Становление российской бизнес-авиации часть 1

      Комментарии к записи Становление российской бизнес-авиации часть 1 отключены

Становление российской бизнес-авиации часть 1В начале 90-х годов в Российской Федерации показалось такое явление как бизнес-авиация. Существовавшая на то время ведомственная, особая авиация, предназначенная для обслуживания высоких чиновников и руководителей государства, мало отвечала требованиям бизнес либо рабочий авиации. В то время, для начала в аэропортах были организованы особые залы для делегаций влиятельных лиц.

Это мало облегчало нахождение должностных лиц в аэропорту – ускорялся процесс соблюдения формальностей, увеличивался уровень обслуживания. Это стало толчком для развития инфраструктуры обслуживания VIP-пассажиров рейсов бизнес-авиации в аэропортах СНГ и России.

Со временем большие корпорации-гиганты, такие как Лукойл, Газпром, «ЕЭС», имеющие интересы и огромное количество филиалов за рубежом, начали интересоваться корпоративными и деловыми пассажироперевозками. Монополии создавали дочерние авиационные фирмы, воздушный флот которых складывался из самолетов старого типа. Приходилось применять отечественные самолеты для перевозки ВИП-пассажиров, поскольку специальных под бизнес самолетов в Российской Федерации не существовало.

Единственно, что было произведено – это переделка салонов самолета в класс «люкс». Для этих целей пригожими были средние региональные самолеты ТУ-134, Як-40.

С деловыми визитами в страну стали прибывать представители большой мировых корпораций. Так случилось знакомство с зарубежными административными самолетами, перевозившими официальных влиятельных лиц. Бизнес-джеты создавались специально для нерегулярных деловых визитов и имели последовательность преимуществ перед самолётами: скорость, меньший расход горючего, надежность, возможность полета на эшелонах, не применяемых простыми самолетами.

Еще одна неприятность появилась с существующими моделями самолетов русском авиации – они превышали допустимые нормы Европейского союза по выбросу и уровню шума вредных веществ в воздух. Потом, конечно, повысился интерес вершины к «иномаркам».

Приобретение зарубежных самолетов было разумеется дорогим. По закону, таможенное оформление авиатехники обходилось в 41 % от ее стоимости. Русский элита начала оформлять купленные административные самолеты в оффшорах либо в Европе, а управление осуществлять с западных авиалиний.

Но регистрация авиатехники за рубежом не избавила от дополнительных сложностей, поскольку закон запрещал осуществлять пассажироперевозки в России. А это был отсутствие и риск обеспечений при перелете.

Тем временем популярность бизнес-джетов у отечественных соотечественников росла, они оценили и отметили быстроту, комфорт, конфиденциальность. Те, для кого приобретение частного самолета была не по карману, довольно часто заказывали бизнес-рейсы у зарубежных авиакомпаний.

Как раз в 90-хгодах зарождалась бизнес-авиация, прощупывались пути и составлялись схемы работы деловых перелетов. Количество зарубежных административных самолетов в парке местных авиакомпаний возможно было пересчитать на пальцах.

Большое количество информации касательно бизнес-чартеров в Российской Федерации недоступно, по понятным обстоятельствам. Дело в том, что применение бизнес-чартеров нигде не афишировалась, кроме этого, как и число бизнес-рейсов в местных аэропортах. Исходя из этого правильное число курсирующих бизнес-самолетов на то время не известно. Развитие бизнес-авиации возможно оценить только по возрастанию заказов деловых рейсов.

Статистика только предоставляет условные показатели прироста бизнес-полетов на 10% каждый год.

Крылья славы. История авиации. Фильм 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: