник» покупался с полным пакетом нужной для выпуска техдокументации.

Итак.

Во-первых. На ХПЗ уже с 1931-го осваивается выпуск Виккерса-12 тысячь киллограм в исходном виде – совершенно верно так же как на «Коммунисте» Виккерса-6 тысячь киллограм и Кристи на ЯГАЗе.

Во-вторых – с «12-тонником», шёл 8-циллиндровый 90-сильный двигатель жидкостного охлаждения. На опробованиях, данный мотор, в отличие от 4-циллиндрового 85-сильного двигателя воздушного охлаждения «6-тонника» продемонстрировал себя отлично. Как раз его я предлагаю освоить в серии не только для уникального «12-тонника», но и для Т-26 и тяжёлых ярославских грузовиков также.

ИМХО в полной мере подходяще по мощности и унификация получается весьма кроме того миленькая.

В третьих, касательно фактически «12-тонника». Потому, что сам по себе танк в полной мере справедливо вычислять уже устаревшим (создан в 1925-ом как предстоящее развитие танка MK-I обр.1923 г.)

нужно как возможно стремительнее (практически сходу вослед за запуском в серию оригинала – без этого в тогдашних условиях никак!) сделать его новую, отечественную модификацию, оснащённую в качестве силовой установки той же танковой версией авиамотора М-6, что стояла на Т-24. В совершенстве, было бы здорово двигатели отечественного «12-тонника» (назову-ка я его Т-27 – потому, что в данной АИ мы обойдёмся без таковой «грозной вундервафли» как танкетка) и БТ-2 унифицировать, остановившись на персональных модификациях одного и того же базисного М-6. Для Т-27 – 200 л.с., для БТ-2 (коли уж нам так ответствен как раз супербыстроходный КГ танк) – 300 л.с.

Само собой разумеется, 400-сильный «Либерти» (он же М-5) замечательнее. Но, Для чего? Чрезмерная мощность будет рвать не очень-то качественные бандажи из отечественной резины на колёсном ходу, а крупнозвенчатая гусеница отечественной же выделки того времени, не разрешит реализовать ту мощность и на гусеничном ходу также. Спрашивается – для чего нам, при таких условиях, тщетный перерасход дорогого авиабензина?

Да и агрегатная часть танка, рассчитанная на мотор мощностью 400 л.с. с движком, развивающем максимум 300 л.с. будет и ощущать себя лучше (тем более отечественного изготовления), и помогать продолжительнее. Кругом польза!

Фактически М-6 имеется 8-циллиндровый V-образный авиамотор жидкостного охлаждения номинальной мощностью 300 л. с. скопированный с двигателя «Испано-Сюиза» 8FB и выпускавшийся на з-де № 29 в Запорожье. Его танковые предположения употреблялись в умелом Т-12 (180 л.с.), малосерийном Т-24 (200 л.с.) и умелом танке Гротте (300 л.с.).

(М-6)

Кстати, узнаваемый двигательный з-д № 75, где разрабатывали и производили дизеля для Т-34, показался благодаря хорошему ответу особого совещания от 24 июля 1930 года управления Машиностроительного объединения, посвященного рассмотрению проекта моторного цеха на Национальном Харьковском паровозостроительном заводе. Предполагалось, что его мощность составит 5000 тракторных моторов мощностью 50–75 л.с. и 1300 танковых «спецмоторов М-6 мощностью до 300 л.с.».

Проект утвердили, и в осеннюю пору началось строительство цеха. Потом двигательное производство ХПЗ выделилось в независимый завод № 75.

1300 танковых моторов в год – достаточно и для Т-27 и для БТ кроме того с учётом резерва для замены изношенных на уже готовых танках – в первую очередь вследствие того что на ЯГАЗе, выпуск БТ будет намного меньше, чем в РИ на ХПЗ. Согласитесь, в случае если мы поставляем армии в приличном количестве средний танк, БТ в РИ количестве уже не необходимы, а модернизированный ЯГАЗ, лучше по максимуму загрузить производством тяжёлых грузовиков – благо в полной мере подходящий 90-сильный двигатель у нас сейчас имеется.

Британцам, на те деньги, что были израсходованы на танкетку, закажем набор новой трансмиссии для отечественного «12-тонника» под двигатель мощностью 200 л.с. – это легко – достаточно прикупить трансмиссию Виккерса-16 тысячь киллограм, изначально вычисленную на мотор мощностью 180 л.с.

(16-тонный Виккерс Mk-III)

В полной мере подходяще. На личные силы в начале 30-х лучше не рассчитывать – не напрасно так как ознакомление с трансмиссией Виккерсов и Кристи срочно стало причиной отказу от собственных агрегатов, созданных для Т-19 и Т-24. «Это «ж-ж-ж» — неспроста!»

Подвесочку усилим – благо в этот самый момент никаких неприятностей нет, потому, что конструктивно, подвеска «12-тонника» близка подвеске Т-18, Т-19, Т-12 и Т-24.

Внедрив всё это, мы возьмём возможность значительно улучшить бронезащиту. Скажем, до отметки тех же РИ Т-24 и Т-28 (30 мм лоб, 20 мм борт). этого танка и Башни, и Т-28 возможно, а также, возможно, необходимо, унифицировать.

Бортовые пулемёты сохраним в качестве каприза от Тухачевского.

Но сейчас, уже ненужно строить из себя скромную школьницу, делая вид, что 25-тонный трёхбашенный Т-28 «средний» танк, а ещё усилив его бронезащиту (50 мм лоб, 30 мм борт), признать его обычным (для собственного времени) тяжёлым танком, массой тысячь киллограм этак 30 и ещё на стадии проектирования отказаться от дурного пятибашенного монстра Т-35, забрав от него для Т-28 разве что подвеску.

Сейчас о вправду значительных проблемах новой версии «12-тонника»:

Неприятность № 1. Размещение замечательного двигателя в моторном отсеке направляться-27. Нет, с размерами отсека всё нормально – влезет. При необходимости, возможно моторный отсек (да хоть целый танк!) кроме того мало удлинить, а башню сместить чуть ближе к корме.

Настоящей проблемой будет лишь компоновка его совокупности охлаждения, обеспечивающей действенную работу.

У британцев, вся передняя часть корпуса легко покалечена воздухоходами для охлаждения 90-сильного мотора. Предлагаю сделать эту фигню несложнее – забор воздуха сверху – над двигательным отсеком, крыша корпуса, одна целая решётка, прикрытая защитным колпаком. Радиатор для пущей эффективности поделён на две части.

Первая, она же главная – классика. Стоит ближе к носу. Между радиатором и двигателем вентилятор, на что воздушное пространство подаётся сверху и выбрасывается уже по окончании радиатора через жалюзи в обоих бортах.

Потому, что для выброса воздуха через жалюзи противоположного борта существует целый тоннель, идущий поперёк носовой части корпуса, в том месте, при жажде, возможно разместить дополнительные секции радиатора с собственным вентилятором, трудящимся от электромотора.

ИМХО, достаточно действенно и может варьироваться в зависимости от условий эксплуатации и результатов испытаний.

В таковой компоновке, имеется ещё один плюсик – расположенная рядом с мотором рубка механика-водителя, логично отделяется и от мотора и от расположенного в первых рядах, поперёк корпуса, воздуховода с дополнительной совокупностью охлаждения, перегородками, служащими не только термо-звуко изоляцией, но и дополнительной защитой при обстреле, образуя как бы «капсулу безопасности» с собственным вентиляционным колпаком на крыше, встроенным прямо в посадочный люк. А вдруг в этих перегородках заблаговременно предусмотреть особые створки, появляется весьма полезная возможность обслуживания а также системы ремонта охлаждения и мелкого двигателя изнутри танка без выхода наружу.

Неприятность №2 – топливный бак. У исходного 12-тонника бензобак (правильнее два бензобака) размешался прямо в моторном отсеке – под крышей и бензин самотёком подавался «потребителю». У нас таковой вариант не прокатит – и двигатель значительно габаритистей и подача воздуха на его охлаждение именно сверху.

Т. е. для бензобака нужно искать новое расположение и подавать в карбюратор уже не самотёком.

Наилучший вариант, это разместить бензобак на протяжении борта – того же, где стоит двигатель. Толщина – чтобы поместился между бортом и долгим валом, соединяющим КПП с трансмиссией в корме корпуса. Высота бензобака – опять-таки по валу. Выше не нужно – может башнёрам помешать.

Конечно, чтобы БО не пострадало при прострела, с той стороны от вала, где находится фактически БО, устанавливается перегородка (она же ограждение вала, идущего от КПП к трансмиссии), а сам бензобак делится на секции. Между перегородкой и бензобаком, в полу предусматривается дренаж для аварийного слива горючего, вытекающего из пробитого бензобака. Обеспечив над двигателем и бензобаком возможность демонтажа части крыши корпуса, возможно взять хорошие условия для ремонта.

Трансмиссия у танка позади – т. е. её также, в случае если что, возможно обслуживать, а также, быть может, ремонтировать, изнутри. Но! В танке с таковой заковыристой компоновкой, получается дохренищща места для размещения боевого отделения, в которое влезет всё что угодно!

От штатной башни Т-28, до гаубицы либо очень замечательной зенитной пушки 3К на тумбовой установке.

Масса танка, при броне 30 мм башни и лоб корпуса и 20 мм борт-корма, составит от 17 до 19 тысячь киллограм. Не больше, потому, что благодаря компоновке, он очень компактен. По-моему в полной мере нормально и по сей день, и на возможность – в то время, когда потребуется ещё усилить броню и внедрить торсионную подвеску. Мощность двигателя М-6, обеспечит танку скорость до 35 км/ч – для имеющейся подвески больше и не нужно.

35 км/ч более чем достаточно для помощи Т-26, да и для механизированных соединений в полной мере удовлетворительно – так как их маршевая скорость определяется не по самому быстроходному звену соединения, а по средней скорости всего соединения. Со временем, возможно медлено довести мощность двигателя до 300 л.с. а при жажде, на протяжении очередной модернизации, перейти и на торсионную подвеску и на 400-сильный дизель (так как программу создания В-2 никто не отменяет).

А ещё, на этом шасси окажется превосходный бронированный арттягач. Конечно в этом случае, толщина брони значительно уменьшается до противоосклочной (тех же 8-12 мм, что находились на английском прототипе).

Последний вопрос – где и какое количество создавать?

Вариантов аж три. Первый уже упоминался. Производить БТ на ЯГАЗе, а Т-27 на ХПЗ.

Тем более что и подвеска и двигатель АИ Т-27 замечательно подошли бы и арттягачу навроде того же «Коминтерна». В принципе это логично – на «Коммунисте» вместо Т-18 и нового, но недоведённого Т-19 начали производить Т-26. Так из-за чего на ХПЗ, вместо того же Т-18 и нового, опять-таки недоведённого толком Т-24, не начать производить средний Т-27?

Второй вариант. Полный отказ от не вписывающегося в «Совокупность» гоночного танка Кристи, с выпуском Т-27 на ХПЗ вместо Т-24 и реконструкцией ЯГАЗА сугубо под массовый выпуск тяжёлых грузовиков с 90-сильным двигателем. Также хороший вариант. Я лично, за БТ не держусь.

К сожалению, именно данный вариант, наименее возможный. КГ-схема тогда обладала умами многих «стратегов» РККА.

Наконец третий вариант – БТ штамповать как в РИ и на том же ХПЗ. Т-27 производить на «Красном Путиловце» (где в РИ строили Т-28). А производство Т-28 (опять-таки модифицированного до отметки тяжёлого танка) передать на ХПЗ, разместив его на тех же площадях, где в РИ собирали Т-35А. Вот такая «рокировка».

Т-28, мы, действительно, возьмём хоть и больше чем в РИ собрали Т-35А, но точно значительно меньше чем в РИ. В общем, вариант «экономичный», но не самый оптимальный.

Что касается количеств выпуска – тут я могу предложить только один, причём самая простой, из множества вариантов.

Предположим, в (АИ) замыслах РККА создать в течение 5 лет, 20 танковых бригад помощи пехоты на Т-26. В случае если в бригаде порядка 150 лёгких танков, соответственно за 5 лет для 20 бригад нужно выпустить 3000 Т-26. Что легко выполнимо.

Думаю, по окончании исполнения данной программы, выпуск Т-26 нужно сворачивать и переходить на новый пехотный танк.

В течение тех же 5 лет, запланировано формирование 5 механизированных корпусов (МК). В каждом МК 2 танковые бригады. Всего 10 бригад. В каждой бригаде опять-таки 150 лёгких танков, но уже БТ.

Всего, так РККА закажет и возьмёт 1500 танков БТ.

Опять-таки за 5 лет – кроме того на ЯГАЗе, при соответствующих вложениях, в полной мере выполнимо. А позже – переход на танк нового поколения, как и в пехотных бригадах. В совершенстве это будет по большому счету единый общевойсковой лёгкий танк, но уже с пушкой и противоснарядным бронированием побольше «сорокапятки»!

Сейчас, что касается среднего Т-27. По батальону этих танков, в качестве средства качественного усиления, несложнее всего включить в состав каждой бригады. Их у нас 30 (20 пехотных и 10 бригад МК). В случае если в батальоне принять 50 танков, то нужно выпустить всего 1500 танков Т-27.

Для ХПЗ это в полной мере по силам.

Все Т-28, где бы и какое количество бы их не выпустили, отдельными бригадами батальонного состава принадлежат сугубо РГК. Потому, что больше чем в РИ их (да ещё в «утяжелённой» версии), выпустить сложно, да и, возможно, уже не требуется, остановимся на цифре в 500 автомобилей.

Так, целый танковый парк РККА к 1937 году, составит:

Лёгких Т-26 – 3000;

Средних Т-27 – 1500;

Тяжёлых Т-28 – 500;

Быстроходных БТ – 1500;

Плавающих танков-разведчиков (чисто с потолка!) – 1500.

Всего: 8000 танков. САУ не вычисляем, потому, что не о них обращение.

Больше этого старья и не требуется, потому, что дальше, мы начнём выпуск танков нового поколения.

(Mk-II английской армии мод. 32 г. и танки РККА 31-33 г.г.)

Реставрация комода

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: